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REPÚBLICA DE CHILE SERVICIO DE EVALUACIÓN AMBIENTAL DIRECCIÓN EJECUTIVA |
Califica Ambientalmente el proyecto "MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA TRAMO: SANTIAGO – RANCAGUA ." Resolución Exenta Nº 0373/2013 Santiago, 25 de Abril de 2013 |
VISTOS:
- La Declaración de Impacto Ambiental y sus Adendas, del proyecto "MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA TRAMO: SANTIAGO – RANCAGUA", presentada por el señor José Fernando Aguirre Díaz, en representación de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, con fecha 5 de septiembre de 2012.
- Las observaciones y pronunciamientos de los Órganos de la Administración del Estado que, sobre la base de sus facultades legales y atribuciones, participaron en la evaluación de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), que se detallan en el Capítulo II del Informe Consolidado de la Evaluación de Impacto Ambiental (ICE), de la DIA del proyecto "MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA TRAMO: SANTIAGO – RANCAGUA".
- Los demás antecedentes que constan en el expediente de evaluación de impacto ambiental de la DIA del proyecto "MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA TRAMO: SANTIAGO – RANCAGUA".
- Lo dispuesto en la Ley Nº 19.300 sobre Bases Generales del Medio Ambiente; el artículo 2º del D.S. N° 95/01, del Ministerio Secretaría General de la Presidencia, que aprueba el texto refundido, coordinado y sistematizado del Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental; la Ley N°19.880 que establece Bases de los Procedimientos Administrativos que rigen los actos de los Órganos de la Administración del Estado; la Resolución Nº 1.600 de 2008, de la Contraloría General de la República, y las demás normas aplicables al Proyecto.
CONSIDERANDO:
1. Que, el Servicio de Evaluación Ambiental debe velar por el cumplimiento de todos los requisitos ambientales aplicables al proyecto "MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA TRAMO: SANTIAGO – RANCAGUA".
2. Que, el derecho de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (en adelante, el Titular o EFE) a emprender actividades está sujeto al cumplimiento estricto de todas las normas jurídicas vigentes referidas a la protección del medio ambiente y las condiciones bajo las cuales se satisfacen los requisitos aplicables a los permisos ambientales sectoriales que deben otorgar los órganos de la Administración del Estado.
3. Que, según los antecedentes señalados en la DIA y posteriormente complementados por el Titular, el proyecto “Rancagua Express” considera un plan de mejoramiento integral de los servicios ferroviarios de pasajeros entre las ciudades de Santiago y Rancagua, así como de la infraestructura, sistemas y equipos asociados, el que se divide en 3 subproyectos: (1) Subproyecto “Seguridad y Confinamiento”, (2) Subproyecto “Mejoramiento Integral Infraestructura Ferroviaria” y (3) Subproyecto “Renovación Flota Material Rodante” (ver numeral 2.1. de la DIA). En este contexto, la DIA del proyecto "MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA TRAMO: SANTIAGO – RANCAGUA" (en adelante, el Proyecto) sometido a evaluación de impacto ambiental, corresponde solamente al subproyecto “Mejoramiento Integral Infraestructura Ferroviaria” (mayores detalles en respuesta 1.1. de la Adenda N° 1).
En respuesta 1.1, letra c) de la Adenda N° 2 el Titular señala que el Proyecto sólo contempla el servicio de pasajeros, y no afecta la actual operación de los transporte de carga, servicio que no forma parte del Proyecto, y que todas las obras, incluyendo vías férreas y estaciones estarán orientadas a cubrir las necesidades del transporte de pasajeros y no de carga, no modificando la operatividad de los trenes de carga (mayores detalles en el numeral 7.2. del Anexo N° 11 de la Adenda N° 2, respuesta 1.27. de la Adenda N° 2 y respuesta 1.1. de la Adenda N° 3).
El Proyecto sometido al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) consiste en lo siguiente:
a) La construcción de dos vías férreas adicionales entre Santiago y Nos, lo que implicará una redefinición completa del haz de vías.
En respuesta 1.1. de la Adenda N° 3 el Titular precisa que el Proyecto “corresponde a una modificación del actual servicio de transporte de pasajeros, que contempla la construcción de dos vías férreas adicionales en el tramo Alameda – Nos, adicionales a las dos existentes, manteniendo inalteradas las actuales dos vías que existen hasta Rancagua.
b) La operación de los servicios de pasajeros: Santiago – Nos de tipo urbano (Nos Express), Santiago – Rancagua de tipo interurbano (Rancagua Express) y Santiago – Chillán (Terra Sur).
c) El servicio de pasajeros de tipo urbano entre las Estaciones Alameda y Nos, operará integrado completamente al Transantiago, es decir, existirá integración tarifaria e integración intermodal en las principales estaciones.
d) El mejoramiento y/o construcción de estaciones con mesanina soterrada de las Estaciones Lo Valledor, Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo, Lo Blanco, Freire, San Bernardo, Maestranza y Nos, y con mesanina superficial de las Estaciones Alameda, Buin Zoo, Buin, Linderos, Paine, Hospital, San Francisco de Mostazal, Graneros y Rancagua. Mayores detalles de las estaciones del Proyecto en la Tabla N° 3 del presente documento.
e) La construcción de las Cocheras Nos para el estacionamiento de los trenes que realizan el servicio de pasajeros, que se localizarán en terrenos de la Estación Nos, ubicada en la comuna de San Bernardo.
f) En la actual Maestranza San Eugenio, ubicada en la comuna de San Bernardo, se realizará el mantenimiento y lavado de los nuevos trenes que se adquirirán para los servicios de pasajeros.
g) El mejoramiento integral en el tramo Santiago – Rancagua de los sistemas de señalización, energía, comunicaciones, peajes, etc.
h) La renovación de la flota de material rodante porque se comprarán 13 trenes, marca ALSTOM, modelo CIVIA, de 2 coches cada tren, los cuales serán adquiridos en forma progresiva. La operación del primer tren se prevé para noviembre 2013, hasta completar el último, con fecha estimada para Junio 2014 (esta información se presenta en el numeral 2.1.1. de la DIA).
Cabe destacar, que inicialmente el Proyecto contemplaba la construcción de la Subestación (S/E) La Oveja, localizada a la altura del kilómetro 11,750, al costado suroriente de la Avenida Ochagavía. No obstante, en repuesta 1.1. letra b) de la Adenda N° 2, el Titular señala “la S/E La Oveja y considerando los informes de ingeniería recientes, se ha decidido excluir su construcción y operación del proyecto en evaluación, por cuanto la S/E Lo Espejo, en operación, posee capacidad instalada suficiente para los requerimientos del proyecto”.
Por su parte, el objetivo del Proyecto consiste en mejorar las condiciones de seguridad de la vía férrea y aumentar la frecuencia de los trenes de pasajeros, mejorando el nivel de servicio del eje ferroviario Santiago – Rancagua a través de un plan de mejoramiento integral de los servicios ferroviarios de pasajeros entre las ciudades de Santiago y Rancagua, así como de la infraestructura, sistemas y equipos asociados.
El Proyecto considera dos tramos de relevancia, a saber: tramo Santiago – Nos, que concentra la mayor cantidad de obras debido a que es donde hay mayor tráfico urbano e interurbano y el tramo Nos – Rancagua, de carácter rural (ver Anexo N° 6 de la DIA, Planos del Proyecto: Haz de vías esquema general Planta General de Trazado).
Mayor información sobre las principales obras del Proyecto contempladas para los tramos Santiago – Nos y Nos – Rancagua se describen en el numeral 2 2.1. de la DIA y en respuesta 1.1. de la Adenda N° 1.
3.1. Tipología de ProyectoDe acuerdo al artículo 10 letra e) de la Ley N° 19.300 y al literal e) del artículo 3° del D.S. N° 95, de 2001, del Ministerio Secretaría General de la Presidencia, que en su artículo 2º aprueba el texto refundido, coordinado y sistematizado del Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental deben someterse SEIA los “Aeropuertos, terminales de buses, caminos y ferrocarriles, vías férreas, estaciones de servicio, autopistas y los caminos públicos que puedan afectar áreas protegidas”.
3.2. Localización
A continuación, en la Tabla N° 1 de la presente Resolución, se identifican las regiones y comunas donde se localizará el Proyecto:
Tabla N° 1: Regiones y comuna donde se localizará el Proyecto
Nombre de la Región
Región Metropolitana
Estación Central, Santiago, Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo, San Bernardo, El Bosque, Buin y Paine.
Región del Libertador General Bernardo O´Higgins
San Francisco de Mostazal, Graneros, Codegua y Rancagua.
En la Figura N° 1 y Anexo N° 6, ambos de la DIA se presenta un esquema de ubicación del Proyecto.
3.3. Monto de inversión
El monto de inversión del Proyecto se estima en US$ 277.000.000.
3.4. Vida útil
La vida útil del Proyecto se ha estimado como indefinida. Lo anterior, porque el Proyecto no considera etapa de abandono sino que la actualización de equipos e instalaciones una vez cumplida su vida útil.
3.5. Mano de obra
A continuación, en la Tabla N° 2 de la presente Resolución, se describe la mano de obra del Proyecto:
Tabla N° 2: Mano de obra del Proyecto
Cierre o abandono
Durante la etapa de operación se contempla un requerimiento adicional de 29 trabajadores, asociados al funcionamiento de las nuevas cocheras que se ubicarán en la Estación de Nos.
3.6. Cronograma
El cronograma de actividades del Proyecto se presenta en el Anexo N° 3 de la Adenda N° 1.
3.7. Descripción del haz de vías entre Santiago y Rancagua
En relación a las soluciones que se adoptarán para la configuración del haz de vías para el funcionamiento de los servicios de transporte de pasajeros, es importante señalar que éstas fueron definidas en consideración a las múltiples condiciones del corredor ferroviario comprendido entre Santiago y Rancagua, según tramo. A continuación, se identifica cada tramo por kilometraje y la correspondiente referencia del detalle en el ICE:
· Tramo km 2,575 al km 6,200: mayores detalles en el numeral 1.9.1.1. del ICE.
· Tramo km 6,200 al km 8,200: mayores detalles en el numeral 1.9.1.2. del ICE.
· Tramo km 8,200 al km 9,660: mayores detalles en el numeral 1.9.1.3. del ICE.
· Tramo km 9,660 al km 11,000: mayores detalles en el numeral 1.9.1.4. del ICE.
· Tramo km 11,000 al km 13,400: mayores detalles en el numeral 1.9.1.5. del ICE
· Tramo km 13,800 al km 15,100: mayores detalles en el numeral 1.9.1.6. del ICE.
· Tramo km 16,200 al km 17,200: mayores detalles en el numeral 1.9.1.7. del ICE.
· Tramo km 17,500 al km 20,400: mayores detalles en el numeral 1.9.1.8. del ICE.
3.8. Tecnologías de las vías
Las características tecnológicas de las vías férreas se presentan en el numeral 1.9.2. del ICE.
3.9. Estaciones de trenes
El total de estaciones en el tramo comprendido entre la Estación Alameda y la Estación Rancagua, los servicios que prestarán y su localización se describen en la Tabla N° 3 de la presente Resolución.
Tabla N° 3: Total de estaciones definitivas, ubicación y servicios
Actuales y/o
ProyectadasServicio prestado (*)
Coordenadas DATUM WGS–84 Huso 19 S
Alameda 3170
Ubicación Actual
Nos Express
Rancagua Express
Terra SurAv. Carlos Valdovinos con Maipú
Lo Valledor
Mayores detalles en el numeral 1.9.3.2. del ICE.Límites comunales:
Pedro Aguirre Cerda y Santiago
Nos Express
Plano Regulador Esquina Bombero Ossandón.
Pedro Aguirre
Cerda Mayores detalles en el numeral 1.9.3.3. del ICE.
Pedro Aguirre Cerda
Nos Express
Clotario Best con Lucila Godoy
Nos Express
Pintor de La Fuente con Calamares
Lo Espejo Mayores detalles en el numeral 1.9.3.5. del ICE.
Nos Express
Aníbal Pinto con Freire,05
San Bernardo
Nos Express
Recinto Estación
San Bernardo
Mayores detalles en el numeral 1.9.3.7. del ICE.Nueva, misma
localizaciónSan Bernardo
Nos Express
Rancagua Express
Av. Portales Entre Maestranza y 1deMayo;181
Nueva, misma
localizaciónSan Bernardo
Nos Express
San Bernardo
Nos Express
Villa Estación Pasaje Guarda Vía.
Ubicación Actual
Rancagua Express
Villa Estación Pasaje Guarda Vía.
Ubicación Actual
Rancagua Express
Pasaje Estación s/n
Ubicación Actual
Rancagua Express
Baquedano con Miguel Campino
Ubicación Actual
Rancagua Express
Recinto Estación s/n.
Ubicación Actual
Rancagua Express
Recinto Estación Frente a O’Higgins
San Francisco
de Mostazal
Mayores detalles en el numeral 1.9.3.15. del ICE.Ubicación Actual
Rancagua Express
Frente a Barros Borgoño.
Rancagua Express
Av. Plaza La Marina
Ubicación Actual
Rancagua Express
Terra SurLos actuales servicios de trenes operaran con 60 cm de altura cota riel – andén y los nuevos operarán con 120 cm de altura cota riel – andén. Dado lo anterior, para el diseño de las estaciones se han integrado diferentes elementos para su uso y funcionamiento: seguridad, megafonía, señalización, iluminación, mobiliario urbano, entre otros.
3.10. Cocheras Nos
Las cocheras se utilizarán únicamente como zona de estacionamiento de trenes, y estarán ubicadas en la comuna de San Bernardo (mayores detalles en el numeral 1.9.4. del ICE).
3.11. Maestranza San Eugenio
En las instalaciones de la actual Maestranza San Eugenio se realizará el mantenimiento de los nuevos trenes que se adquirirán para los servicios Nos Express y Rancagua Express, ubicadas en la comuna de San Bernardo (mayores detalles en el numeral 1.9.5. del ICE).
3.12. Etapas del Proyecto
3.12.1. Etapa de construcciónLa descripción se ha estructurado según la secuencia constructiva de las obras del Proyecto. Se hace presente que durante la etapa de construcción, el servicio de transporte de ferrocarriles no será interrumpido.
3.12.1.1. Expropiaciones y rectificaciones de cercoA continuación, se identifican las áreas en las que el haz de vías proyectado queda parcialmente fuera de la faja de terrenos de EFE, y que previo al inicio de las obras deberán ser expropiadas para dar cabida a la infraestructura ferrovial. Dicha información se identifica en la Tabla N° 4 de la presente resolución.
Tabla N° 4: Expropiación de terrenos y reubicación de personas
Restricciones al Trazado
Tipo de Acción
Tipo de Propiedad
Reubicación de Personas (n°)
Límites comunales: Pedro Aguirre Cerda y Santiago
Lado Oriente, faja vía es de ancho variable entre 20 m y 23 m
Expropiar para nueva Estación Lo Valledor.
No hay ocupantes
Lado Oriente, Faja Vía legal de15 m. Se debe ampliar a 20 m
Se expropia a privados y se reasigna retazo de SERVIU
Bien fiscal (SERVIU) y bien particular
No hay ocupantes
San Bernardo
Lado Oriente, Faja vía de 15,5 m es insuficiente.
Se expropia terrenos para ensanche de faja vía a oriente de 1,5m más 5m para pasaje.
Bien particular
Corresponde a pasaje angosto con siete viviendas. Sólo se afecta una vivienda, en los otros casos es sólo ante jardín. Hay acuerdo entre el Titular y el propietario para permanecer en el lugar, por lo que no supone reubicación de personas.
No hay reubicación de personas (ver Tabla N° 30 de la Adenda N° 2)
San Bernardo
Lado Poniente, la faja vía debe tener 28,0 m y solo tiene 18,5 m. Ocupantes de 5 viviendas declaran tener derecho de propiedad por sucesión.
Se solicita se restituya a faja vía el ancho de 28,0 m que le corresponde. De haber superposición de títulos de dominio, se buscará acuerdo.
EFE / Bien particular
Cinco viviendas de un solo propietario. Residen 18 personas. Se trabaja para alcanzar acuerdo anticipado a la expropiación.
Sí hay reubicación de personas (ver Tabla N° 30 de la Adenda N° 2)
Los Planos del Proyecto: Planta general de expropiaciones se adjuntan en el Anexo N° 6 de la DIA.
Por su parte, en la Tabla N° 36 de la DIA se identifican las rectificaciones de cerco según tramo de kilometraje, identificando el trazado y actual propietario, en las comunas involucradas en el Proyecto (mayores detalles en el numeral 1.9.8.1.1. del ICE).
3.12.1.2. Etapa de montaje de la vía
El montaje de las nuevas vías a oriente y poniente se realizará mediante dos procedimientos que son los más usados en la actualidad, según disponibilidad de contratistas:
· Montaje por parejas o por parrillas, paneles o tramos: A través de la colocación sucesiva de conjuntos premontados de traviesas fijadas a dos carriles, en general de 12 o 18 m.
· Montaje de materiales sueltos: Donde se transportan al tajo de montaje los carriles, sujeciones y traviesas de forma independiente, procediéndose a ensamblarlos posteriormente.
Mayores detalles se presentan en el numeral 2.3.2.2. de la DIA.
3.12.1.3. Fases de ejecución plataforma ferroviaria
Las fases de ejecución de plataforma ferroviaria serán las siguientes:
Fase 1: Construcción vía Rancagua Express 1.
Fase 2: Demoliciones y Construcción Nos Express 2.
Fase 3: Demoliciones y Construcción Nos Express 1.
Fase 4: Enlace en Nos de las Vías 1 y 2 de Rancagua Express.
Fase 5: Puesta en Servicio Vías 1 y 2 de Nos Express.
Fase 6: Puesta en Servicio Enlaces entre Nos Express y Rancagua Express.
Fase 7: Puesta en Servicio Cuarta Vía Completa (Rancagua Express 1).
Mayores detalles se presentan en el numeral 2.3.2.3. de la DIA.
3.12.1.4. Construcción de Estaciones
En relación a la estructura de las estaciones, se considerará lo siguiente:
· Mesanina: esta información se presenta en el numeral 1.9.8.1.4.1. del ICE.
· Andenes: esta información se presenta en el numeral 1.9.8.1.4.2. del ICE.
· Edificio Estación: esta información se presenta en el numeral 1.9.8.1.4.3. del ICE.
3.12.1.5. Cambios de serviciosLa red de servicios existentes en el área del Proyecto, susceptibles de verse afectados durante la etapa de construcción serán los siguientes: sistema de abastecimiento de agua potable y alcantarillado; colectores de aguas lluvias; red de electricidad; telecomunicaciones y telefonía; y gas.
Para cada uno de estos servicios se cuenta con un catastro con la ubicación y características de los componentes que atraviesan la faja de EFE, o bien, que se extienden próximos a ésta, con orientación paralela.
Cada uno de los servicios que sea imprescindible interrumpir temporalmente será restituido a la brevedad a su condición inicial o previa a la ejecución de obras. Además, previo a la interrupción, el Titular contará con la autorización de los servicios propietarios u operadores correspondientes. Mayores detalles se presentan en el numeral 1.9.8.1.5. del ICE.
3.12.1.6. Instalaciones de faenas
Las instalaciones de faenas se ubicarán en los terrenos que EFE disponga y que sean de su propiedad al interior de la faja vía o propiedades aledañas, incluyendo espacios disponibles en las actuales estaciones.
Dichas instalaciones se localizarán de acuerdo a los frentes de trabajo que se dispongan para materializar los trabajos en la forma más expedita posible, estimándose su distribución en al menos cuatro puntos simultáneos.
La localización de las instalaciones de faenas durante la etapa de construcción se presentan en la Tabla N°7 del ICE y mayores detalles se presentan en el numeral 1.9.8.1.6. del ICE.
3.12.1.7. Cierros de la faja vialEn respuesta 1.9. de la Adenda N° 2, el Titular precisa que se implementarán tres tipos de cierre de la faja vial para el trazado Santiago – Rancagua, a saber: muros de bloque de hormigón, muros tipo bulldog y malla metálica. Dichos cierres únicamente tendrán por finalidad sustituir el tipo de cierre existente por soluciones similares. Los tipos de cierres de la faja vía se presentan en la Tabla N° 8 del ICE y la planimetría de los cierres de la faja vía se adjunta del Anexo N° 6 de la Adenda N° 1.
Esta información se presenta en el numeral 1.9.8.1.7. del ICE.
3.12.2. Etapa de operaciónEn la línea férrea Alameda – Nos – Rancagua circularán tres servicios de transporte de pasajeros; Nos Express, Rancagua Express y Terra Sur. Se estima que en el tramo Alameda – Nos, se transportará anualmente alrededor de 20 millones de pasajeros. EFE dispondrá de los siguientes servicios:
· Nos Express: la referida información se describe en el numeral 1.9.8.2.1. del ICE.
· Rancagua Express: la referida información se describe en el numeral 1.9.8.2.2. del ICE.
· Terra Sur: la referida información se describe en el numeral 1.9.8.2.3. del ICE.
En general, las actividades de mantención tienen por finalidad mantener las adecuadas condiciones operativas del trazado ferroviario y estaciones. Las actividades contempladas corresponden a las siguientes:
· Reparación y mantención de infraestructura de la vía férrea.
· Reparación y mantención mecánica del material rodante.
· Reposición de señalética.
· Mantención de equipamientos.
Esta información se presenta en el numeral 1.9.8.2.4. del ICE.
3.12.3. Etapa de abandonoDadas sus características de servicio público, el Proyecto no prevé una etapa de abandono, considerando el mantenimiento y remplazo periódico de los equipos de infraestructura necesaria para su funcionamiento. No obstante, EFE o su sucesora legal como Titular, presentará a la Dirección Ejecutiva del Servicio de Evaluación Ambiental y a la Superintendencia del Medio Ambienta un “Plan de Cierre y Abandono” al menos tres años antes de la fecha en que se desee concretar la etapa de abandono. Los principales aspectos a considerar serán los que se describen en el numeral 1.9.8.3. del ICE.
3.13. Plan de Prevención de Riesgos y Contingencias
A continuación, se presenta la identificación de riesgos y medidas generales para las etapas de construcción y operación del Proyecto:
· Riesgos respecto de calidad del aire en etapa de construcción: los antecedentes se presentan en el numeral 1.9.9.1.1. del ICE
· Riesgos respecto de cauces naturales y artificiales: los antecedentes se presentan en el numeral 1.9.9.1.2. del ICE.
· Riesgos respecto del suelo: los antecedentes se presentan en el numeral 1.9.9.1.3. del ICE.
· Riesgos por accidentes, transporte y almacenamiento de materiales y sustancias durante la etapa de construcción: los antecedentes se presentan en el numeral 1.9.9.1.4. del ICE.
· Riesgos por derrames de materiales peligrosos: los antecedentes se presentan en el numeral 1.9.9.1.5. del ICE.
En lo referido a la emergencia en terreno, se señala que el Jefe de Área y/o el Encargado de Seguridad recibirán el aviso de terreno de la emergencia, activando a un Líder de Emergencia en el lugar de ocurrencia y la coordinación de las acciones necesarias. Estas últimas se describen en el numeral 1.9.9.2. del ICE.
En relación al retorno y recuperación del área afectada, se indica que el Encargado de Seguridad asumirá las funciones directivas respecto de las medidas a seguir para retornar a las actividades del Servicio luego de producida la emergencia, a través de las acciones identificadas en el numeral 1.9.9.3. del ICE.
Las medidas de control de accidentes y contingencias del Proyecto, serán las que se identifican a continuación:
· Accidentes de cualquier tipo: mayores detalles en el numeral 1.9.9.4.1. del ICE.
· Derrame de sustancias peligrosas y transporte: mayores detalles en el numeral 1.9.9.4.2. del ICE.
· Derrame de sustancias peligrosas y almacenamiento: dependiendo si se trata de un derrame menor (menor a un tambor) o mayor (un tambor o más), mayores detalles en el numeral 1.9.9.4.3. del ICE.
· Incendio en áreas de faena: mayores detalles en el numeral 1.9.9.4.4. del ICE.
Los contenidos del reporte de contingencia se detallan en el numeral 1.9.9.5. del ICE.
El formato del informe en caso de afectación a recursos hídricos y suelo se presenta en detalle en el numeral 1.9.9.6. del ICE y el formato del informe en caso de afectación de flora, vegetación y/o fauna se describe en el numeral 1.9.9.7. del ICE.
Por último, la descripción del aviso a Autoridades e Informes se presenta en el numeral 1.9.9.8. del ICE.
3.14. Descripción de los residuos y descargas, emisiones atmosféricas, ruido y vibraciones
3.14.1. Residuos y descargas generados por el Proyecto
A continuación, en la Tabla N° 5 de la presente Resolución, se identifican los residuos generados en la etapa de construcción.
Tabla N° 5: Residuos generados en etapa de construcción
Tipo de residuo
Cantidad generada
Forma de disposición final
del Haz de vías
de servicios
higiénicos y
SanitariosEl Titular no almacenará ni descargará residuos líquidos domiciliarios.
Conforme lo establecido
por el D.S. N° 594 del
MINSAL, los residuos
líquidos domiciliarios
serán contenidos en
baños químicos, que
serán sometidos a
mantención al menos 3 veces por semana a
través de una empresa
autorizada por la
SEREMI de Salud.
La empresa contratada
para suministrar los baños químicos y realizarles
mantención deberá
trasladar los residuos
líquidos domiciliarios
hasta planta de
tratamiento de la empresa
sanitaria correspondiente.
de Estaciones
en Maestranza
San Eugenio
de Estaciones
Residuos Peligrosos
Almacenamiento en
bodega construida
según disposiciones del Art.33 del D.S. N° 148 del
MINSAL, ubicada en
instalaciones de faenas
de estaciones
Serán retirados y
transportados por
empresa autorizada y
llevados a disposición final
a sitio autorizado por
Autoridad Sanitaria de la
región correspondiente,
según lo indicado en
http://www.asrm.clde Cocheras
NosResiduos Peligrosos
Almacenamiento en
bodega construida
según disposiciones del
Art.33 del D.S. N° 148 del
MINSAL, ubicada en
Cocheras Nos.
en Maestranza
San Eugenio
Residuos Peligrosos
Almacenamiento en
bodega construida
según disposiciones del
Art.33 del D.S. 148 del
MINSAL, ubicada en
Maestranza.de Haz de vías
Residuos Sólidos Domiciliarios
Almacenamiento de
residuos sólidos
domiciliarios en
instalaciones de faena,
en contenedores
plásticos estancos, que
no permitan la
proliferación de vectores
sanitarios.Serán retirados y
transportados por
empresa autorizada y
llevados a disposición final
a sitio autorizado por
Autoridad Sanitaria de la
región correspondiente,
según lo indicado en
http://www.asrm.clde Estaciones
Residuos Sólidos Domiciliarios
de Cocheras
NosResiduos Sólidos Domiciliarios
35 (kg/día)
de Maestranza
San Eugenio
Residuos Sólidos Domiciliarios
75 (kg/día)
del Haz de vías
Residuos Sólidos Inertes
Material de
Corte yexcavaciónen faja vía y
estacionesnuevasEl Proyecto considera
un sistema constructivo
que no permite la
acumulación de
escombros, toda vez
que deberán ser
inmediatamenteretirados y dispuestos
en sitios autorizados.
Los acopios de residuos
sólidos inertes serán
transportados por
empresa autorizada a
sitios de disposición final
indicados en
http://www.asrm.clde Estaciones
Residuos Sólidos Inertes
de Cocheras
NosResiduos Sólidos Inertes
en Maestranza
San Eugenio
Residuos Sólidos Inertes
A continuación, en la Tabla N° 6 de la presente Resolución, se identifican los residuos generados en la etapa de operación.
Tabla N° 6: Residuos generados en etapa de operación
Tipo de residuo
Cantidad generada
Forma de disposición final
de servicios
higiénicos y
SanitariosLos residuos líquidos
domiciliarios serán
descargados a red de
alcantarillado existente.
San Eugenio
Descarga a través de
instalaciones sanitarias
existentes.Cocheras Nos
San Eugenio
Se generarán riles por
el lavado de trenes, los
que irán a sistema de
tratamientodesarenadores y
desgrasadores, luego a
recirculaciónLa evacuación de los
residuos se ejecutará a
través de camiones que
trasladarán las aguas
contaminadas con aceites,
grasas, entre otros, a sitio
de disposición final
autorizado para el
tratamiento y reutilización
de este tipo de residuos,
según lo indicado en
http://www.asrm.clResiduos Sólidos Domiciliarios
Almacenamiento de
residuos sólidos
domiciliarios, en
contenedores plásticos
estancos, que no
permitan la proliferación
de vectores sanitarios
Serán retirados por
servicio Municipal y
trasladado a relleno
sanitario correspondiente.
San Eugenio
Residuos Sólidos Domiciliarios
Cocheras Nos
Residuos Sólidos Domiciliarios
San Eugenio
Residuos Peligrosos
Almacenamiento en
bodega construida
según disposiciones del
Art.33 del D.S. N° 148 del
MINSAL, ubicada en
maestranzaSerán retirados y
transportados por
empresa autorizada y
llevados a disposición final
a sitio autorizado por
Autoridad Sanitaria de la
región correspondiente,
según lo indicado en
http://www.asrm.clEsta información se presenta en respuesta 1.20. de la Adenda N° 2.
3.14.2. Emisiones atmosféricas generados por el Proyecto
En consideración a los resultados de la “Estimación de Emisiones Atmosféricas” del Anexo N° 2 de la DIA, el Titular señala como conclusión que las emisiones atmosféricas son de carácter local y limitado, y no generarán un impacto significativo sobre el medio ambiente. Si bien, durante la etapa de construcción se generarán cantidades significativas de material particulado y gases, durante la etapa de operación, producto de la mayor oferta de transporte ferroviario, se estima que la demanda por el servicio de trenes generará una disminución en el uso de vehículos y una menor demanda por transporte en buses de pasajeros.
En este contexto, el Titular contrastó los resultados de la “Estimación de Emisiones Atmosféricas” del Anexo N° 2 de la DIA, con los límites establecidos en el artículo 98 del D.S. N° 66 de 2009, del Ministerio Secretaria General de la Presidencia, que Revisa, Reformula y Actualiza Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana (PPDA), identificándose que se sobrepasan ciertos límites por lo que deberá realizar una compensación de las emisiones en un 150%, y consecuentemente, presentará un “Plan de Compensación de Emisiones” (PCE).
A continuación, en la Tabla N° 7 de la presente Resolución, se incluyen los antecedentes para la referida compensación.
Tabla N° 7: Antecedentes para la compensación de emisiones en etapa de construcción (ton)
Equivalente al 150%
Modalidad de compensación
Retiro de fuentes
* Estas emisiones se obtuvieron del peor escenario, es decir son las más altas en los dos años de la etapa de construcción.En respuesta 2.1. de la Adenda N° 2, el Titular señaló que aspectos tales como: cronograma de implementación, nombre del responsable, y diseño del programa de seguimiento del PCE, serán presentados sectorialmente ante la Secretaría Regional Ministerial del Medio Ambiente de la Región Metropolitana –con copia a la Superintendencia del Medio Ambiente y Dirección Ejecutiva del SEA–, en un plazo no mayor a los 60 días, a contar de la notificación del presente acto.
Mayores detalles en respuesta 2.1. de la Adenda N° 2.
La Subsecretaría del Ministerio del Medio Ambiente, mediante Oficio N° 131062 con fecha 25 de marzo de 2013 se pronunció conforme, señalando: “Dado que el proyecto supera los límites de MP10 y NOx establecidos en el artículo 98 del D.S. N° 66 de 2009 que actualiza el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica (PPDA) para la Región Metropolitana de Santiago, en la etapa de construcción, el Titular deberá presentar el Programa de Compensación de Emisiones (PCE) respectivo, para su aprobación, previo al inicio de la etapa de construcción del Proyecto”.
Sin perjuicio de lo anterior, se implementarán acciones para minimizar emisiones atmosféricas en la etapa de construcción, las que se describen en el numeral 1.9.10.2. del ICE.
3.14.3. Ruidos generados por el Proyecto
3.14.3.1. Niveles basales de ruido en etapa de construcciónLa caracterización de las mediciones de ruido basal durante la etapa de construcción, para la vía férrea, estaciones y Maestranza San Eugenio, se presenta en detalle en el numeral 1.9.10.3.1. del ICE. El ruido basal fue medido conforme a lo indicado en el D.S. N° 38/2011, del Ministerio del Medio Ambiente, que establece norma de emisión de ruidos generados por fuentes que indica.
3.14.3.2. Niveles proyectados de ruido en etapa de construcción
El detalle de la referida información se presenta en el numeral 1.9.10.3.2. del ICE.
Vía Férrea y EstacionesEn la Tabla N° 16 del ICE se indican los niveles proyectados en la etapa de construcción de la vía férrea y el límite máximo establecido en el D.S. N° 38/2011, del Ministerio del Medio Ambiente, para el período diurno. Al respecto, es importante señalar que no se considera construcción en horario nocturno.
En la Tabla N° 17 del ICE se indican los niveles proyectados en la etapa de construcción de estaciones y el límite máximo establecido en el D.S. N° 38/2011, para el período diurno.
A modo de conclusión, el Titular señala que implementará medidas de control de ruido que aseguren el cumplimiento de los límites establecidos en el D.S. N° 38/2011 del Ministerio del Medio Ambiente, durante la etapa de construcción (vías y estaciones). Mayor información en el numeral 3.14.3.3 de la presente Resolución.
Maestranza San Eugenio, Cocheras Nos
En la Tabla N° 18 del ICE se presentan los niveles proyectados en la etapa de construcción y el límite máximo establecido en el D.S. N° 38/2011 del Ministerio del Medio Ambiente, para el período diurno, horario en donde se desarrollarán las faenas.
A modo de conclusión, el Titular indica que implementará medidas de control de ruido que aseguren el cumplimiento de los límites establecidos en el D.S. N° 38/2011 del Ministerio del Medio Ambiente (exceso varía en 2 dBA) durante la etapa de construcción de las Cocheras Nos. Para mayor información ver numeral 3.14.3.3 de la presente Resolución.
3.14.3.3. Medidas de control de ruido en etapa de construcción
Vía FérreaSe establecerán las siguientes medidas de control de ruido para la etapa de construcción de la vía férrea del Proyecto:
· Medida 1:
Barrera Modular
Se implementará una barrera modular, en todos los puntos de evaluación, la que será totalmente hermética con densidad superficial superior a 9.6 Kg/m2, por ejemplo, madera tipo OSB "Oriented Strand Boards" de 15 mm de espesor, la que tendrá una altura de 3 m y estará compuesta por una cumbrera de 0,78 m con inclinación de 40° respecto al eje vertical y longitud superior a 30 m con el objeto de rodear a la fuente de ruido.
Esta pantalla se montará a una distancia igual o inferior a 2 m de la actividad emisora de ruido en dirección a los receptores, y la cara interna -que da hacia la fuente de ruido- estará cubierta por una capa de espuma de poliuretano o fibra de vidrio de al menos 3 cm de espesor y cubierta por una tela tipo arpillera que impida su deterioro.
En la Tabla N° 19 del ICE se describen los niveles de ruido estimados en la etapa de construcción de la vía férrea con la implementación de la barrera de 3 m.
En general, en los puntos de evaluación de receptores se cumple con el D.S. N° 38/2011, del Ministerio del Medio Ambiente, a excepción de los puntos SN2, SNA-1, SNA-3, SN5, SN12, NR2, NR6, NR7, NR8 y NR10, para los que se implementarán medidas complementarias.
Las medidas complementarias se describen a continuación:
· Medida 2:
Medida complementaria 1
Para dar cumplimiento al D.S. N° 38/2011, del Ministerio del Medio Ambiente en los puntos SN5, SN12, NR2, NR6, NR7, NR8 y NR10, se implementará la barrera de 3 m de altura, señalada como medida 1,y además, se limitará el uso simultáneo de equipos a no más de uno.
Medida complementaria 2
Para dar cumplimiento al D.S. N° 38/2011, del Ministerio del Medio Ambiente en los puntos SN2, SNA-1y SNA-3 se implementará la barrera de 3 m de altura, señalada en la medida 1 y además: se reemplazará el empleo de demoledor en excavadora, motoniveladora y retroexcavadora por un minicargador que tiene asociado un menor nivel sonoro; y el equipo de hormigón se ubicará a una distancia mayor a 30 m de cualquier receptor.
El nivel de ruido estimado a una distancia de 7 m con una barrera de 3 m de altura y un nivel de emisión de un minicargador de 55 dBA, permitirá dar cumplimiento con el D.S. N° 38/2011 en todos los puntos de evaluación de los receptores.
EstacionesEl Titular instalará en la etapa de construcción de las estaciones una barrera modular totalmente hermética con densidad superficial superior a 9.6 Kg/m2, por ejemplo, madera tipo OSB "Oriented Strand Boards" de 15 mm de espesor, la que tendrá una altura de 3 m y estará compuesta por una cumbrera de 0,78 m con inclinación de 40° respecto al eje vertical y longitud superior a 30 m, con el objeto de rodear a la fuente de ruido.
Esta pantalla se montará a una distancia igual o inferior a 2 m de la actividad emisora de ruido en dirección a los receptores, y la cara interna -que da hacia la fuente de ruido- estará cubierta por una capa de espuma de poliuretano o fibra de vidrio de al menos 3 cm de espesor y cubierta por una tela tipo arpillera que impida su deterioro.
En la Tabla N° 19 del ICE se indican los niveles de ruido estimados en la etapa de construcción de las estaciones con la implementación de la barrera de 3 m. Al respecto, el Titular señala que los niveles de ruido estimados durante la construcción de las estaciones, al incorporar la barrera de 3 m, cumplirán con lo establecido en el D.S. N° 38/2011 del Ministerio del Medio Ambiente.
Cocheras Nos
Se implementará una barrera modular totalmente hermética, que presente una densidad superficial superior a 9.6 kg/m2, por ejemplo, madera tipo OSB "Oriented Strand Boards" de 15mm de espesor, esta barrera tendrán una altura de 3 m y estará compuesta por una cumbrera de 0.78 m con inclinación de 40º respecto al eje vertical y longitud superior a 30 m con el objeto de rodear a la fuente de ruido. Esta pantalla se montará a una distancia igual o inferior a 4 m de la actividad emisora de ruido en dirección a los receptores. La cara interna de la pantalla (que da hacia la fuente de ruido) estará cubierta por una capa de espuma de poliuretano o fibra de vidrio de al menos 3 cm. de espesor y cubierta por una tela tipo arpillera que impida su deterioro.
La implementación de la barrera modular durante la etapa de construcción de las Cocheras Nos, cubriendo todos los frentes de trabajo, permitirá la reducción del nivel de ruido en receptores, y por lo tanto, cumplirá con lo establecido en el D.S. N° 38/2011 del Ministerio del Medio Ambiente. Mayores antecedentes en el numeral 9.1, Estudio acústico Taller Maestranza San Eugenio y Cocheras Nos, del Anexo N° 11 de la Adenda N° 1.
3.14.3.4. Plan de monitoreo de ruido en etapa de construcción
En respuesta 1.23. de la Adenda N° 2, se señala que se incluirá un “Plan de Monitoreo de ruido en la etapa de construcción” para aquellos puntos que se encuentren a menos de 3 dBA del límite normativo y donde la pérdida por inserción de la barrera acústica sea superior o igual a 8 dBA.
Con el objeto de asegurar cumplimiento normativo, las mediciones se extenderán a todos los puntos de evaluación en base al programa de construcción del Proyecto. La metodología y procedimiento de medición corresponderá al establecido en el D.S. N° 38/2011, del Ministerio del Medio Ambiente y su manual de aplicación cuando éste se encuentre disponible. La frecuencia de medición será al menos mensual, asegurando como mínimo una medición en cada punto.
Al respecto, se indica al Titular que deberá enviar un informe con el “Plan de Monitoreo de ruido en la etapa de construcción”, donde se incluyan las mediciones a realizar mensualmente, durante los dos años de construcción del Proyecto. El citado informe deberá ser enviado a la Superintendencia del Medio Ambiente, Ministerio del Medio Ambiente, Ministerio de Salud y Dirección Ejecutiva del Servicio de Evaluación Ambiental.
3.14.3.5. Niveles basales de ruido en etapa de operación
Se hace presente que, los niveles de ruido basal son utilizados para establecer la condición inicial del Proyecto, la que se efectúa siguiendo el mismo procedimiento señalado para la etapa de construcción. Sin embargo, para efectos de establecer la condición sobre una escala temporal mayor, se realizaron tres registros continuos de 24 horas de duración, uno en el tramo Santiago – Nos (sector urbano) y dos en el tramo Nos – Rancagua (sector semi-urbano y rural).
Además, se efectuó una modelación sonora de la condición existente en base a los datos de flujos actuales de trenes. Lo anterior, permitirá establecer la contribución sonora del sistema de trenes que se encuentra operativo para el período diurno.
3.14.3.6. Niveles proyectados de ruido en etapa de operaciónVía Férrea y criterio de la evaluación
En consideración a que el Proyecto se refiere al transporte de pasajeros en horario diurno, la evaluación de los resultados se efectuó con respecto a la Categoría 3 del criterio de referencia utilizado, Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la FTA de los Estados Unidos (FTA), ya que no existirá actividad en el periodo de descanso nocturno, tal como se establece en la Categoría 2. Las interferencias con el ruido en horario diurno tienen relación con el habla, la meditación y la concentración. Por lo tanto, considerando que no existirá operación nocturna y, por ende, generación de ruido asociado al Proyecto en dicho horario, la categoría que mejor se ajusta es la 3. El criterio adoptado será no superar el límite para “Impacto Moderado”.
Además, es importante señalar que la clasificación de la FTA define criterios o límites para actividades que requieren cumplir un determinado estándar acústico (por ejemplo: viviendas, lugares de culto, educación, salud, equipamiento, etc.), y señala expresamente que no se aplica a usos industriales o comerciales, argumentando que en general, las actividades dentro de estos recintos son compatibles con niveles de ruido altos, por lo tanto, estos no son considerados dentro de la evaluación (específicamente punto receptor SN-1).
En la Tabla N° 8 de la presente Resolución se detalla el cumplimiento del criterio de la evaluación FTA para el impacto moderado y Categorías 3 y 1, en etapa de operación.
Tabla N° 8: Evaluación según FTA para la etapa de operación
Zona receptora
Límite impacto moderado (dBA)Categoría 3 y1
NPSeq proyectado
(dBA)ZIA2
En la Tabla N° 23 de la Adenda N° 2, se presenta la comparación entre los niveles de ruido estimados con un flujo promedio y en hora punta con respecto al criterio de la FTA, advirtiendo que en todos los puntos se cumple con dicho criterio (mayores detalles en la respuesta 1.26. de la Adenda N° 2).
Los niveles estimados por el Titular en los puntos de evaluación de los receptres cumplen con el criterio de evaluación de la FTA para la Categoría 3, así como también, con el límite para la Categoría 1, que es más restrictivo.
Sin perjuicio de lo anterior, el Titular incorporó la evaluación referencial de la Categoría 2 con impacto moderado, donde también se observó cumplimiento del criterio de evaluación de la FTA (ver Tabla N° 20 de la Adenda N° 2).
Para la etapa de operación de la vía férrea quedarán establecidos como límites máximos permisibles para los puntos de evaluación, los señalados en la Tabla N° 9 de la presente Resolución, de acuerdo a lo descrito en la respuesta 1.1 de la Adenda N° 3:
Tabla N° 9: Límites máximos permisibles para los puntos de evaluación en etapa de operación de la vía férrea
Límite máximo Ldn (dBA)
Límite máximo Ldn (dBA)
En la Tabla N° 10 de la presente Resolución se identifican los niveles proyectados en la etapa de operación y el límite máximo establecido en el D.S. N° 38/2011, del Ministerio del Medio Ambiente, en consideración al período de evaluación en donde se desarrollan las actividades.
Tabla N° 10: Evaluación normativa diurna, etapa de operación dependencias EFE
Nivel de ruido proyectado (dBA)
Límite Diurno
D.S. N° 38/2011
Taller Maestranza San Eugenio
Cochera Nos
El Taller Maestranza San Eugenio no se evalúa en período nocturno debido a que su operación se considera en horario diurno (07:00 - 21:00 hrs.). Dado lo anterior, en la Tabla N° 24 del ICE se presenta la evaluación normativa nocturna en la etapa de operación de las Cocheras Nos.
A modo de conclusión, el Titular señala que implementará medidas de control de ruido que aseguren el cumplimiento de los límites establecidos en el D.S. N° 38/2011 del Ministerio del Medio Ambiente (exceso varía entre 8 y 13 dBA) durante la etapa de operación nocturna de las Cocheras Nos.
El detalle de la referida información se presenta en el numeral 1.9.10.3.6. del ICE.
3.14.3.7. Medidas de control de ruido en etapa de operación
En el numeral 9.2, Estudio acústico Taller Maestranza San Eugenio y Cocheras Nos del Anexo N° 11 de la Adenda N° 1, se precisa que al igual que en la etapa de construcción de Cocheras Nos, se implementará una barrera acústica permanente cuya materialidad será adecuada para que sus propiedades no se deterioren en el tiempo; deberá poseer como mínimo una densidad superficial de al menos 10 kg/m2, altura de 5m; y se deberá ubicar a 5 m de distancia del carril oriente más cercano a los receptores. En la Figura 9-5, Estudio acústico Taller Maestranza San Eugenio y Cocheras Nos del Anexo N° 11 de la Adenda N° 1, se presenta el mapa de ruido estimados en la operación Cochera Nos, con barrera. En el citado mapa se visualizan los niveles de ruido con la implementación de la barrera acústica permanente, no superando los 41 dBA, cumpliendo con los límites máximos del D.S. N° 38/2011 del MMA.
3.14.3.8. Plan de monitoreo de ruido en etapa de operación
En respuesta 1.28. de la Adenda N° 2, el Titular señala que incorporará un “Plan de Monitoreo de ruido durante la etapa de operación”, para efectos de verificar el cumplimiento de los estándares ambientales. A continuación, se describe el procedimiento de medición que permitirá obtener los distintos parámetros o descriptores correspondientes.
El procedimiento de medición según lo indicado por el Titular, será el siguiente:
· Descriptor acústico: Nivel de Presión Sonora Equivalente (NPSeq), con filtro A y respuesta lenta.
· Tiempo de integración: 1 hora
· Período: Hora punta
· Frecuencia: Anual
· Altura de medición: para viviendas de un piso a 1.5 m, para viviendas de dos pisos a 4 m, y para receptores en tercer piso o más a 6.5 m.
· Instrumento de medición: Que cumpla los requisitos establecidos en el D.S. N° 38/2011 del MMA.
· Se descartarán aquellos eventos puntuales que no tengan relación con el Proyecto, por ejemplo: bocinas, ladridos de perros y tránsito de trenes de carga.
· Puntos mínimos de medición: Mediante Ord. N° B32/1196 de 17 de abril de 2013, el Ministerio de Salud señala que "Para la etapa de operación de la vías, quedarán establecidos como puntos de evaluación dentro de las zonas donde se ubican potenciales receptores los puntos señalados en la Tabla 5-6 “Ubicación puntos de medición de ruido basal. Tramo Santiago – Nos” y en la Tabla 5-7 “Ubicación puntos de medición de ruido basal. Tramo Nos-Rancagua” Anexo N° 3. Estas mediciones permitirán corroborar que la variable evaluada se comportará de acuerdo a lo indicado por el Titular.
Al respecto, se indica al Titular que deberá enviar un informe con el “Plan de Monitoreo de ruido en la etapa de operación”, donde se incluyan las mediciones a realizar anualmente, mientras esté en funcionamiento el Proyecto. El citado informe deberá ser enviado a la Superintendencia del Medio Ambiente, Ministerio del Medio Ambiente, Ministerio de Salud y Dirección Ejecutiva del Servicio de Evaluación Ambiental.
3.14.4. Vibraciones generadas por el Proyecto en etapa de operación
La información sobre vibraciones generadas por el Proyecto se presenta en el numeral 3.4.9. de la DIA y en el numeral 9.3. del Anexo N° 3 de la DIA.
El criterio de aceptabilidad para vibraciones transmitidas por el terreno se expresa en términos de velocidad RMS, teniendo en consideración las Categorías: 1 - Alta sensibilidad, 2 - Residencial, Categoría 3 - Institucionales, y tipo de eventos: frecuentes, ocasionales, infrecuentes. Para efectos de evaluación ambiental se consideró la Categoría 2 y eventos frecuentes, es decir, un nivel de inmisión máximo de 72 VdB (0.1011 mm/seg).
A continuación, en la Tabla N° 11 de la presente Resolución, se incorpora la comparación de la vibración actual y el previsto por el Proyecto con respecto al criterio de la FTA.
Tabla N° 11: Evaluación de la vibración durante el paso de trenes actuales y futuros
Velocidad partícula (mm/seg)
Situación actual
Situación futura
Los niveles de vibración actuales y futuros, presentados por el Titular, cumplen con el criterio de evaluación de la FTA.
4. Que, en virtud de lo indicado en el artículo 30 bis de la Ley N° 19.300, y a solicitud de dos organizaciones ciudadanas de la comuna de Pedro Aguirre Cerda, a saber: “Liga Independiente de Futbolito Ismael Valdés” y “Junta de Vecinos José María Caro Sector A Unidad Vecinal N° 2”, mediante Resolución Exenta N° 1027/2012, la Dirección Ejecutiva del SEA ordenó la apertura de un período de Participación Ciudadana, el cual se extendió desde el 31 de octubre al 29 de noviembre del año 2012.
Las actividades programadas de Participación Ciudadana se detallan en la Tabla N° 32 del ICE.Las observaciones que no cumplen con los requisitos establecidos en el artículo 29 de la Ley Nº 19.300 y en el artículo 53 del Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, y que por lo tanto, son no admisibles, se presentan en la Tabla N° 33 del ICE.Las observaciones ciudadanas consideradas son las siguientes:4.1. Observante: Osvaldo Reyes Urbina
Creamos nuestras molestias por que el Proyecto lo encontramos insuficiente el Estudio por el EIA. (sic)
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera como no pertinente la observación toda vez que, debido a su confusa redacción, no es posible interpretar el sentido de la misma.
4.2. Observante: Leonardo Gonzalo Acevedo Godoy
Sugerimos prever las conexiones de la línea férrea con la nueva línea de metro y otras construcciones civiles a realizar en la comuna, como centros comerciales u otros.
Sugerimos emplear a gente sin trabajo que vive en la comuna para realizar las tareas relacionadas a esta obra, administrables a través de la municipalidad.
Sugerimos no afectar con ruidos u otros estímulos, los horarios de descanso de la comunidad trabajadora. Bajo estas consideraciones estamos totalmente de acuerdo con este Proyecto, pues va en beneficio de la comunidad.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que el Proyecto sí prevé conexiones con la futura línea de Metro S.A. y construcciones civiles como las señaladas. (Pedro Aguirre Cerda), el cual se ha planificado en forma tal que permita conectar la futura línea de Nos Express con la futura línea 6 de Metro, actualmente en fase de Proyecto. Por su parte, se informa que el Proyecto contempla el desplazamiento de la Estación Nos (comuna de San Bernardo) en unos 500 metros en dirección norte, justamente para situarla en una zona más próxima al centro comercial existente.
En lo relativo al empleo de mano de obra local (fase de construcción), en la respuesta 5.1 de la Adenda N° 1, el Titular señala que sugerirá a los contratistas de las obras la contratación de mano de obra de trabajadores desocupados de la comuna de Pedro Aguirre Cerda.
Finalmente, y en relación a la inquietud relativa a la potencial afectación del Proyecto sobre los horarios de descanso de la comunidad aledaña a la faja vía, se informa que todas las faenas de construcción del Proyecto se realizarán exclusivamente en horario diurno (7 a 21 horas). De igual modo, cabe señalar que el servicio de transporte de pasajeros operará exclusivamente en horario diurno (7 a 22 horas).
4.3. Observante: María Angélica Gutierrez Lagos
Pasarela peatonal (sic)
Muralla de contención (sic).
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que, en el supuesto de que la alusión a una “muralla de contención” aluda al impacto por ruido, cabe destacar que el proyecto contempla en su fase de construcción, la implementación de medidas de control de ruido, que consisten en la instalación de barreras acústicas, además se contempla la ampliación de medidas complementarias en aquellos puntos en dónde el efecto de mitigación de la barrera no sea suficiente. La ubicación de las barreras y puntos donde se realizarán medidas adicionales se encuentran detalladas en el numeral 3.4.7 de la DIA.
Finalmente, en relación a la “pasarela peatonal”, cabe señalar que la construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del Proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
4.4. Observante: Comité de Adelanto El Tepual y otras.
EFE no tiene contemplado en su proyecto el impacto ambiental que dicho proyecto causa en nuestra comunidad, ya que en la Villa El Tepual hay 100 casas, donde la mayoría son adultos mayores.
Al analizar este proyecto sin barreras de ruido para el funcionamiento del tren, va a provocar molestias acústicas por la alta frecuencia de las máquinas, durante todo el día.
Este proyecto contempla la exclusión de 2 vías de conexión de nuestra villa con las otras comunas, dejándonos totalmente aislados. Por tanto, se deben respetar el paso “Las Ovejas”, como está hoy en día con flujo vehicular, y el paso peatonal ubicado en Villa Las Américas “Volcán Osorno”, el cual nos facilita la conexión con Gran Avenida, supermercados, colegios.
No queremos más flujo vehicular circulando por la villa, debido al mal funcionamiento del banderillero ubicado en Lo Blanco. Debido a esto y al tiempo de duración del semáforo ubicado en Ochagavía con Lo Blanco, nuestra villa se ve invadida de vehículos con el sistema que hoy tienen implementado de frecuencia de trenes. Por tanto, cuando se implemente la nueva modalidad, esto será y se transformará en un caos.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que para la etapa de operación el Proyecto considera niveles de ruido inferiores a los existentes gracias al cambio tecnológico de trenes (con la incorporación de material rodante nuevo y la construcción de nuevos sistemas de vías férreas), solo se consideran medidas de control para la etapa de construcción del Proyecto, las cuales son indicadas en el numeral 3.4.7 de la DIA, y que contemplan barreras acústicas.
Sobre el particular, cabe aclarar que todas las faenas de construcción del Proyecto se realizarán en horario diurno (7 a 21 horas), asimismo el servicio de transporte de pasajeros también operará en horario diurno (7 a 22 horas). Al respecto, cabe señalar que las emisiones de ruido durante la operación (flujo de trenes) no superan los límites establecidos en el criterio de referencia utilizado, Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la FTA de los Estados Unidos.
Cabe considerar que actualmente, por protocolo de seguridad los trenes deben tocar el pito en cada cruce peatonal y vehicular que atraviese la vía férrea; ello no será necesario con la ejecución del sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”, proyecto independiente al Proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, lo que en la práctica se traducirá en una disminución considerable de las emisiones de ruido.
En relación al potencial impacto del Proyecto sobre la conectividad de la población aledaña a la faja vía, cabe aclarar que el cierre de la faja vía y consiguiente construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento”, el que es independiente al Proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria” y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental. Sin embargo, el Titular indica en la respuesta 1.1. de la Adenda N° 1 algunas de las principales obras de éste sub-proyecto, entre las cuales contempla desnivelar la totalidad de los pasos vehiculares existentes, así como construir un conjunto de desniveles peatonales en la vía de modo de mantener un estándar de continuidad urbana entre ambos costados de la faja.
4.5. Observante: Guacolda De Las Mercedes Godoy Caviedes
Sugerimos prever conexiones de la línea de metro y otras construcciones civiles a realizarse en la comuna, como centros comerciales u otros.
Sugerimos emplear a gente sin trabajo que vive en la comuna para realizar las tareas relacionadas a esta obra, administrables a través de la municipalidad.
Sugerimos no afectar con ruidos u otros estímulos los horarios de descanso de la comunidad trabajadora. Bajo estas consideraciones estamos totalmente de acuerdo con este Proyecto, pues va en beneficio de la comunidad.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que el Proyecto sí prevé conexiones con la futura línea 6 de Metro, Transantiago y construcciones civiles como las señaladas, con el objeto de conservar la conectividad del Proyecto con el sistema de transporte en su conjunto. No obstante lo anterior, el Titular, en el Anexo 7 de la DIA, acompaña antecedentes acerca de los pasos vehiculares, peatonales, desnivelados y confinamiento, que corresponden a éste Sub-proyecto de Seguridad y Confinamiento.
En lo relativo al empleo de mano de obra local (fase de construcción), en la respuesta 5.1 de la Adenda N° 1, el Titular señala que sugerirá a los contratistas de las obras la contratación de mano de obra de trabajadores desocupados de la comuna de Pedro Aguirre Cerda.
Finalmente, y en relación a la inquietud relativa a la potencial afectación del Proyecto sobre los horarios de descanso de la comunidad aledaña a la faja vía, se informa que todas las faenas de construcción del Proyecto se realizarán exclusivamente en horario diurno (7 a 21 horas), sin contemplarse faenas nocturnas. De igual modo, cabe señalar que el servicio de transporte de pasajeros operará en horario diurno (7 a 22 horas)
4.6. Observante: Sylvia Haydee Hernández Jara
- Ruidos constantes.
- Movimientos y vibraciones de las viviendas.
- Deterioro del entorno (basural).
- Malos olores con cadáveres de animales.
- Delincuencia.
Por todo esto la calidad de vida sigue siendo más vulnerable con los nuevos Proyectos.
Además, estamos expuestos todo el día a ruidos, ya que existe una carretera a dos metros de nuestras viviendas y línea férrea a 10 mts. Por lo que ninguna empresa privada ha hecho un estudio de ruidos junto con los vecinos del sector. Necesitamos saber dónde y cuándo se realizó el estudio en nuestra comuna (Lo Espejo).
Nuestra comuna no tendrá ningún beneficio con el mejoramiento de esta infraestructura, ya que no está considerada ninguna estación para el sector, dejando claro que tenemos cementerios, terminal pesquero, mal, municipio, carretera Vespucio Sur y Proyecto de metro. Además queremos saber, ¿cuál será el beneficio? ¿Por qué no fuimos considerados con una estación? ¿Cómo cruzaremos los vecinos (hacia cementerio y terminal)?
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que, para la etapa de operación el Proyecto considera niveles de ruido (emisiones acústicas) inferiores a los existentes gracias al cambio tecnológico de trenes (con la incorporación de material rodante nuevo y la construcción de nuevos sistemas de vías férreas), considerando exclusivamente medidas de control para la etapa de construcción del Proyecto, las cuales son indicadas en el numeral 3.4.7 de la DIA. De igual modo, se aclara que el Proyecto no contempla obras y acciones en horarios nocturnos, ya sea para la fase de construcción (7 a 21 horas) como de operación (7 a 22 horas). Al respecto, cabe señalar que las emisiones de ruido durante la operación (flujo de trenes) no superan los límites establecidos en el criterio de referencia utilizado, Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la FTA de los Estados Unidos.
Respecto a las vibraciones y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que el Proyecto cumple con los estándares internacionales fijados por la Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la FTA, de los Estados Unidos.
En lo relativo a higiene ambiental (basuras y malos olores), se informa que las obras de saneamiento y cierre de la faja vía forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento”, el cual no forma parte del presente proceso de evaluación ambiental. Cabe señalar, que el Titular indica en la respuesta 1.1, de la Adenda N° 1, Descripción del Proyecto, algunas de las principales obras de éste sub-proyecto, señalando obras de saneamiento menores en la faja vía. Por su parte, la alusión a “delincuencia” no es pertinente por cuanto no se indica en qué medida las obras y acciones del Proyecto podrían influir sobre aquel factor social.
En relación a la no consideración, en el proyecto, de una estación de trenes para la comuna de Lo Espejo, cabe señalar que en la Tabla N°3 de la Adenda N° 2, el Titular considera una estación para el servicio Nos Express, cuyo emplazamiento está proyectado en calles Pintor de La Fuente con Calamares.
Por último, y en relación al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, se informa que el cierre de la faja vía y consiguiente construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del proyecto presentado al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental Proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental. No obstante lo anterior, el Titular, en el numeral 7.1 y 7.3 del Anexo N° 7 de la DIA, acompaña antecedentes acerca de los pasos vehiculares, peatonales, desnivelados y confinamiento, que corresponderán al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”.
4.7. Observante: Junta de Vecinos Villa Las Américas
Su proyecto en la página 3 y 4 de evaluación de impacto ambiental, aduce que no dañará a población alguna cercana a las vías férreas, lo cual refutamos completamente, ya que en el tramo que comprende el comienzo de nuestra villa y la que se encuentra a continuación de la nuestra, su Proyecto afectará a más de 1.300 familias que vivimos los constantes ruidos de trenes, tanto de pasajeros, como en las noches de carga. Por lo anterior, consideramos que se debe realizar un Estudio de Impacto Ambiental. (pág. 10)
Vialidad: El Proyecto quiere desnivelar todo paso vehicular, sin estudiar y puede ser factible. Con respecto al paso “Las Ovejas” que es vehicular, y que sólo contempla dejarlo como paso peatonal, anularía toda conexión con las comunas vecinas, dejando a nuestra comunidad totalmente aislada. Refiriéndonos a lo mismo, se quiere suprimir el paso peatonal ubicado en calle “Volcán Osorno”, el cual es una vía de conectividad y paso para vecinos, como de trabajadores de industrias cercanas. (pág. 100)
Impacto acústico: La medición va desde los 60 a 79 dBA, los que superan la normativa vigente, y ésta sólo menciona el período de ejecución de obras, pero en ningún punto refiere a la medición y oscilación que tendrá el flujo de los trenes, cuyo número aumentará en un 400%, ya que hoy sólo circula 1 cada 35 minutos en ambos sentidos, y su oscilación es bastante fuerte.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que, para la etapa de operación el Proyecto considera niveles de ruido (emisiones acústicas) inferiores a los existentes gracias al cambio tecnológico de trenes (con la incorporación de material rodante nuevo y la construcción de nuevos sistemas de vías férreas), considerando exclusivamente medidas de control para la etapa de construcción del Proyecto, las cuales son indicadas en el numeral 3.4.7 de la DIA. De igual modo, se aclara que el Proyecto no contempla el aumento del paso de trenes de carga, ni tampoco la realización de obras y acciones en horarios nocturnos, ya sea para la fase de construcción (7 a 21 horas) como de operación (7 a 22 horas). Al respecto, cabe señalar que las emisiones de ruido durante la operación (servicio de transporte de pasajeros) no superan los límites establecidos en el criterio de referencia utilizado, Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la FTA de los Estados Unidos.
Respecto de los trenes de carga, éstos no forman parte del Proyecto. No obstante lo anterior, en la respuesta 1.1. de la Adenda N° 3 el Titular incorpora una evaluación acústica que considera el aporte sonoro de los actuales trenes de carga y los futuros trenes de pasajeros, información que es complementada con los antecedentes contenidos en el Anexo N° 1 de la Adenda N° 3, en el cual se presentan los mapas de ruido para el transporte de carga. En virtud de lo anterior, y contrastando las emisiones acústicas proyectadas con los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la Federal Transit Administration de los Estados Unidos de América, es posible concluir que las emisiones acústicas proyectadas no generan o presentan alguno de los efectos, características o circunstancias contempladas en el literal a) del artículo 11 de la Ley N° 19.300 (riesgo para la salud de la población).
En materia de vialidad, se informa que el cierre de la faja vía y consiguiente construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto e independiente del Proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sometido a éste proceso de evaluación ambiental.
Por su parte, la observación referida al ruido y vibraciones generadas por el aumento del flujo de trenes, es preciso señalar que los resultados de los estudios de vibraciones y ruido acreditan el cumplimiento de la normativa ambiental del Proyecto, principalmente producto de la mejor infraestructura a instalar y el material rodante más moderno.
4.8. Observante: Comité de Allegados Los Sin Tierra y otras.
Nos dirigimos a usted en esta oportunidad, con motivo del proyecto “mejoramiento integral de la infraestructura ferroviaria tramo Santiago-Rancagua” de EFE, proyecto en el que hemos observado algunos cambios que pueden impactar negativamente en la calidad de vida de nuestros vecinos, principalmente en la de quienes tenemos emplazado nuestro proyecto en la calle Ochagavía.
Señalamos que considerando lo importante de tener una vía alternativa que nos permita acceder al centro de Santiago, y a otros lugares de nuestra comuna, es un gran logro en términos de conectividad, y más aún tener una estación cercana a nuestras viviendas, también nos preocupa la desinformación respecto a cuál será el impacto en términos de ruido, considerando la alta frecuencia de trenes que según el proyecto será cada 4 minutos en hora punta, a una velocidad de 140 km/h, sin duda generarán un aumento en los ruidos en lugares residenciales como es entre Av. Lo Espejo y Lo Blanco, sectores que corresponden a las comunas de El Bosque y San Bernardo, donde se están construyendo una cantidad no menor de viviendas, las que se encuentran actualmente en distintas etapas.
En términos de transporte, al revisar el proyecto se expresa la intención de eliminar el cruce Las Ovejas, y sólo habilitarlo como paso peatonal, lo que significa cortar una de las vías alternativas con mayor tránsito que tenemos para acceder al sector industrial y comunicar a nuestras comunas de El Bosque y San Bernardo.
Dentro del mismo punto queremos señalar que este cierre de calle creemos nos traerá dificultades en la seguridad, al quedar aislados y no tener una alternativa en caso de accidentes o incendios para Bomberos, Ambulancias, carabineros, etc.
En base a lo expuesto se solicita un Estudio de Impacto Ambiental, lo que despejaría todas las interrogantes que tenemos como vecinos, y arrojará los posibles riesgos que pueda ocasionar este proyecto en desmedro de nuestra comunidad.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que para la etapa de operación, el Proyecto considera niveles de ruido (contaminación acústica) inferiores a los actualmente existentes gracias al cambio tecnológico de trenes (con la incorporación de material rodante nuevo y la construcción de nuevos sistemas de vías férreas), solo considerando medidas de control para la etapa de construcción del Proyecto, las cuales son indicadas en el numeral 3.4.7. de la DIA. De igual modo, se aclara que el Proyecto no contempla obras y acciones en horarios nocturnos, ya sea para la fase de construcción (7 a 21 horas) como de operación (7 a 22 horas). Al respecto, cabe señalar que las emisiones de ruido durante la operación (flujo de trenes) no superan los límites establecidos en el criterio de referencia utilizado, Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la FTA de los Estados Unidos.
Cabe considerar que actualmente, por protocolo de seguridad los trenes deben tocar el pito en cada cruce peatonal y vehicular que atraviese la vía férrea; ello no será necesario con la ejecución del sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” lo que en la práctica se traducirá en una disminución considerable de las emisiones de ruido, no aumentando la afectación a la calidad de vida de las personas. Cabe destacar que el sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” no forma parte del proyecto en evaluación.
Por último, y en relación al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, se informa que el cierre de la faja vía y consiguiente construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto e independiente del Proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
4.9. Observante: Elizabeth Del Rosario Carvajal Riquelme
Nos dejarán del otro lado de la calle, lo que provocará asaltos e inseguridad.
Se hará difícil la seguridad para salir de noche. Los vecinos tendremos miedo.
El ruido con el tren ya es molesto y si se aumenta la frecuencia será insoportable vivir por la cantidad de trenes que pasarán.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que para la etapa de operación el Proyecto considera niveles de ruido (contaminación acústica) inferiores a los actualmente existentes gracias al cambio tecnológico de trenes (con la incorporación de material rodante nuevo y la construcción de nuevos sistemas de vías férreas), solo considerando medidas de control para la etapa de construcción del Proyecto, las cuales son indicadas en el numeral 3.4.7. de la DIA. De igual modo, se aclara que el Proyecto no contempla obras y acciones en horarios nocturnos, ya sea para la fase de construcción (7 a 21 horas) como de operación (7 a 22 horas). Al respecto, cabe señalar que las emisiones de ruido durante la operación (flujo de trenes) no superan los límites establecidos en el criterio de referencia utilizado, Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la FTA de los Estados Unidos.
Cabe considerar que actualmente, por protocolo de seguridad los trenes deben tocar el pito en cada cruce peatonal y vehicular que atraviese la vía férrea; ello no será necesario con la ejecución del sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” lo que en la práctica se traducirá en una disminución considerable de las emisiones de ruido. Se destaca que el sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” no forma parte del proyecto en evaluación.
Por su parte, la observación relativa al incremento en la percepción de inseguridad de la población en horarios nocturnos producto de la reducción y confinamiento de los pasos peatonales y vehiculares no es pertinente, pues hace referencia al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento”, cuyas obras no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación.
Por último, y en relación al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, se informa que el cierre de la faja vía y consiguiente construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto e independiente del Proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
4.10. Observante: Alejandra Beatriz Guzmán Aragón
Pasos peatonales.
Murallas de contención.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que, en el supuesto de que la alusión a una “muralla de contención” aluda al impacto por ruido, cabe indicar que el Proyecto si contempla barreras acústicas en su fase de construcción, las cuales son detalladas en el numeral 3.4.7 de la DIA.
Finalmente, en relación a la “pasarela peatonal”, cabe señalar que la construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del Proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria” y, por ende, no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
4.11. Observante: Manuel Antonio Balboa Olea
Es importante mejorar la infraestructura ferroviaria, pero lo más importante es pensar en la gente que vive aquí, pues hemos nacido y crecido, formamos una familia que con esfuerzo tiene su hogar. Queremos la vía subterránea pues tiene seguridad para todos nosotros y nuestro hogar ya que con tantos trenes que van a circular nuestro departamento va a perder firmeza.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera no pertinente la observación toda vez que no hace referencia al Proyecto actualmente en evaluación, sino a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental (tren subterráneo).
No obstante lo anterior, cabe señalar que, en materia de seguridad, EFE desarrolla en forma paralela el sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento”, cuyo objetivo principal es, justamente, incrementar los niveles de seguridad de la población respecto del tránsito de trenes en la faja vía.
Éste proyecto no forma parte del Proyecto presentado a evaluación y, por ende, no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
Por último, en materia de vibraciones, cabe señalar que, el Proyecto cumple con los estándares internacionales fijados por la Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la FTA, de los Estados Unidos.
4.12. Observante: Jorge Andrés Quitral Ruz
Con tanto flujo de trenes nuestros departamentos se verán dañados en sus estructuras por las vibraciones que producirán tantos trenes a la vez.
En salud nos afectarán los ruidos causados por tanto paso de trenes. Es por eso que pedimos que se nos haga una buena aislación de ruidos.
No se ha tomado en cuenta lo cerca que se encuentran los departamentos de la línea.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado acerca de las vibraciones y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que el Proyecto cumple con los estándares internacionales fijados en el criterio de referencia utilizado Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la FTA, de los Estados Unidos.
Respecto al aumento de los niveles de ruido, cabe señalar que para la etapa de operación del Proyecto, se consideran niveles de contaminación acústica inferiores a los actualmente existentes gracias a la mejora tecnológica de los trenes, producto de la incorporación de material rodante nuevo y la construcción de nuevos sistemas de vías férreas, considerándose sólo medidas de control para la etapa de construcción del Proyecto, las cuales son indicadas en el numeral 3.4.7 de la DIA. De igual modo, se aclara que el Proyecto no contempla obras y acciones en horarios nocturnos, ya sea para la fase de construcción (7 a 21 horas) como de operación (7 a 22 horas). Al respecto, cabe señalar que las emisiones de ruido durante la operación (servicio de pasajeros) no superan los límites establecidos en el criterio de referencia utilizado, Transit Noise and Vibration Impact Assesssment de la FTA de los Estados Unidos.
Cabe considerar que actualmente, por protocolo de seguridad los trenes deben tocar el pito en cada cruce peatonal y vehicular que atraviese la vía férrea; ello no será necesario con la ejecución del sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” lo que en la práctica se traducirá en una disminución considerable de las emisiones de ruido. Se destaca que el sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” no forma parte del proyecto en evaluación.
4.13. Observante: Rosa Angélica Rojas Carrera
Por asaltos y atropellos no estoy de acuerdo por ser adulto mayor.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera no pertinente la observación toda vez que no se indica en qué medida las obras y acciones del Proyecto podrían generar un incremento en las tasas de delincuencia.
Finalmente, cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, entre otros objetivos, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía. Además de constituir un sub-proyecto distinto e independiente del Proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
4.14. Observante: Ruth Elena Burgos Aliste
Me gustaría que se hiciera una muralla de contención, como están construidas en las carreteras para aislar el ruido.
Y la línea me gustaría que fuese igual o aérea, algo que sea mejor y bueno para todos los vecinos.
Que nos construyan una pasarela para que nuestra pasada sea más fácil trasladar a nuestros niños.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que para la etapa de operación el Proyecto considera niveles de ruido (contaminación acústica) inferiores a los actualmente existentes gracias al cambio tecnológico de trenes (con la incorporación de material rodante nuevo y la construcción de nuevos sistemas de vías férreas), solo considerando medidas de control para la etapa de construcción del Proyecto, las cuales son indicadas en el numeral 3.4.7. de la DIA y consisten en barreras acústicas. Al respecto, cabe señalar que las emisiones de ruido durante la operación (flujo de trenes) no superan los límites establecidos en el criterio de referencia utilizado, Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la FTA de los Estados Unidos.
Cabe considerar además, que actualmente, por protocolo de seguridad los trenes deben tocar el pito en cada cruce peatonal y vehicular que atraviese la vía férrea; ello no será necesario con la ejecución del sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” lo que en la práctica se traducirá en una disminución considerable de las emisiones de ruido. Esto debido a que éste sub-proyecto contempla mejoras en la infraestructura y la adquisición de material rodante más moderno. No obstante ello, además, se considera la realización de un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar esta situación, y en caso de ser requerido, aplicar las medidas correspondientes.
Se destaca que el sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” no forma parte del proyecto en evaluación.
Por su parte, la observación relativa a la necesidad de contar con un tren aéreo no es pertinente, ya que no hace referencia al Proyecto actualmente en evaluación, sino a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
Por último, se informa que el cierre de la faja vía y consiguiente construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto e independiente del Proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
4.15. Observante: Juana Cogler Riquelme
El tren debe ser subterráneo.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera no pertinente la observación toda vez que no hace referencia al Proyecto actualmente en evaluación, sino a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.16. Observante: Angelina Lamosano
No queremos el proyecto ya que habrá más ruido en nuestra población y no contamos con un espacio suficiente para una plaza.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que para la etapa de operación el Proyecto considera niveles de ruido (contaminación acústica) inferiores a los actualmente existentes gracias al cambio tecnológico de trenes (con la incorporación de material rodante nuevo y la construcción de nuevos sistemas de vías férreas), solo considerando medidas de control para la etapa de construcción del Proyecto, las cuales son indicadas en el numeral 3.4.7. de la DIA. De igual modo, se aclara que el Proyecto no contempla obras y acciones en horarios nocturnos, ya sea para la fase de construcción (7 a 21 horas) como de operación (7 a 22 horas). Al respecto, cabe señalar que las emisiones de ruido durante la operación (flujo de trenes) no superan los límites establecidos en el criterio de referencia utilizado, Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la FTA de los Estados Unidos.
Cabe considerar que actualmente, por protocolo de seguridad los trenes deben tocar el pito en cada cruce peatonal y vehicular que atraviese la vía férrea; ello no será necesario con la ejecución del sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” lo que en la práctica se traducirá en una disminución considerable de las emisiones de ruido. Lo anterior, debido a que este sub-proyecto contempla mejoras en la infraestructura y la adquisición de material rodante más moderno. No obstante ello, además, se considera la realización de un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar esta situación, y en caso de ser requerido, aplicar las medidas correspondientes.
Es importante señalar que el sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” no forma parte del Proyecto sometido a evaluación.
Finalmente, cabe señalar que el Proyecto no ejecuta obras fuera de la faja vía de EFE, motivo por el cual no se contemplan ni la ejecución ni la mantención de áreas verdes o el mejoramiento del entorno.
4.17. Observante: Héctor Cid Varela
Un muro para terminar con los ruidos molestos en el paso de ferrocarriles dividirá a la comuna (Lo Espejo), y estaremos expuestos a más delincuencia ya que el sector donde vivimos depende de la comisaría que se encuentra al otro lado de la línea férrea.
¿Por qué este Proyecto no puede ser subterráneo? Así no tendríamos que sufrir los accidentes que existen.
Vivo en un sector de departamentos de 3 pisos, si ahora tiembla con los pocos trenes, imagínense con el flujo de trenes proyectado.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que para la etapa de operación el Proyecto considera niveles de ruido (contaminación acústica) inferiores a los actualmente existentes gracias al cambio tecnológico de trenes (con la incorporación de material rodante nuevo y la construcción de nuevos sistemas de vías férreas), solo considerando medidas de control para la etapa de construcción del Proyecto, las cuales son indicadas en el numeral 3.4.7 de la DIA. De igual modo, se aclara que el Proyecto no contempla obras y acciones en horarios nocturnos, ya sea para la fase de construcción (7 a 21 horas) como de operación (7 a 22 horas). Al respecto, cabe señalar que las emisiones de ruido durante la operación (flujo de trenes) no superan los límites establecidos en el criterio de referencia utilizado, Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la FTA de los Estados Unidos.
Cabe considerar que actualmente, por protocolo de seguridad los trenes deben tocar el pito en cada cruce peatonal y vehicular que atraviese la vía férrea; ello no será necesario con la ejecución del sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” lo que en la práctica se traducirá en una disminución considerable de las emisiones de ruido. Es importante señalar que el sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” no forma parte del Proyecto sometido a evaluación.
En virtud de lo señalado, el Proyecto no genera durante su fase de operación un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas.
En relación al impacto del Proyecto sobre la conectividad del sector y, con ello, un efecto indirecto sobre las tasas de criminalidad, cabe aclarar que el cierre de la faja vía y consiguiente construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del Proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
Por su parte, la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que no hace referencia al Proyecto actualmente en evaluación, sino a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental. Por último, respecto de lo observado sobre vibraciones, y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que el Proyecto cumple con los estándares internacionales fijados en el criterio de referencia utilizado, Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la FTA de los Estados Unidos, que fueron aplicados en los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular.
4.18. Observante: Leoncio Molina
El tren debe ser subterráneo.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera no pertinente la observación toda vez que no hace referencia al Proyecto actualmente en evaluación, sino a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.19. Observante: Heris Hermógenes Urrutia Lobos
El funcionamiento permanente del tren es un alto deterioro para las viviendas que están cerca de la línea férrea por la vibración que provoca el tren al pasar por la línea.
Hay que hacer un paso de nivel para que pueda pasar la locomoción colectiva y transporte a los trabajadores que van a sus labores diarias.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado sobre vibraciones y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que el Proyecto cumple con los estándares internacionales fijados en el criterio de referencia utilizado, Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la FTA de los Estados Unidos que fueron aplicados en los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular.
Por último, se informa que el cierre de la faja vía y consiguiente construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del Proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
4.20. Observante: Ricardo Antonio Muñoz Seguel
La ejecución de este proyecto significará un aislamiento con el resto de los vecinos de la comuna. Tal como se presenta este proyecto constituye un perjuicio económico y social.
Todo proyecto debe traer consigo el asegurar que los pobladores no sean perjudicados en su salud auditiva por los ruidos que ocasionarán los trenes al pasar (contaminación acústica).
La población José María Caro realiza una de las ferias libres más importantes de nuestras comunas, es una de las más grandes de Sudamérica, y un punto de encuentro con los vecinos de todos los barrios de nuestra comuna. Este proyecto traerá consigo un grave daño económico, afectando así nuestra calidad de vida.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que respecto al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, se informa que el cierre de la faja vía y consiguiente construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto e independiente del Proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
Respecto a los daños que podría causar un aumento en la emisión de ruidos, específicamente en la etapa de operación, el Proyecto considera niveles de ruido (contaminación acústica) inferiores a los actualmente existentes gracias al cambio tecnológico de trenes (con la incorporación de material rodante nuevo y la construcción de nuevos sistemas de vías férreas), solamente considerando medidas de control ruidos para la etapa de construcción del Proyecto, las cuales se encuentran indicadas en el numeral 3.4.7. de la DIA.
De igual modo, se aclara que el servicio proyectado no contempla obras y acciones en horarios nocturnos, ya sea para la fase de construcción (7 a 21 horas) como de operación (7 a 22 horas). Al respecto, cabe señalar que las emisiones de ruido durante la operación (flujo de trenes) no superan los límites establecidos en el criterio de referencia utilizado, Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la FTA de los Estados Unidos.
Además éste sub-proyecto contempla mejoras en la infraestructura y la adquisición de material rodante más moderno. No obstante ello, además, se considera la realización de un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar esta situación, y en caso de ser requerido, aplicar las medidas correspondientes.
Cabe considerar además, que actualmente, por protocolo de seguridad los trenes deben tocar el pito en cada cruce peatonal y vehicular que atraviese la vía férrea; ello no será necesario con la ejecución del sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” lo que en la práctica se traducirá en una disminución considerable de las emisiones de ruido. Esto debido a que éste sub-proyecto contempla mejoras en la infraestructura y la adquisición de material rodante más moderno. No obstante ello, además, se considera la realización de un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar esta situación, y en caso de ser requerido, aplicar las medidas correspondientes.
Se destaca que el sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” no forma parte del proyecto en evaluación.
Finalmente, y en relación al potencial impacto del Proyecto sobre la Feria Libre señalada (comuna de Lo Espejo), cabe señalar que las obras, partes y acciones del Proyecto no generarán efecto alguno, puesto que no considera obras fuera del haz de vías existente, tales como nuevas estaciones, rectificaciones de cerco, expropiaciones de terrenos aledaños, entre otros. En todo el tramo de la faja vía aledaño a la Feria Libre de Av. Salvador Allende, el Proyecto no ejecuta ninguna obra fuera del actual cerco. Para mayor detalle, favor revisar acápite “Feria Libre” contenido en respuesta 4.1 de la Adenda N° 1.
4.21. Observante: Enriqueta Campos G.
Como persona de la tercera edad me complica mucho movilizarme con la comuna dividida.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de la mantención de la continuidad urbana entre ambos costados de la faja vía, se está haciendo referencia a obras que no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación, sino que corresponden al sub-proyecto ”Seguridad y Confinamiento”, el cual está siendo desarrollado por el Titular, y donde se ha consensuado con los municipios involucrados, el diseño y ubicación de los pasos peatonales y vehiculares desnivelados de manera tal, de asegurar la incorporación de las opiniones y criterios de la comunidad. Este último es distinto del Proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental (Véase: respuesta 1.1. de Adenda N° 2).
4.22. Observante: Leopoldo Gómez Montenegro
El Proyecto dividirá nuestra comuna, ya que quedaría cortada para muchos ciudadanos, que no tendremos acceso hacía el Cementerio Metropolitano. Quedaremos aislados de la locomoción, aislados en total inseguridad con pasarelas tapadas por muros que cortan la visión.
Quiero vivir en el lugar donde yo elegí, en tranquilidad. Se eliminará la feria, dejando cesantía. Los artefactos perdidos por vibraciones.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado sobre vibraciones y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que el Proyecto cumple con los estándares internacionales fijados por la Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la FTA, de los Estados Unidos.
En relación al potencial impacto en términos de conectividad sobre la población aledaña a la faja vía, se informa que el cierre de la faja vía y consiguiente construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del Proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
Por último, en relación al potencial impacto del Proyecto sobre la Feria Libre señalada (comuna de Lo Espejo), cabe señalar que las obras, partes y acciones del Proyecto no generarán efecto alguno, puesto que no considera obras fuera del haz de vías existente, tales como nuevas estaciones, rectificaciones de cerco, expropiaciones de terrenos aledaños, entre otros. En todo el tramo de la faja vía aledaño a la Feria Libre de Av. Salvador Allende, el Proyecto no ejecuta ninguna obra fuera del actual cerco.
4.23. Observante: Jorge Arturo Muñoz Duartes
En el lugar donde vivo el paso del tren remece todo el terreno, incluso las murallas están trizadas. Con el flujo de trenes proyectado mi casa se derrumbará. Por eso el proyecto debe ser subterráneo entre Estación Central y San Bernardo.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado sobre vibraciones y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Proyecto, los resultados indican que se cumple con los estándares internacionales fijados, durante la etapa de operación, por la Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la FTA, de los Estados Unidos.
Por su parte, la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a un proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.24. Observante: Mónica Sandoval Castro
Estoy muy preocupada por mi población, que llevamos alrededor de 19 años para nosotros como Nueva Villa Sur. Somos los más afectados ya que vivimos casi al lado.
Nuestros niños serán los más afectados porque como ustedes saben ellos son más intranquilos, y al tener un muro ellos querrán ver lo que hay ahí. Además, no les gustaría que nos separaran de Lo Valledor, ya que nuestros niños la mayoría estudian en el colegio. Sería muy triste para ellos que no pudieran seguir estudiando en su colegio.
Además, sabemos que pasarán 118 trenes. Estamos muy preocupados, no sabemos si nuestros departamentos soportarán tanto movimiento. Los ruidos son insoportables, llevamos 19 años con ellos. ¿Es esto calidad de vida?
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado sobre vibraciones y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar en cuanto a ruido y vibraciones, que los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA de Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, con respecto a éste tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
Cabe considerar además, que actualmente, por protocolo de seguridad los trenes deben tocar el pito en cada cruce peatonal y vehicular que atraviese la vía férrea; ello no será necesario con la ejecución del sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” lo que en la práctica se traducirá en una disminución considerable de las emisiones de ruido. Esto debido a que éste sub-proyecto contempla mejoras en la infraestructura y la adquisición de material rodante más moderno. No obstante ello, además, se considera la realización de un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar esta situación, y en caso de ser requerido, aplicar las medidas correspondientes.
Se destaca que el sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” no forma parte del proyecto en evaluación.
En relación al potencial impacto en términos de conectividad sobre la población aledaña a la faja vía, se informa que el cierre de la faja vía y consiguiente construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del Proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
4.25. Observante: Nora De Las Mercedes Godoy González
Creo que si EFE implementa su proyecto para mejorar la calidad de viaje al usuario, también puede ver que los ciudadanos de cada comuna están de acuerdo o si les afecta el cambio que quieren hacer, así como desean hermosear el entorno, pueden ponerse en el lugar de cada familia que le afecta este proyecto.
Uno ya no duerme con 2 líneas férreas, menos con 4, es molestoso. Pienso que hermosear la comuna está bien, pero creo que poner paso nivel hace que haya más delincuencia y violaciones porque no hay iluminación. Quedará bonito como paisaje pero no seguro, la contaminación acústica es horrible, peor será con 4 líneas férreas, pasando día y noche, es estresante.
Actualmente vivimos con el movimiento y el ruido del tren, y creo que con más trenes pasando a diario será horrible, y peor acústicamente, y la infraestructura de las viviendas no soportarán más movimientos. ¿Por qué no hacen el Proyecto vía subterránea? Y que sea seguro, piensen en los vecinos.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado sobre vibraciones y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar en cuanto a ruido y vibraciones, que los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un Proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
Respecto de los trenes de carga, éstos no formaron parte de la evaluación por cuanto no forman parte del Proyecto. No obstante lo anterior, en la respuesta 1.1. de la Adenda N° 3 el Titular incorpora una evaluación acústica que considera el aporte sonoro de los actuales trenes de carga y los futuros trenes de pasajeros, información que es complementada con los antecedentes contenidos en el Anexo N° 1 de la Adenda N° 3, en el cual se presentan los mapas de ruido para el transporte de carga. En virtud de lo anterior, y contrastando las emisiones acústicas proyectadas con los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la Federal Transit Administration de los Estados Unidos de América, es posible concluir que las emisiones acústicas proyectadas no generan o presentan alguno de los efectos, características o circunstancias contempladas en el literal a) del artículo 11 de la Ley N° 19.300 (riesgo para la salud de la población).
Respecto a la observación de que el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales, que se encuentran descritos en detalle en el numeral 7.1 y 7.3 del Anexo N° 7 de la DIA, supondrá un aumento de la percepción de inseguridad en la población, afectando la calidad de vida de las comunidades. Cabe destacar que las obras señaladas hacen referencia al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”, cuyas obras no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación.
Finalmente, señalar que la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a un proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.26. Observante: Elena Erika Zúñiga Pacheco
Debido a la cercanía de los departamentos a la línea férrea, ya nos es muy molesto cuando se juntan 2 trenes, imagínense el ruido que existirá con 4. Así es imposible tener calidad de vida, de día y de noche no podremos tener un buen descanso después de un agotador día de trabajo.
Debido al constante paso de trenes, y sumado al efecto del terremoto, nuestros departamentos vibran mucho. Imagínense lo que pasará con el flujo de trenes proyectado. Con seguridad en un par de años nuestros departamentos estarán trizados y con posibles derrumbes.
Con el flujo de trenes proyectado, y corriendo a gran velocidad, y dado que los maquinistas rara vez avisan con la bocina, ocurrirán muertes a diario, por lo que estaremos en constante peligro junto a nuestros niños y ancianos.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado sobre vibraciones y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar en cuanto a ruido y vibraciones, que los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, con respecto a éste tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un Proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
Respecto de los trenes de carga, tránsito nocturno, no formaron parte de la evaluación por cuanto no son parte del Proyecto. No obstante lo anterior, en la respuesta 1.1. de la Adenda N° 3 el Titular incorpora una evaluación acústica que considera el aporte sonoro de los actuales trenes de carga y los futuros trenes de pasajeros, información que es complementada con los antecedentes contenidos en el Anexo N° 1 de la Adenda N° 3, en el cual se presentan los mapas de ruido para el transporte de carga. En virtud de lo anterior, y contrastando las emisiones acústicas proyectadas con los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la Federal Transit Administration de los Estados Unidos de América, es posible concluir que las emisiones acústicas proyectadas no generan o presentan alguno de los efectos, características o circunstancias contempladas en el literal a) del artículo 11 de la Ley N° 19.300 (riesgo para la salud de la población).
En cuanto al hecho de que los maquinistas raramente avisan con la bocina, el Titular indica que actualmente por protocolo de seguridad los trenes deben tocar el pito en cada cruce peatonal y vehicular que atraviese la vía férrea. Además, en cuanto a la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente en las vías férreas, en el Anexo N° 5 de la Adenda N°2, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con el Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Finalmente, cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
4.27. Observante: Víctor Manuel Vergara Olivares
La contaminación acústica para los vecinos del sector, los cuales tendrán una menor calidad de vida.
Afectaría el entorno y la visual, a los niños serán vulnerados en su entorno.
Se perdería la mejor movilización de un sector a otro de la comuna.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA de Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En materia de impacto sobre el paisaje, cabe señalar que, según consta en el expediente de evaluación, el Proyecto no genera una alteración significativa, en términos de magnitud o duración, del valor paisajístico del territorio. En efecto, el área de influencia del Proyecto se sitúa en sectores altamente urbanizados, entre Santiago y Nos, como se indica en el Anexo N° 4 de la DIA, en tanto que en el tramo Nos–Rancagua, el Proyecto considera la reposición de la infraestructura acotadas a la faja vía existente, por lo tanto no se intervienen zonas de esas características. Además, cabe destacar, que las obras de confinamiento a las que se hacen referencia, no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación (Véase respuesta 6.38. de la Adenda N° 2).
Respecto a la mantención de continuidad urbana entre ambos costados de la faja vía, se está haciendo referencia a obras que no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación, sino que corresponden al sub-proyecto ”Seguridad y Confinamiento”, el cual está siendo desarrollado por el Titular, y donde se ha consensuado con los municipios involucrados, el diseño y ubicación de los pasos peatonales y vehiculares desnivelados de manera tal, de asegurar de cierta manera, la incorporación de las opiniones y criterios de la comunidad. (Véase: respuesta 1.1. de la Adenda N° 2).
Por último, en el caso de que el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales suponga una grave afectación en el acceso a bienes y servicios básicos (locomoción colectiva, consultorios, colegios, carabineros, bomberos, comercio, transporte público) cabe señalar que esta observación no es pertinente, ya que las obras de confinamiento no forman parte del Proyecto en evaluación, sino del sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”.
4.28. Observante: Lidia Patricia Barrera Vera
Si desde hace 100 años existe la línea del tren en forma ininterrumpida, cuando no había población residente y no afectaba a personas, ¡bien! Pero hace poco más de 50 años el tramo se urbanizó, y eso afectó a los pobladores, que finalmente tuvieron que adaptarse, sin derecho a reclamo. Hoy por hoy cuando hablamos de 118 trenes diarios, según el proyecto, la contaminación acústica hará trizas nuestro bienestar mental y auditivo.
Partiendo por la desvaloración de las propiedades, pues a poco más de 30 metros y quizás menos, comienzan las construcciones particulares. ¿Ustedes querrían comprar una vivienda en este lugar y en dichas condiciones? Aquí se está afectando el derecho a vivir con las características establecidas antes y hoy cambian radicalmente las reglas del juego.
Como sector periférico y marginal (dado el lugar geográfico) hemos estado expuestos a lo que el gobierno central determina, en todos los tiempos, interviniendo con la locomoción colectiva en nuestros barrios, sin consultar a la ciudadanía, se toman decisiones arbitrarias, porque somos la comuna más pobre a nivel regional y nacional.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA de Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un Proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
Cabe señalar finalmente que respecto a la devaluación de las propiedades ubicadas cerca de la faja vía, ésta observación no es pertinente pues, su contenido no hace alusión a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación, así como a su procedimiento administrativo.
4.29. Observante: Katherine Hellen Loaces Saldias
Murallas de contención con infraestructura para ruidos, que eso es lo que nos afecta mucho, los ruidos diarios del tren. Imagínense ahora con todos los trenes que van a pasar a diario.
Una pasarela peatonal donde vivimos, porque la pasada que tenemos la sacó y nos cortaron el paso hacia el otro lado de la línea, y ahí tenemos locomoción y colegios. ¡Urgente una pasarela!
Vidrios anti-aislante en las casas para los ruidos.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas en la etapa de operación del Proyecto.
En relación a lo anterior, el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
Finalmente, respecto a la mantención de continuidad urbana entre ambos costados de la faja vía, específicamente el caso de pasarelas, se está haciendo referencia a obras que no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación, sino que corresponden al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento”, el cual está siendo desarrollado por el Titular, y donde se ha consensuado con los municipios involucrados, el diseño y ubicación de los pasos peatonales y vehiculares desnivelados de manera tal, de asegurar de cierta manera, la incorporación de las opiniones y criterios de la comunidad (Véase: respuesta 1.1. de Adenda N° 2). Para más detalles acerca de la ubicación de estos cruces desnivelados, tanto vehiculares como peatonales, revisar los puntos 7.1 y 7.3 del Anexo N°7 de la DIA.
4.30. Observante: Marisa Eliana Pavés Vargas
Tocan la bocina en la madrugada y no una vez sino que dejan la mano en ella. Además que teniendo todo el día para trabajar empiezan a eso de las 12 AM a remover piedras y rellenar en los lugares que faltan haciendo ruidos molestos, despertando a quienes tenemos que madrugar para salir a trabajar al otro día.
Cada vez que pasa el tren a gran velocidad cimbra toda la casa y hay varios vidrios que han tenido que ser reparados porque se han quebrado, uno no sabe si es temblor o el tren es una molestia constante en nuestras vidas.
Debido al constante ruido del tren estoy quedando con problemas de audición, sin contar el mal olor que hay debido a los animales muertos en la línea férrea, esto trae moscas y ratones.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe considerar además, que actualmente, por protocolo de seguridad los trenes deben tocar el pito en cada cruce peatonal y vehicular que atraviese la vía férrea; ello no será necesario con la ejecución del sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” lo que en la práctica se traducirá en una disminución considerable de las emisiones de ruido. Esto debido a que éste sub-proyecto contempla mejoras en la infraestructura y la adquisición de material rodante más moderno. No obstante ello, además, se considera la realización de un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar esta situación, y en caso de ser requerido, aplicar las medidas correspondientes.
Se destaca que el sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” no forma parte del proyecto en evaluación.
Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
Por último, se informa que las obras de saneamiento y cierre de la faja vía forman parte del sub-proyecto “Confinamiento y Seguridad”, el cual no forma parte del presente proceso de evaluación ambiental. Sin embargo, se contemplan obras menores de saneamiento y cierre de la faja, en la respuesta 1.1. de la Adenda N°1.
4.31. Observante: Muriel Karina Espinosa Leyton
Me gustaría que el tren fuese subterráneo por los inconvenientes que podríamos evitarnos.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera no pertinente la observación toda vez que hace referencia a un Proyecto o alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.32. Observante: Lina Liz Valdivia Ahumada
- Colocar un sistema que evite molestias acústicas producidas por el paso del tren en sus horarios.
- Levantar muros para obtener más privacidad a la hora que el transporte pase por fuera de los departamentos (se ve hacia los departamentos).
- En cuanto a la expropiación de 1,2 mts para la expansión de la vía férrea, no estoy de acuerdo, ya que produce un gran impacto ambiental y social (Nva. Villa Sur, PAC).
- Ver la posibilidad de que el metro sea subterráneo para evitar todas las molestias que conlleva el paso del Metro-tren, ruidos y movimientos.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que, en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En virtud de lo señalado, por lo tanto, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas permanentes.
En relación a lo anterior, el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un Proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
Respecto a la pérdida de privacidad que podría generar el Proyecto, el Titular aclara que las obras de éste Proyecto mantienen la cota actual del trazado de las vías, por lo tanto no se generan nuevos impactos, debido a que no se altera la situación visual actual (Adenda N°2, respuesta 6.37)
En el supuesto que la observación relativa a la expropiación de 1,2 m se refiera a las obras asociadas a la disposición del andén de la nueva Estación Lo Valledor y sus vías férreas, cabe señalar que el Titular rectificará su cerco por el sector poniente de las vías hacia Av. Maipú, donde actualmente se ubican 27 "cajoneros". Sobre el particular, y de acuerdo a la información entregada por la Ilustre Municipalidad de Pedro Aguirre Cerda, estos últimos 27 cajoneros deben salir del lugar, ya que su patente caducó el 30.12.12, de acuerdo a una regularización de patentes otorgadas, que está realizando dicha Municipalidad. Si la Municipalidad lo autoriza, podrán ubicarse en la misma calle en dirección sur, frente a Lo Valledor.
Finalmente, señalar que la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.33. Observante: Ericka Gonzalez Ibáñez
No se va a poder trabajar en la feria por remodelamiento de la calle Salvador Allende, no tendremos acceso a los vecinos, por la muralla ferroviaria. Queremos que el tren pase bajo tierra.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que, con respecto al potencial impacto que podría sufrir la Feria Libre de Salvador Allende, comuna de Lo Espejo, el Titular ha incorporado un análisis acerca de esta eventual afectación, determinando que respecto a las obras, partes y acciones asociadas al Proyecto actualmente en evaluación “Mejoramiento Integral de la Estructura Ferroviaria Tramo Santiago – Rancagua”, no se contemplan obras fuera del haz de línea existente actualmente, sin ejecutarse en este tramo ninguna obra fuera del actual cerco (ya sea, nuevas estaciones, rectificaciones de cerco, expropiaciones a terrenos aledaños, etc.).
Además, en el caso de que el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales suponga una grave afectación en el acceso a bienes y servicios básicos (locomoción colectiva, consultorios, colegios, carabineros, bomberos, comercio, transporte público) cabe señalar que esta observación no es pertinente, ya que las obras de confinamiento no forman parte del Proyecto en evaluación.
Finalmente, señalar que la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.34. Observante: Mariluz Del Carmen Valdés Urbina
No me parece justo, y la comuna se ha dividido el ruido a los que seguirán sometidos algunos de nuestros vecinos (sic).
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que, en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un Proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
Respecto a la mantención de continuidad urbana entre ambos costados de la faja vía, se está haciendo referencia a obras que no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación, sino que corresponden al sub-proyecto ”Seguridad y Confinamiento”, el cual está siendo desarrollado por el Titular, y donde ésta ha indicado que se han consensuado con los municipios involucrados, el diseño y ubicación de los pasos peatonales y vehiculares desnivelados de manera tal, de asegurar de cierta manera, la incorporación de las opiniones y criterios de la comunidad. (Véase: respuesta 1.1. de Adenda N° 2).
Finalmente, en el caso de que el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales suponga una grave afectación en el acceso a bienes y servicios básicos (locomoción colectiva, consultorios, colegios, carabineros, bomberos, comercio, transporte público) cabe señalar que esta observación tampoco es pertinente, ya que las obras de confinamiento no forman parte del Proyecto en evaluación.
4.35 Observante: Sylvia Luz Venegas Cuelada
Es importante que agreguen a este Proyecto una pasarela que sea 100% segura para trasladar sin miedo.
Barrera de protección y contención con aislantes de ruido.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente, respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un Proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
Las obras de desnivelamiento de pasos vehiculares y peatonales no pertenecen al presente Proyecto evaluación, sino al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE. Sin embargo, en el Adenda N°1, respuesta 5.4, el Titular indica que las soluciones definitivas deberán contar con la validación y aprobación de las autoridades y servicios técnicos competentes, sin estas aprobaciones formales el Titular no iniciará la construcción de las Obras. Para profundizar acerca de la ubicación de estos pasos peatonales y los tipos de pasos que contempla el Proyecto, esta información se encuentra en el Anexo N°7, archivo 7.3 de la DIA, sobre Cruces Peatonales Desnivelados.
4.36. Observante: Catherine Reyes Burgos
Se hiciera una muralla de contención como están en las carreteras para aislar el ruido.
La línea que fuera aérea o subterránea que sea lo mejor para nosotros.
Que nos construyan una pasarela para que así sea más fácil para nosotros, pero bien segura para nuestros hijos.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En cuanto al punto referido a la opción de un tren subterráneo, cabe destacar que esta observación no es pertinente, puesto que no se hace referencia al Proyecto actualmente en evaluación, sino a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
Las obras de desnivelamiento de pasos vehiculares y peatonales no pertenecen al presente Proyecto evaluación, sino al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE. Sin embargo, en el Adenda N°1, respuesta 5.4, el Titular indica que las soluciones definitivas deberán contar con la validación y aprobación de las autoridades y servicios técnicos competentes, sin estas aprobaciones formales el Titular no iniciará la construcción de las Obras. Para profundizar acerca de la ubicación de estos pasos peatonales y los tipos de pasos que contempla el Proyecto, esta información se encuentra en el Anexo N°7, archivo 7.3 de la DIA, sobre Cruces Peatonales Desnivelados.
4.37. Observante: Manuel Artemio Soto González
Estoy de acuerdo que EFE realice este Proyecto para beneficio de toda la comunidad y tener un buen vivir. Esta expropiación para mi familia tiene que tener una remuneración económica de acuerdo a lo que vale una casa y poder comprarme una casa en otro sector y vivir dignamente como ser humano.
Esta remuneración económica tiene que ser de acuerdo a lo que mi familia pide. Si no hay acuerdo económico todo quedaría nulo. Porque si me expropian la casa no tendría adonde vivir. Yo y el grupo familiar.
Este Proyecto se terminarían con los asaltos (sic), cogoteos, violaciones, la suciedad del sector, los accidentes de EFE y robos a las casas, se terminarían la parte acústica (bulla), y lo último la parte sanitaria como hacen sus necesidades biológicas en el pasaje, eso sería mi opinión en forma particular.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera como no pertinente la observación, pues, las materias referidas al valor de las remuneraciones económicas por concepto de expropiación no hacen alusión a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación, así como a su procedimiento administrativo.
No obstante lo anterior, cabe señalar que, el Titular indica que en aquellos terrenos de propiedad de EFE, que estando habitados, son necesarios para el desarrollo del Proyecto, EFE ha efectuado un proceso de regularización de sus propiedades, para lo cual acordó con cada una de las familias afectadas, la forma y oportunidad de entrega de la propiedad y el correspondiente programa de apoyo. (Véase Adenda N°2, respuesta 6.7)
Además cabe señalar, que en la respuesta 6.9 de la Adenda N°2, el Titular indica que tiene avanzado un proceso de negociación temprana con cada una de las personas afectadas por expropiación de terrenos, que de concretarse permitiría disponer de los terrenos estimativamente en mayo próximo.
En lo referido a delincuencia, cabe señalar que esta observación no es pertinente, ya que no se indica en qué medida las obras y acciones del Proyecto podrían influir sobre aquel factor social.
Por último, en lo relativo a higiene ambiental (basuras y malos olores), se informa que las obras de saneamiento y cierre de la faja vía forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento”, el cual no forma parte del presente proceso de evaluación ambiental. Cabe señalar, que el Titular indica en la Adenda N° 1, Descripción del Proyecto, respuesta 1.1, algunas de las principales obras de éste sub-proyecto, señalando obras de saneamiento menores en la faja vía.
4.38. Observante: Viviana De Lourdes Del Valle Soto
En mi consideración prefiero el tren subterráneo ya que por los movimientos han dañado el departamento y no estoy de acuerdo con el muro porque nos separarán del sector y quedaremos separados de la feria, negocios y locomoción. Hay que tomar en cuenta a las personas de la tercera edad, a los colegios, y al construir la pasarela se complica el diario vivir.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. En relación al impacto del Proyecto sobre las viviendas, debido a las los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un Proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
Por su parte, la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
Por último, respecto de lo observado sobre las obras de desnivelamiento de pasos vehiculares y peatonales no pertenecen al presente Proyecto evaluación, sino al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE. Sin embargo, en el Adenda N°1, respuesta 5.4, el Titular indica que las soluciones definitivas deberán contar con la validación y aprobación de las autoridades y servicios técnicos competentes, sin estas aprobaciones formales el Titular no iniciará la construcción de las Obras. Para profundizar acerca de la ubicación de estos pasos peatonales y los tipos de pasos que contempla el Proyecto, esta información se encuentra en el Anexo N°7, archivo 7.3 de la DIA, sobre Cruces Peatonales Desnivelados.
4.39. Observante: Jasmina Dinelly Valenzuela
La seguridad de todas las personas que viven cerca de la línea férrea. Los niños y las personas de la tercera edad. Podrían evitar tantos accidentes y resultados fatales. Y que nos interrumpe el sueño a todos los vecinos.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. En cuanto a la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
En cuanto a las molestias ocasionadas por el paso de trenes, por su afectación en la calidad de vida de las personas, cabe señalar que los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Por último, con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
4.40. Observante: Adriana Araceli Ibarra López
Debido a la cercanía de los departamentos a la línea férrea, ya nos es molesto el ruido cuando se juntan 2 trenes, imagínese el ruido que existirá con 4, por lo que consideramos no es posible tener una buena calidad de vida de día y de noche. No podemos tener un buen descanso después de un agotador día de trabajo.
Con los trenes pasando cada 4 o 5 minutos a gran velocidad, y que los maquinistas rara vez avisan su venida con la bocina, ocurrirán muertes a diario, por lo que estaremos en constante peligro junto a nuestros hijos y ancianos.
Debido al paso de los trenes durante todos estos años y sumados el terreno de los departamentos vibran mucho, imagínese lo que ocurrirá cuando pasen 4 trenes cada 4 o 5 minutos todos los días. Con seguridad en un par de años tendremos departamentos trizados y con posibles derrumbes.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un Proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
Respecto de los trenes de carga, tránsito nocturno, no formaron parte de la evaluación por cuanto no son parte del Proyecto. No obstante lo anterior, en la respuesta 1.1. de la Adenda N° 3 el Titular incorpora una evaluación acústica que considera el aporte sonoro de los actuales trenes de carga y los futuros trenes de pasajeros, información que es complementada con los antecedentes contenidos en el Anexo N° 1 de la Adenda N° 3, en el cual se presentan los mapas de ruido para el transporte de carga. En virtud de lo anterior, y contrastando las emisiones acústicas proyectadas con los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la Federal Transit Administration de los Estados Unidos de América, es posible concluir que las emisiones acústicas proyectadas no generan o presentan alguno de los efectos, características o circunstancias contempladas en el literal a) del artículo 11 de la Ley N° 19.300 (riesgo para la salud de la población).
Cabe considerar además, que actualmente, por protocolo de seguridad los trenes deben tocar el pito en cada cruce peatonal y vehicular que atraviese la vía férrea; ello no será necesario con la ejecución del sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” lo que en la práctica se traducirá en una disminución considerable de las emisiones de ruido. Esto debido a que éste sub-proyecto contempla mejoras en la infraestructura y la adquisición de material rodante más moderno. No obstante ello, además, se considera la realización de un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar esta situación, y en caso de ser requerido, aplicar las medidas correspondientes.
Se destaca que el sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” no forma parte del proyecto en evaluación.
Por último todo lo referido a cruces de peatones y vehiculares no pertenecen al presente Proyecto evaluación, sino al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE. Sin embargo, en la respuesta 5.4 de la Adenda N°1, el Titular indica que las soluciones definitivas deberán contar con la validación y aprobación de las autoridades y servicios técnicos competentes, sin estas aprobaciones formales el Titular no iniciará la construcción de las Obras. Para profundizar acerca de la ubicación de estos pasos peatonales y los tipos de pasos que contempla el Proyecto, esta información se encuentra en el numeral 7.3 de la DIA Anexo N°7, sobre Cruces Peatonales Desnivelados.
4.41. Observante: Jaime González Alegría
Debe pasar subterráneo. Si con 1 cada 1 hora es molesto, cómo será cada 5 minutos. Pónganse en el lugar de nosotros.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. En cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Por último, con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un Proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
4.42. Observante: Marina Julia Plaza Olivares
Por la seguridad de nuestras familias. Por la frecuencia de trenes proyectada. El muro de contención es inseguro, no queremos más muertos.
Por la frecuencia de trenes proyectada nuestros blocks se deteriorarán.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto a la observación en que se dice que el cierre de los cruces de pasos vehiculares y peatonales no son suficientes y que se requiere mayor seguridad, cabe señalar que las obras referidas no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación ambiental, sino que corresponde al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE.
Sin embargo, en cuanto a la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente en la Adenda N°2 Anexo N°5, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones, y los respectivos sub-proyectos.
Finalmente, cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
4.43. Observante: Flor Sepúlveda Retamal
Lo ideal sería que pase por baje tierra, para resguardar a las personas, adolescentes y adultos en general. Buena visibilidad para ambos lados.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera no pertinente la observación relativa a un tren subterráneo, toda vez que no hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental. Respecto a la pérdida de visibilidad que podría generar el Proyecto, el Titular aclara que las obras de éste Proyecto mantienen la cota actual del trazado de las vías, por lo tanto no se generan nuevos impactos, por el hecho de que no se altera la situación visual actual (Véase: respuesta 6.37 de la Adenda N°2)
4.44. Observante: Pablo Fernando Maurice Sepúlveda
Barrera de contención con aislante de ruido.
Una pasarela peatonal en nuestro paso peatonal.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, con respecto a éste tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Por último, las obras de desnivelamiento de pasos vehiculares y peatonales no pertenecen al presente Proyecto en evaluación, sino al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE. Sin embargo, en la respuesta 5.4 de la Adenda N°1, el Titular indica que las soluciones definitivas deberán contar con la validación y aprobación de las autoridades y servicios técnicos competentes, sin estas aprobaciones formales el Titular no iniciará la construcción de las Obras. Para profundizar acerca de la ubicación de estos pasos peatonales y los tipos de pasos que contempla el Proyecto, esta información se encuentra en el numeral 7.3 del Anexo N°7 de la DIA, sobre Cruces Peatonales Desnivelados.
4.45. Observante: Claudia Adriana Figueroa Cabezas
La contaminación acústica será el doble.
El riesgo de una pasarela lejos de la vista para nuestros hijos (sic).
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 hores, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Finalmente, las obras de desnivelamiento de pasos vehiculares y peatonales no pertenecen al presente Proyecto en evaluación, sino al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE. Sin embargo, en la respuesta 5.4 de la Adenda N°1, el Titular indica que las soluciones definitivas deberán contar con la validación y aprobación de las autoridades y servicios técnicos competentes, sin estas aprobaciones formales el Titular no iniciará la construcción de las Obras. Para profundizar acerca de la ubicación de estos pasos peatonales y los tipos de pasos que contempla el Proyecto, esta información se encuentra en el numeral 7.3 del Anexo N°7 de la DIA, sobre Cruces Peatonales Desnivelados.
4.46. Observante: Luis Alberto Martínez Fernández
No estoy de acuerdo con el Proyecto porque el block 5885 (PAC) se encuentra sumamente cerca de la línea férrea, además el ruido es insoportable, y el block se mueve como si estuviese templando, sobre todo en la noche (0 a 5 horas). Además, ¿por qué tienen que ser 4 líneas si en el metro hay sólo 2 y la frecuencia es casi parecida?
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
Respecto de los trenes de carga, tránsito nocturno, no formaron parte de la evaluación por cuanto no son parte del Proyecto. No obstante lo anterior, en la respuesta 1.1. de la Adenda N° 3 el Titular incorpora una evaluación acústica que considera el aporte sonoro de los actuales trenes de carga y los futuros trenes de pasajeros, información que es complementada con los antecedentes contenidos en el Anexo N° 1 de la Adenda N° 3, en el cual se presentan los mapas de ruido para el transporte de carga. En virtud de lo anterior, y contrastando las emisiones acústicas proyectadas con los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la Federal Transit Administration de los Estados Unidos de América, es posible concluir que las emisiones acústicas proyectadas no generan o presentan alguno de los efectos, características o circunstancias contempladas en el literal a) del artículo 11 de la Ley N° 19.300 (riesgo para la salud de la población).
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Finalmente, el aumento de la cantidad de vías, responde según el Titular, a una complementación o mejoramiento, de modo que ellos se adapten a los nuevos requerimientos producto de la alta demanda potencial que el corredor Santiago-Rancagua presenta entre todos los servicios de pasajeros de EFE, y la precaria condición de seguridad del corredor en términos de la operación ferroviaria. (Véase: numeral 2.1 DIA)
4.47. Observante: Manuel Castro
El ruido ya es molesto, los trenes pasan tocando la bocina cada vez que pasan. Si pasan cada 4 minutos la bulla será todo el día, afectando la vida de niños y trabajadores de nuestra villa. No sólo afecta el ruido, sino también la vibración.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un Proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Finalmente, cabe destacar que actualmente, por protocolo de seguridad los trenes deben tocar el pito en cada cruce peatonal y vehicular que atraviese la vía férrea. Sin embargo, esto no será necesario al entrar en ejecución el sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”, que no forma parte del Proyecto en evaluación.
4.48. Observante: Marco Sepúlveda Vega
Nuestros terrenos pierden valor por estar encerrados entre el tren Américo Vespucio y General Velásquez. Aumenta la delincuencia al quedar encerrados y nos afectaría porque ya somos vulnerables.
El aumento de frecuencia aumenta los niveles de ruido que nos perjudica en nuestra calidad de vida. Vibraciones que deterioran nuestras casas.
No sé de nada de estudios sobre el impacto sobre nosotros este Proyecto que nos perjudican (sic).
Recolección de datos para saber nuestra opinión sobre este Proyecto.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera no pertinente la observación, en lo referido a la devaluación económica de los bienes inmuebles emplazados a un costado de la faja vía.
En materia de cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales, lo cual supondría un impacto en el acceso a bienes y servicios básicos (locomoción colectiva, consultorios, colegios, carabineros, bomberos, comercio, transporte público) ubicados a uno u otro lado de la faja vía, cabe señalar que esta observación no es pertinente, ya que las obras de confinamiento no forman parte del Proyecto en evaluación.
En lo relativo a la apreciación de que el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales (véase: numeral 7.3 del Anexo N° 7 de la DIA), supondrá un aumento de la percepción de inseguridad en la población, cabe señalar que estas hacen referencia al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”, el cual no forma parte del Proyecto en evaluación.
En cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un Proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
4.49. Observante: Jessica Antonieta Leiva Rojas
Para los abuelitos, niños necesitamos un ambiente más grato, para nuestros seres. Oídos, ¿personas que están enfermos ruidos acústicos? (sic)
- Ir ferias libre.
- Ir al sector José María Caro.
- Para nuestras necesidades básicas, electricidad, agua, bancos, supermercados.
- El paso de autos.
¿Cuántos han fallecido?
Una familia amiga falleció, el tren los arroyó con un taxi, salió hasta en las noticias. (sic).
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que respecto al tema de ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Por último, con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Con respecto al potencial impacto que podría sufrir la Feria Libre de Salvador Allende, comuna de Lo Espejo, el Titular ha incorporado un análisis acerca de esta eventual afectación, determinando que respecto a las obras, partes y acciones asociadas al Proyecto actualmente en evaluación “Mejoramiento Integral de la Estructura Ferroviaria Tramo Santiago – Rancagua”, no se contemplan obras fuera del haz de línea existente actualmente, sin ejecutarse en este tramo ninguna obra fuera del actual cerco (ya sea, nuevas estaciones, rectificaciones de cerco, expropiaciones a terrenos aledaños, etc.).
En cuanto al potencial aislamiento que generaría el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales y la consecuente afectación a la calidad de vida de las comunidades, producto de una dificultad en el acceso a bienes y servicios básicos (locomoción colectiva, consultorios, colegios, carabineros, bomberos, comercio, transporte público), cabe señalar que las obras referidas no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación ambiental, sino que corresponde al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE.
Por último, en lo referido a la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Finalmente, cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
4.50. Observante: Marcia Mondaca Valdebenito
Yo como vecina de la Nueva Villa Sur no estoy de acuerdo que los trenes pasen cada 4 minutos por el impacto que vamos a recibir en nuestros departamentos y el deterioro de nuestros departamentos y la contaminación. Estoy totalmente en desacuerdo que se haga pasarela, ya que nuestros terrenos serán perjudicados y nuestras vidas también. Si a la expropiación digna (20 millones mínimo)
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Además, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un Proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Las obras de desnivelamiento de pasos vehiculares y peatonales no pertenecen al presente Proyecto evaluación, sino al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE. Sin embargo, en la respuesta 5.4 de la Adenda N°1, el Titular indica que las soluciones definitivas deberán contar con la validación y aprobación de las autoridades y servicios técnicos competentes, sin estas aprobaciones formales el Titular no iniciará la construcción de las Obras. Para profundizar acerca de la ubicación de estos pasos peatonales y los tipos de pasos que contempla el Proyecto, esta información se encuentra en el numeral 7.3 del Anexo N°7 de la DIA, sobre Cruces Peatonales Desnivelados.
Por último, se informa que las observaciones referidas al valor de las remuneraciones económicas por concepto de expropiación no son pertinentes, pues, su contenido no hace alusión a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación, así como a su procedimiento administrativo.
4.51. Observante: Carlos Alberto Ravinet Cabezas
Considerando el ruido ya existente, que es insoportable, al aumentar el flujo de trenes será imposible vivir en estas condiciones.
Nuestras viviendas se devaluarán, ya que nadie querrá comprar o arrendar con el ruido existente.
Creo también que aumentarán los problemas de salud.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. En cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Además cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de minimización de ruido en la fase de operación del Proyecto.
Por su parte, respecto a la devaluación de las propiedades ubicadas cerca de la faja vía, ésta observación no es pertinente pues, su contenido no hace alusión a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación, así como a su procedimiento administrativo.
Finalmente, la observación relativa al aumento de los problemas de salud no es pertinente, pues, no se argumenta en qué medida las obras, partes y acciones del Proyecto podrían afectar negativamente sobre la salud de la población.
4.52. Observante: Olivia Marcela Gutierrez Véliz
Al aumentar el flujo de trenes se debe tener más seguridad y cierros altos.
Al tener trenes tan cerca y a toda hora va a ser difícil que se puedan vender los departamentos por los ruidos molestos, y con tanto flujo se deterioran las cosas.
Si no ponen paredes anti ruido la salud de las personas se verá complicada, con insomnio, dolor de oído, stress, etc.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que el punto referido a las obras de cierre o confinamiento de la faja vía, no es pertinente, puesto que hace referencia al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”, distinto e independiente del que se encuentra actualmente en evaluación. Sin embargo, en el Proyecto “Mejoramiento integral de la Infraestructura Ferroviaria”, en su Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
Respecto a los efectos que el ruido y las vibraciones puedan generar en las viviendas de los sectores afectados, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Finalmente, con respecto a las observaciones referidas a la evaluación económica de los bienes inmuebles, estas no son pertinentes, pues, su contenido no hace alusión a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación, así como a su procedimiento administrativo.
4.53. Observante: Junta de Vecinos Alcalde Atilio Mendoza
Vivo a 3 cuadras de la línea del tren.
Más difícil mantenerme despierta. (sic)
Tengo unos vecinos que viven al lado de la línea. No se puede vivir.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
4.54. Observante: Jovina Candia Aravena
El Proyecto me perjudica porque perdería mi casa y todo lo que eso significa para mi vida (Lo Espejo)
El ruido sería insoportable. Y viviríamos aislados.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que el Titular indica que no se contemplan expropiaciones a viviendas emplazadas en la comuna de Lo Espejo por obras de éste Proyecto.
En cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Respecto al potencial aislamiento que generaría el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales y la consecuente afectación a la calidad de vida de las comunidades, cabe señalar que las obras referidas no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación ambiental, sino que corresponde al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE.
4.55. Observante: Clara Silva Díaz
El tren tiene que ser subterráneo por un tema de seguridad para nuestros niños y porque es muy ruidoso.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a otro Proyecto y/o alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
Sin embargo, respecto a la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
Además, tomando en cuenta el tema de ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Por último, con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
4.56. Observante: María Gloria Oyaneder Escala
Esta es una comuna que en estos momentos está dividida en 4; línea férrea y Américo Vespucio; los pasos peatonales son pocos e inseguros y los que son para vehículos menos aún, de Américo Vespucio a Lo Ovalle sólo uno.
Este sector siempre está sucio y mal oliente producto de los atropellos de animales que son atropellados en las vías (perros y gatos).
Además, el ruido que origina el paso del tren es estresante para los seres humanos que viven cerca.
Al ser vías subterráneas el ruido disminuye notablemente; las calles tendrán continuidad, que unirá los sectores, y en ese espacio se pueden hacer jardines.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en términos de conectividad cabe señalar, que respecto a la mantención de continuidad urbana entre ambos costados de la faja vía, se está haciendo referencia a obras que no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación, sino que corresponden al sub-proyecto ”Seguridad y Confinamiento”, el cual está siendo desarrollado por el Titular, y donde se ha consensuado con los municipios involucrados, el diseño y ubicación de los pasos peatonales y vehiculares desnivelados de manera tal, de asegurar de cierta manera, la incorporación de las opiniones y criterios de la comunidad (Véase: respuesta 1.1. de Adenda N° 2). Además, en el caso de que el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales suponga una grave afectación en el acceso a bienes y servicios básicos (locomoción colectiva, consultorios, colegios, carabineros, bomberos, comercio, transporte público) cabe señalar que esta observación no es pertinente, ya que las obras de confinamiento no forman parte del Proyecto en evaluación.
En lo relativo a higiene ambiental (basuras y malos olores), se informa que las obras de saneamiento y cierre de la faja vía forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento”, el cual no forma parte del presente proceso de evaluación ambiental. Cabe señalar, que el Titular indica en la respuesta 1.1 de la Adenda N° 1, Descripción del Proyecto, algunas de las principales obras de éste sub-proyecto, señalando obras de saneamiento menores en la faja vía.
En cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Finalmente, señalar que la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.57. Observante: Rosa Ana Reinaga Cabello
Sería ideal si el tren fuese subterráneo, tanto por el ruido como por la tranquilidad de nosotros.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera no pertinente la observación referida a una vía subterránea toda vez que no hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Sin embargo, en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
4.58. Observante: Pablo Monterrey
Afecta en la noche cuando pasa el tren de carga casi de madrugada tocando la bocina, interrumpiendo el descanso de las personas que deben levantarse temprano a trabajar. El ruido y la vibración afectan, y al estar más cerca afecta el doble en la calidad de vida y descanso, sobre todo de niños.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe aclarar que actualmente, por protocolo de seguridad los trenes deben tocar el pito en cada cruce peatonal y vehicular que atraviese la vía férrea, para así evitar accidentes; ello no será necesario con la ejecución del sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” lo que en la práctica se traducirá en una disminución considerable de las emisiones de ruido. Se destaca que el sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” no forma parte del proyecto en evaluación.
Además, profundizando en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Respecto de lo observado sobre vibraciones y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que el Proyecto cumple con los estándares internacionales fijados por la Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la FTA, de los Estados Unidos.
Finalmente, se aclara que el Proyecto sujeto a evaluación ambiental no considera el transporte de carga, pues, sólo refiere al transporte de pasajeros. No obstante lo anterior, en la respuesta 1.1. de la Adenda N° 3 el Titular incorpora una evaluación acústica que considera el aporte sonoro de los actuales trenes de carga y los futuros trenes de pasajeros, información que es complementada con los antecedentes contenidos en el Anexo N° 1 de la Adenda N° 3, en el cual se presentan los mapas de ruido para el transporte de carga. En virtud de lo anterior, y contrastando las emisiones acústicas proyectadas con los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la Federal Transit Administration de los Estados Unidos de América, es posible concluir que las emisiones acústicas proyectadas no generan o presentan alguno de los efectos, características o circunstancias contempladas en el literal a) del artículo 11 de la Ley N° 19.300 (riesgo para la salud de la población).
4.59. Observante: Ana María Moya Cuevas
La línea férrea siempre ha sido basural clandestino, del cual la empresa poco o nada se ha preocupado. Sólo ante requerimiento de vecinos han procedido a limpiar el perímetro ferroviario.
Producto de lo anterior la línea férrea ha sido y es hogar de roedores de tamaño de un gato y más, los que invaden las casas aledañas a esta línea, obligando a los vecinos a convivir con este gran problema.
Aun cuando las máquinas eléctricas de trenes no contaminan, se debe poner énfasis en los lugares vecinos a la línea que no están pavimentados, el paso del tren mantiene polvo en suspensión todo el día, manteniendo la contaminación permanente.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. En lo relativo a higiene ambiental (basuras y malos olores), se informa que las obras de saneamiento y cierre de la faja vía forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento”, el cual no forma parte del presente proceso de evaluación ambiental. Cabe señalar, que el Titular indica en la respuesta 1.1. de la Adenda N° 1, Descripción del Proyecto, algunas de las principales obras de éste sub-proyecto, señalando obras de saneamiento menores en la faja vía.
En relación a las emisiones atmosféricas relativas a material particulado respirable (“polvo en suspensión”) asociadas al paso del tren de pasajeros, correspondiente a la fase de operación del Proyecto, cabe señalar que el Titular no prevé emisiones atmosféricas asociadas al mismo (Véase: Acápite N° 3 “Etapa de Operación”, Anexo N° 2 “Estimación de emisiones atmosféricas”, de la Adenda N° 1).
4.60. Observante: Sandra Jeannette Orellana Arce
En mi consideración prefiero el tren subterráneo, ya que por los movimientos han dañado el departamento y no estoy de acuerdo con el muro porque nos separa del sector y quedaremos separados de la feria, negocios, locomoción. Hay que tomar en cuenta la tercera edad ya que al construir pasarelas se complica el acceso y el diario vivir.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera no pertinente la observación referida a una vía subterránea toda vez que no hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. En cuanto al potencial impacto que el ruido y las vibraciones puedan generar a las viviendas localizadas en el área de influencia: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Además, respecto al potencial aislamiento que el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales generará, y su consecuente afectación a la calidad de vida de las comunidades, producto de la grave afectación en el acceso a bienes y servicios básicos (locomoción colectiva, consultorios, colegios, carabineros, bomberos, comercio, transporte público), cabe señalar que las obras referidas no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación ambiental, sino que corresponde al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE.
4.61. Observante: Mirka Cristina Burgos Aliste
En primer lugar, me gustaría que pusieran murallas de contención, por el impacto acústico, ya que cada vez que pasa el tren es muy fuerte el ruido, imagínense como será después, que quedará más cerca de nuestros departamentos.
En segundo lugar, deberían ver las posibilidades de hacer la línea vía aérea, creo que es menos costoso que hacerlo subterráneo. Y la pasada que fuera una pasarela para que la pasada no sea cerrada ya que es más fácil de hacer nuestras comprar, los colegios de los niños.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto a lo observado, en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
En segundo lugar, la observación referida a una alternativa de vía distinta a la evaluada (aérea) no es pertinente, en vista que hace referencia a un proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
En relación al potencial impacto del Proyecto, en cuanto a la mantención de continuidad urbana entre ambos costados de la faja vía, se está haciendo referencia a obras que no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación, sino que corresponden al sub-proyecto ”Seguridad y Confinamiento”, el cual está siendo desarrollado por el Titular, y donde se ha consensuado con los municipios involucrados, el diseño y ubicación de los pasos peatonales y vehiculares desnivelados de manera tal, de asegurar de cierta manera, la incorporación de las opiniones y criterios de la comunidad. (Véase: respuesta 1.1. de Adenda N° 2).
Además, en el caso de que el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales suponga una grave afectación en el acceso a bienes y servicios básicos (locomoción colectiva, consultorios, colegios, carabineros, bomberos, comercio, transporte público) cabe señalar que esta observación no es pertinente, ya que las obras de confinamiento no forman parte del Proyecto en evaluación.
4.62. Observante: Elizabeth Henríquez Leiva
- Densidad de población por Km2: 14.154,57
- Superficie de la comuna por Km2: 7,00 ha
- N° de consultorios urbanos: 5
- Según la Casen tenemos de pobreza 16,50
- Somos la 1° comuna a nivel nacional altamente hacinada, comuna dormitorio.
Autopista Vespucio sur, oriente y poniente, puente que combina con el Colegio Saint Trinity, 300 familias por la calle Jorge Guerra que topa con la Estación Antigua del tren emplazada en el Campamento Luxemburgo más la población Santa Ana de los Arcos, Puente de Callejón Ovalle/Clotario Blest ex Feria/Obispo Javier Vázquez ex Maipú.
Necesariamente se ve afectada toda una comunidad emplazada en la ubicación antes mencionada al costado de Santa Anita afectada 1.500 familias sujetas a expropiación.
Se verán afectados los siguientes pasos habilitados:
- Población Santa Olga JJ.VV. N° 26
- Av. Eduardo Frei Montalva
- Av. López Mateo
- Av. México
- Av. Clotario Blest/ Del Ferrocarril
- Población Clara Estrella JJ.VV N° 25, Santa Adriana JJ.VV. N° 24, Lo Valledor Sur JJ.VV. N° 27.
- Lincoln
- Av. Salvador Allende
- Buena Aventura
Además afectan a las siguientes Juntas de Vecinos: N° 28, 29, 30 y 37C. Perderemos la conectividad de una población a otra sin locomoción colectiva.
Los trenes que en la actualidad pasan, producen un alto impacto acústico y vibración constante en las viviendas que colindan con la línea férrea que están a 20 metros. Lo que provocando consecuencias a la calidad de vida de nuestros vecinos que viven ahí viven, que en su gran mayoría son adultos mayores, niños y trabajadores que se desempeñan en diferentes oficios.
No queremos paso bajo nivel ni tampoco pasarelas peatonales, queremos la construcción de vías subterráneas para no seguir divididos en 2. Por lo tanto, rechazamos rotundamente la propuesta de EFE, ya que ellos privilegian las ganancias económicas antes que la calidad de vida de nuestra comuna.
Este Proyecto afectaría a más de 5.600 puestos de trabajo de nuestra feria libre, donde nuestros vecinos 2 veces a la semana hacen sus compras. Es parte de nuestra historia cultural y social. Contamos con la 2da fería libre más grande de Latinoamérica y no estamos dispuestos a aceptar que sea eliminada de nuestra comuna.
Las Pymes son una fuente laboral que da trabajo a hombres y mujeres de nuestra comuna 1 año en su vida diaria.
En lo fluvial el paso bajo nivel de Callejón Lo Ovalle cada vez que llueve se convierte en un río de 4 metros de profundidad aprox. Mientras que la intersección de Av. Clotario Blest/Av. Salvador Allende se anega completamente.
Estudio de Impacto Ambiental.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que respecto al proceso de expropiación, el Titular indica que en aquellos terrenos de propiedad de EFE, que estando habitados, son necesarios para el desarrollo del Proyecto, EFE ha efectuado un proceso de regularización de sus propiedades, para lo cual acordó con cada una de las familias afectadas, la forma y oportunidad de entrega de la propiedad y el correspondiente programa de apoyo. (Respuesta 6.7 de la Adenda N°2)
Además cabe señalar, que en la respuesta 6.9 de la Adenda N°2, el Titular indica que tiene avanzado un proceso de negociación temprana con cada una de las personas afectadas por expropiación de terrenos, que de concretarse permitiría disponer de los terrenos estimativamente en mayo próximo.
Sin embargo, se debe aclarar, que ninguno de los sectores indicados está afecto a expropiación por obras de este Proyecto, según señala el Titular, en las respuestas 1.8 y 6.6 de la Adenda N°2.
En cuanto al potencial aislamiento que generaría el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales y la consecuente afectación en el acceso a bienes y servicios básicos (locomoción colectiva, consultorios, colegios, carabineros, bomberos, comercio, transporte público) y a la calidad de vida de las comunidades, cabe señalar que las obras referidas no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación ambiental, sino que corresponde al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE. Para profundizar acerca de la ubicación de estos pasos peatonales y los tipos de pasos que contempla el Proyecto, esta información se encuentra en el numeral archivo 7.3 del Anexo N°7 de la DIA, sobre Cruces Peatonales Desnivelados.
En cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
La observación referida a una alternativa de vía distinta a la evaluada (tren subterráneo) no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
Con respecto al potencial impacto que podría sufrir la Feria Libre de Salvador Allende y sus consecuencias, comuna de Lo Espejo, el Titular ha incorporado un análisis acerca de esta eventual afectación, determinando que respecto a las obras, partes y acciones asociadas al Proyecto actualmente en evaluación “Mejoramiento Integral de la Estructura Ferroviaria Tramo Santiago – Rancagua”, no se contemplan obras fuera del haz de línea existente actualmente, sin ejecutarse en este tramo ninguna obra fuera del actual cerco (ya sea, nuevas estaciones, rectificaciones de cerco, expropiaciones a terrenos aledaños, etc.)
Por su parte, la observación relativa al anegamiento actual de pasos desnivelados e intersecciones no es pertinente, pues, no hace referencia a aspectos contenidos en el Proyecto sujeto a evaluación ambiental. Sin embargo, el Titular indica en la respuesta 6.35 de la Adenda N°2, que los trabajos y obras del Proyecto en evaluación no comprometen en absoluto los sistemas de aguas lluvias del sector indicado, contemplando obras que dan continuidad a los eventuales cruces de cauces de agua.
4.63. Observante: Cristina Del Cármen Iturra Valdebenito
El Proyecto generará aislamiento, peligro, delincuencia, ruidos y contaminación acústica.
El Proyecto afectará el comercio y generará cesantía en la Feria Fernández Albano.
La solución es el tren subterráneo.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que respecto al potencial aislamiento que generaría el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales y la consecuente afectación a la calidad de vida de las comunidades, cabe señalar que las obras referidas no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación ambiental, sino que corresponde al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE.
Además, respecto al peligro que podría generar éste Proyecto, cabe destacar que en cuanto a la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
En cuanto a la observación de que el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales, que se encuentran descritos en detalle en el numeral 7.1 y 7.3 del Anexo 7 de la DIA, específicamente, supondrá un aumento de la percepción de inseguridad en la población, afectando la calidad de vida de las comunidades. Cabe destacar que las obras señaladas hacen referencia al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”, cuyas obras no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación.
Con respecto al potencial impacto que podría sufrir la Feria Libre de Salvador Allende, cuyos antecedentes fueron aportados por los vecinos que participaron del proceso de participación ciudadana, en la comuna de Lo Espejo, el Titular ha incorporado un análisis acerca de esta eventual afectación, determinando que respecto a las obras, partes y acciones asociadas al Proyecto actualmente en evaluación “Mejoramiento Integral de la Estructura Ferroviaria Tramo Santiago – Rancagua”, no se contemplan obras fuera del haz de línea existente actualmente, sin ejecutarse en este tramo ninguna obra fuera del actual cerco (ya sea, nuevas estaciones, rectificaciones de cerco, expropiaciones a terrenos aledaños, etc.) Sin perjuicio de que esta obra a la que se hace referencia, la construcción de un paso vehicular desnivelado denominado paso vehicular “Fernández Albano”, no forma parte de este Proyecto actualmente en evaluación, sino del sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”, el Titular indica en la respuesta 4.1 b de la Adenda N°1, que dadas sus dimensiones, la construcción y operación del paso vehicular desnivelado involucra intervenir un tramo de sólo 147 m donde se ubica la feria, en consideración a sus 2 km de longitud.
La intervención tendrá lugar en el sector que va desde el km 8,625 al km 8,830, por el costado oriente de la faja vía, donde se realizan expropiaciones para dar cabida a las dos vías adicionales a las dos existentes, y en el cual el Titular no ubica población alguna. Según lo indicado en la DIA, este sector corresponde a un área con destino comercial en donde no hay uso habitacional. Además, la franja de expropiación corresponde a terrenos que pertenecen según los antecedentes del estudio de expropiaciones, a un sitio eriazo de SERVIU y a Comercial Lo Espejo S.A. (Ver respuesta 4.1 b) de la Adenda N°1.
Por último, la observación referida a una alternativa de vía distinta a la evaluada (tren subterráneo) no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.64. Observante: María Isabel San Juan Quintral
Soy una persona con dificultades para trasladarse por andar con bastones por lo que me interesa saber cuándo será y cuanto me darán por mi casa, ya que por lo anteriormente expuesto debo buscar un lugar acorde con mis necesidades (San Bdo).
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. En relación al proceso de expropiación, cabe señalar que en Anexo 3 de la Adenda N° 1 el Titular adjunta un cronograma de las actividades a realizar por el Proyecto, el cual considera el inicio del proceso de expropiación.
El Titular indica además, que en aquellos terrenos de propiedad de EFE, que estando habitados, son necesarios para el desarrollo del Proyecto, EFE ha efectuado un proceso de regularización de sus propiedades, para lo cual acordó con cada una de las familias afectadas, la forma y oportunidad de entrega de la propiedad y el correspondiente programa de apoyo. (Véase respuesta 6.7 de la Adenda N°2). Cabe señalar también, que en la respuesta 1.8. de la Adenda N°2 el Titular presentó la actualización de la Tabla N° 5 del numeral 2.3.2.1 de la DIA y el la respuesta 6.9, Adenda N°2, el Titular indica que tiene avanzado un proceso de negociación temprana con cada una de las personas afectadas por expropiación de terrenos, que de concretarse permitiría disponer de los terrenos estimativamente en mayo próximo.
Por su parte, se considera como no pertinente la observación relativa al monto de las remuneraciones económicas por concepto de expropiación toda vez que no hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación.
4.65. Observante: Bernarda Emperatriz Olave Saldeno
Somos un grupo humano que tiene arraigo al territorio, que se junta los domingos en la feria de la José María Caro, una de las ferias más grandes de Sudamérica. Tenemos costumbres en donde los ciudadanos de Lo Espejo realizan:
- Costumbres
- Relaciones sociales
- Vida cotidiana
Necesitamos con urgencia que tomen en cuenta este punto importante que es el sentimiento de apego que tenemos los espejinos.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación En relación al potencial impacto que podría sufrir la Feria Libre de Salvador Allende, comuna de Lo Espejo, el Titular ha incorporado un análisis acerca de esta eventual afectación, determinando que respecto a las obras, partes y acciones asociadas al Proyecto actualmente en evaluación “Mejoramiento Integral de la Estructura Ferroviaria Tramo Santiago – Rancagua”, no se contemplan obras fuera del haz de línea existente actualmente, sin ejecutarse en este tramo ninguna obra fuera del actual cerco (ya sea, nuevas estaciones, rectificaciones de cerco, expropiaciones a terrenos aledaños, etc.). Sin perjuicio de que esta obra a la que se hace referencia, la construcción de un paso vehicular desnivelado denominado paso vehicular “Fernández Albano”, que no forma parte de este Proyecto actualmente en evaluación, sino del sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”, el Titular indica en la respuesta 4.1 b) de la Adenda N°1, que dadas sus dimensiones, la construcción y operación del paso vehicular desnivelado involucra intervenir un tramo de sólo 147 m donde se ubica la feria, en consideración a sus 2 km de longitud.
La intervención tendrá lugar en el sector que va desde el km 8,625 al km 8,830, por el costado oriente de la faja vía, donde se realizan expropiaciones para dar cabida a las dos vías adicionales a las dos existentes, y en el cual el Titular no ubica población alguna. Según lo indicado en la DIA, este sector corresponde a un área con destino comercial en donde no hay uso habitacional. Además, la franja de expropiación corresponde a terrenos que pertenecen según los antecedentes del estudio de expropiaciones, a un sitio eriazo de SERVIU y a Comercial Lo Espejo S.A. (Ver respuesta 4.1 b) de la Adenda N°1.
4.66. Observante: Héctor Iván Fabre Flores
Que el ferrocarril sea subterráneo para no dividir a la comuna en 4 partes.
Que sea subterráneo para evitar los ruidos acústicos y evitar los accidentes.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera no pertinente la observación relativa a un tren subterráneo, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental. No obstante lo anterior, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
En cuanto a la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Finalmente, cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
4.67. Observante: Hugo Reinaldo Quintrequeo Sáez
Las vibraciones de tren al pasar molestan mucho a los niños menores de las casas vecinas, se despiertan cuando el tren pasa y toca sus bocinas.
Por nuestra cercanía a la línea férrea, el Proyecto será muy peligroso para niños y adultos.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto. Cabe considerar además que actualmente, por protocolo de seguridad los trenes deben tocar el pito en cada cruce peatonal y vehicular que atraviese la vía férrea.
En relación a la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente en la Adenda N°2 Anexo N°5, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Finalmente, cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
4.68. Observante: Inés Parra
No estoy de acuerdo con el Proyecto. Vivimos a metros de la línea férrea y si aumentan su número nos veremos afectados con el ruido y las vibraciones de los trenes ya que actualmente tenemos problemas en nuestras viviendas como: solturas y quemaduras de ampolletas, nuestros arreglos de cerámicas y azulejos se van cayendo con la vibración de los trenes. El ruido de los trenes afecta la audición y concentración de nuestros hijos en sus estudios. No queremos que nos corran nuestro cierre perimetral por el que tanto luchamos, nos están achicando nuestra villa, lugar de juego de los niños (Villa Sur, PAC).
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Por último, respecto a la rectificación de cerco a realizarse en la Villa Sur, en la comuna de Pedro Aguirre Cerda, el Titular ha indicado en la respuesta 6.19 de la Adenda N°2, que ya se encuentra trabajando con los vecinos para ejecutar una solución concordada sobre dicho espacio.
4.69. Observante: Ivonne Valenzuela Sánchez
No queremos el Proyecto porque habrá más ruido en nuestra población y no contará con un espacio suficiente para una plaza para que nuestros hijos se entretengan.
Con el Proyecto nuestras casas estarán encerradas y peligrosas por el simple hecho de que estarían separados por un simple muro.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Con respecto a las áreas verdes, el Titular ha indicado en la respuesta 5.12 de la Adenda N°1, que el Proyecto en evaluación no contempla la ejecución de obras fuera de la faja vía de EFE, por lo tanto, tampoco la ejecución, ni la mantención de áreas verdes o el mejoramiento del entorno.
Respecto a la observación de que el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales, que se encuentran descritos en detalle en los numerales 7.1 y 7.3 del Anexo 7 de la DIA, específicamente, supondrá un aumento de la percepción de inseguridad en la población, afectando la calidad de vida de las comunidades. Cabe destacar que las obras señaladas hacen referencia al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”, cuyas obras no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación.
4.70. Observante: María Soledad Calvo Morales
A nosotros no nos presta ninguna utilidad, por el contrario, nos perjudica al deteriorar nuestras viviendas y dejarnos sin locomoción para acudir a nuestros empleos.
Tampoco nos sirven las pasarelas, al contrario, ya que se prestarán para asaltos y violaciones. Nos perjudicará porque nos dejará totalmente aislados del resto de la comunidad y sin acceso a cualquier medio de transporte.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un Proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Por su parte, y en relación al punto levantado, donde se indica que el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales supondrá una grave afectación en el acceso a bienes y servicios básicos (locomoción colectiva, consultorios, colegios, carabineros, bomberos, comercio, transporte público) cabe señalar que esta observación no es pertinente, ya que las obras de confinamiento no forman parte del Proyecto en evaluación.
Las obras de desnivelamiento de pasos vehiculares y peatonales no pertenecen al presente Proyecto evaluación, sino al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE. Sin embargo, en la respuesta 5.4 de la Adenda N°1, el Titular indica que las soluciones definitivas deberán contar con la validación y aprobación de las autoridades y servicios técnicos competentes, sin estas aprobaciones formales el Titular no iniciará la construcción de las Obras. Para profundizar acerca de la ubicación de estos pasos peatonales y los tipos de pasos que contempla el Proyecto, esta información se encuentra en el archivo 7.3 del Anexo N°7 de la DIA, sobre Cruces Peatonales Desnivelados.
Por último, respecto al potencial aislamiento que podría generar también el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales, y su consecuente afectación a la calidad de vida de las comunidades, cabe señalar nuevamente estas obras no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación ambiental, sino que corresponde al sub-proyecto mencionado en el párrafo anterior.
4.71. Observante: María Nilda González Garrido
Nos dejará al otro lado de la calle, lo que provocará asaltos e inseguridad.
Se tendrá miedo de salir tarde o de noche, ya que todo estará muy solitario.
El ruido será insoportable para vivir, ya que pasarán muchos trenes.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que respecto a la observación de que el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales, que se encuentran descritos en detalle en los numerales 7.1 y 7.3 del Anexo 7 de la DIA, específicamente, supondrá un aumento de la percepción de inseguridad en la población, afectando la calidad de vida de las comunidades. Cabe destacar que las obras señaladas hacen referencia al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”, cuyas obras no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación.
El potencial aislamiento que generaría el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales y la consecuente afectación a la calidad de vida de las comunidades tampoco forma parte del Proyecto actualmente en evaluación ambiental, sino que corresponden a obras del sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE.
Además, en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
Respecto de los trenes de carga, tránsito nocturno, no formaron parte de la evaluación por cuanto no son parte del Proyecto. No obstante lo anterior, en la respuesta 1.1. de la Adenda N° 3 el Titular incorpora una evaluación acústica que considera el aporte sonoro de los actuales trenes de carga y los futuros trenes de pasajeros, información que es complementada con los antecedentes contenidos en el Anexo N° 1 de la Adenda N° 3, en el cual se presentan los mapas de ruido para el transporte de carga. En virtud de lo anterior, y contrastando las emisiones acústicas proyectadas con los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la Federal Transit Administration de los Estados Unidos de América, es posible concluir que las emisiones acústicas proyectadas no generan o presentan alguno de los efectos, características o circunstancias contempladas en el literal a) del artículo 11 de la Ley N° 19.300 (riesgo para la salud de la población).
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
4.72. Observante: María Isabel Gajardo Benavides
Trabajo en la feria libre. Quiero que el tren pase por debajo porque así podremos pasar al otro lado.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. En relación al potencial impacto que podría sufrir la Feria Libre de Salvador Allende, comuna de Lo Espejo, el Titular ha incorporado un análisis acerca de esta eventual afectación, determinando que respecto a las obras, partes y acciones asociadas al Proyecto actualmente en evaluación “Mejoramiento Integral de la Estructura Ferroviaria Tramo Santiago – Rancagua”, no se contemplan obras fuera del haz de línea existente actualmente, sin ejecutarse en este tramo ninguna obra fuera del actual cerco (ya sea, nuevas estaciones, rectificaciones de cerco, expropiaciones a terrenos aledaños, etc.)
Además, se informa que de forma paralela el Titular contempla un sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”, que no entra dentro del proceso actual de evaluación, pero en el que se proyecta la construcción, en el sector de Av. Salvador Allende, de un paso vehicular desnivelado “Fernández Albano” (Véase: Anexo N°7 de la DIA).
Por último, la observación referida a una alternativa de vía distinta a la evaluada (tren subterráneo) no es pertinente, en vista que hace referencia a un proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.73. Observante: Pablo Merino Necularte
Nos parece insuficiente que EFE no se preocupe por el E.I.A. (sic)
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera no pertinente la observación toda vez que no se expresa con claridad el sentido y contenido de la misma.
4.74. Observante: María Cristina Calquín
Que el metro tren pase por subterráneo, ya que es menos peligroso para la comunidad.
Evaluación técnica de la observación
La observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.75. Observante: Brenda Cortes R.
El tren debe ser subterráneo por lo peligroso.
Evaluación técnica de la observación
La observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental. Sin embargo, cabe señalar que en el caso de ocurrir alguna contingencia y/o accidente, en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Finalmente, cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
4.76. Observante: Christian Gajardo Norambuena
En lo posible subterráneo.
Evaluación técnica de la observación
La observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.77. Observante: Rosa Ester Villalobos Guajardo
Seguridad de los niños y adultos mayores. Muro de contención inseguro. No queremos más muertos. Tren subterráneo.
Los blocks sufrirán deterioros por la cantidad de veces que pasará el tren.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado acerca de lo insuficiente que es la seguridad en la faja vía, cabe señalar que: en caso de ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
Además, en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a éste tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Por último, la observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.78. Observante: Alodia De Las Mercedes Baeza Meza
El aumento en el número de líneas será muy molesto y peligroso para nuestra familia. Tren subterráneo.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a la molestia generada por el Proyecto, en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Y en el caso de la prevención de riesgos, frente a la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
En cuanto a la observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.79. Observante: Iris Montenegro Toro
Actualmente la comuna está dividida naturalmente por la vía férrea, con los muros quedaremos definitivamente divididos y aislados, dificulta el acceso hacia la feria y hacia el cementerio. (Lo Espejo)
Muchos vecinos trabajan en la feria, los que serían muy afectados pues no tendrían espacio para trabajar.
La cantidad de trenes y frecuencia, si ahora es molesta, se aumentará enormemente, nuestras casas vibran y los artefactos pierden su vida útil antes de lo esperado. Con el aumento será peor.
Vivimos hace 50 años en este lugar y queremos seguir viviendo aquí mismo en buenas condiciones porque elegimos vivir aquí.
Con los muros y pasarelas peatonales la delincuencia hará presa de nosotros, si ahora tenemos miedo de atravesar la línea estos nos dan más inseguridad.
El valor de las propiedades disminuirá considerablemente.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. En relación al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, se informa que el cierre de la faja vía y construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del Proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental. Sin embargo, el sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento”, el cual está siendo desarrollado por el Titular, ha ido consensuado con los municipios involucrados, el diseño y ubicación de los pasos peatonales y vehiculares desnivelados de manera tal, de asegurar de cierta manera, la incorporación de las opiniones y criterios de la comunidad (Véase: respuesta 1.1. de Adenda N° 2), de tal manera de incorporar las variables de integración y conectividad.
Con respecto al potencial impacto que podría sufrir la Feria Libre de Salvador Allende, comuna de Lo Espejo, el Titular ha incorporado un análisis acerca de esta eventual afectación, determinando que respecto a las obras, partes y acciones asociadas al Proyecto actualmente en evaluación “Mejoramiento Integral de la Estructura Ferroviaria Tramo Santiago – Rancagua”, no se contemplan obras fuera del haz de línea existente actualmente, sin ejecutarse en este tramo ninguna obra fuera del actual cerco (ya sea, nuevas estaciones, rectificaciones de cerco, expropiaciones a terrenos aledaños, etc.).
En cuanto a ruido y vibraciones que potencialmente se generaría por la frecuencia y cantidad de los trenes: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Respecto a la observación de que el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales, que se encuentran descritos en detalle en los numerales 7.1 y 7.3 del Anexo 7 de la DIA, supondrá un aumento de la percepción de inseguridad en la población, afectando la calidad de vida de las comunidades. Cabe destacar que las obras señaladas hacen referencia al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”, cuyas obras no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación.
Por último, la observación referida al valor de los bienes inmuebles no es pertinente, pues, no hace referencia a los componentes ambientales del Proyecto en evaluación.
4.80 Observante: Orlando Enrique Gálvez Abrigo
Al hacer los muros y cercos de las nuevas vías se separará una vez más a nuestras poblaciones del resto de ellas y del mismo modo esto sucederá con las comunas al norte y al sur de la nuestra.
El tráfico proyectado (1 cada 4 minutos) que será altísimo traerá una contaminación de ruidos el cual no dejará lugar al descanso auditivo y a un sueño normal en las noches.
La vibración del terreno traerá como consecuencia la destrucción de nuestras viviendas, las que ya están dañadas con el paso actual de la abundancia de trenes.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. En relación al potencial aislamiento que generaría el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales y la consecuente afectación a la calidad de vida de las comunidades, cabe señalar que las obras referidas no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación ambiental, sino que corresponden al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE.
Con respecto al tema de ruidos y vibraciones generados por el Proyecto producto del aumento del tráfico de trenes, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
Respecto de los trenes de carga, tránsito nocturno, no formaron parte de la evaluación por cuanto no son parte del Proyecto. No obstante lo anterior, en la respuesta 1.1. de la Adenda N° 3 el Titular incorpora una evaluación acústica que considera el aporte sonoro de los actuales trenes de carga y los futuros trenes de pasajeros, información que es complementada con los antecedentes contenidos en el Anexo N° 1 de la Adenda N° 3, en el cual se presentan los mapas de ruido para el transporte de carga. En virtud de lo anterior, y contrastando las emisiones acústicas proyectadas con los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la Federal Transit Administration de los Estados Unidos de América, es posible concluir que las emisiones acústicas proyectadas no generan o presentan alguno de los efectos, características o circunstancias contempladas en el literal a) del artículo 11 de la Ley N° 19.300 (riesgo para la salud de la población).
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
4.81. Observante: María Antonia Colihuil Cayupi
Es lindo que Chile sea un país avanzado, yo llevo con orgullo el desarrollo de mi país. Que les salga todo bien a las personas que logran este objetivo.
Soy una persona que ha estado arriba y muy abajo, ya años atrás se incendió mi casa cuando ya estaba toda hecha, vivía con mi hija, ella perdió todo, yo perdí muchas cosas, mi hijo puso todo su esfuerzo para dejarme bien mi casita y hoy me dicen que me la van a expropiar.
Me sacan la mitad de mi casa, no sé si es justo, pero he llorado de ver que todos mis vecinos tienen historias y yo por supuesto para hacer esa calle de afuera me sacaron el árbol de años, cuando compré ahí me dolió mucho hasta nombre le había puesto, ahora pregunto todos los sacrificios quien los paga, si esta empresa en 1 año recuperará todo. Gracias, con esto recordé muchas cosas de mi vida.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. En relación al tema de las expropiaciones, el Titular indica que en aquellos terrenos de propiedad de EFE, que estando habitados, son necesarios para el desarrollo del Proyecto, EFE ha efectuado un proceso de regularización de sus propiedades, para lo cual acordó con cada una de las familias afectadas, la forma y oportunidad de entrega de la propiedad y el correspondiente programa de apoyo. (Véase respuesta 6.7 de la Adenda N°2).
Además cabe señalar, que en la respuesta 6.9 de la Adenda N°2, el Titular indica que tiene avanzado un proceso de negociación temprana con cada una de las personas afectadas por expropiación de terrenos, que de concretarse permitiría disponer de los terrenos estimativamente en mayo próximo.
4.82. Observante: María Muñoz Briones
Lo que no me gustaría que sacaran la estación porque ha sido muy útil para nosotros. Que sea por arriba o por abajo.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Al respecto, se informa que a raíz del proceso de participación ciudadana realizado en la comuna de Pedro Aguirre Cerda, y de las observaciones hechas por la comunidad, el Titular tomó la determinación de mantener en operación la actual estación Pedro Aguirre Cerda a 300 m de su ubicación original, y en el lugar en donde se había proyectado su traslado se ha considerado la construcción de la nueva estación Lo Valledor para conservar la conectividad del Proyecto con la nueva línea 6 de Metro S.A.
De esta forma bajo ninguna circunstancia el Proyecto deja sin infraestructura ferroviaria a los usuarios de la comuna de Pedro Aguirre Cerda. Por el contrario, la nueva estación Lo Valledor permitirá interconectar el nuevo servicio de Nos Xpress (con un aumento considerable de frecuencia) a la nueva Línea 6 de Metro, dotando a los usuarios de la actual estación Pedro Aguirre Cerda de una conectividad a otras áreas del gran Santiago que actualmente no existe, a través de un servicio de tren y de metro con altos estándares de calidad de servicio, en términos de frecuencia, rapidez y seguridad.
Por último, la observación referida a un tren subterráneo o aéreo no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.83. Observante: Mariela Del Rosario Ahumada Flores
El ruido de pasada de trenes es ahora muy molesto, me imagino con más frecuencia de trenes. Despiertan a los niños y no dejan dormir en paz.
Cuando pasan los trenes, sobre todo los de carga, son un movimiento constante de suelo y los niños se asustan porque creen que tiembla y las visitas desaparecen.
Cuando atropellan animales o personas el olor y el impacto a los niños es preocupante, por decir lo menos.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Por su parte, se aclara que el Proyecto sujeto a evaluación ambiental no considera el transporte de carga, pues, sólo refiere al transporte de pasajeros. No obstante lo anterior, en la respuesta 1.1. de la Adenda N° 3 el Titular incorpora una evaluación acústica que considera el aporte sonoro de los actuales trenes de carga y los futuros trenes de pasajeros, información que es complementada con los antecedentes contenidos en el Anexo N° 1 de la Adenda N° 3, en el cual se presentan los mapas de ruido para el transporte de carga. En virtud de lo anterior, y contrastando las emisiones acústicas proyectadas con los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la Federal Transit Administration de los Estados Unidos de América, es posible concluir que las emisiones acústicas proyectadas no generan o presentan alguno de los efectos, características o circunstancias contempladas en el literal a) del artículo 11 de la Ley N° 19.300 (riesgo para la salud de la población).
Respecto a la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente en la Adenda N°2 Anexo N°5, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
En cuanto al tema de la limpieza en el entorno de la faja vía, cabe señalar que las obras de saneamiento y cierre de la faja vía forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento”, el cual no forma parte del presente proceso de evaluación ambiental. Cabe señalar, que el Titular indica en la respuesta 1.1 de la Adenda N° 1, Descripción del Proyecto, algunas de las principales obras de éste sub-proyecto, señalando obras de saneamiento menores en la faja vía.
4.84. Observante: Gianela Mellado Zamora
En virtud de los ruidos que puede llegar a provocar el tren, que sea por subterráneo.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Por su parte, la observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.85. Observante: Gladys Patricia Campos Viera
Por un lado está bien que se mejore el tramo Rancagua Santiago pero sin que se siga perjudicando la infraestructura de los departamentos.
Los ruidos son molestos, incómodos, sobre todo en la noche.
También en cuanto a los accidentes, hay mucho peligro a las personas que pasan a mucha velocidad.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones que podrían generar potenciales impactos en las viviendas y afectación a la calidad de vida de las personas: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
Respecto de los trenes de carga, tránsito nocturno, no formaron parte de la evaluación por cuanto no son parte del Proyecto. No obstante lo anterior, en la respuesta 1.1. de la Adenda N° 3 el Titular incorpora una evaluación acústica que considera el aporte sonoro de los actuales trenes de carga y los futuros trenes de pasajeros, información que es complementada con los antecedentes contenidos en el Anexo N° 1 de la Adenda N° 3, en el cual se presentan los mapas de ruido para el transporte de carga. En virtud de lo anterior, y contrastando las emisiones acústicas proyectadas con los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la Federal Transit Administration de los Estados Unidos de América, es posible concluir que las emisiones acústicas proyectadas no generan o presentan alguno de los efectos, características o circunstancias contempladas en el literal a) del artículo 11 de la Ley N° 19.300 (riesgo para la salud de la población).
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Por último, con respecto a la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente en la Adenda N°2 Anexo N°5, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Finalmente, cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
4.86. Observante: Carolina Silva Calquín
Favor considerar el tema de que el Proyecto sea subterráneo.
Evaluación técnica de la observación
La observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.87. Observante: Erika Matus
Quiero que el tren sea subterráneo.
Evaluación técnica de la observación
La observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.88. Observante: Edith Del Carmen Vásquez Rubilar
- Por el ruido ambiental.
- Porque bajo tierra es mucho más seguro, porque el tren irá muy rápido y habrán accidentes.
- Porque nos sirve mucho la estación.
- Porque hay vecinos que utilizan el tren para ir a trabajar.
- No queremos paso nivel porque es muy peligroso.
- Porque nos pueden asaltar.
- O bien va a servir para que duerman bajo nivel o serán un lugar para la prostitución.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
La observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
Respecto a la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
Con respecto a la estación del tren P.A.C, se informa que a raíz del proceso de participación ciudadana realizado en la comuna de Pedro Aguirre Cerda, y de las observaciones hechas por la comunidad, el Titular tomó la determinación de mantener en operación la actual estación Pedro Aguirre Cerda a 300 m de su ubicación original, y en el lugar en donde se había proyectado su traslado se ha considerado la construcción de la nueva estación Lo Valledor para conservar la conectividad del Proyecto con la nueva línea 6 de Metro S.A.
De esta forma bajo ninguna circunstancia el Proyecto deja sin infraestructura ferroviaria a los usuarios de la comuna de Pedro Aguirre Cerda. Por el contrario, la nueva estación Lo Valledor permitirá interconectar el nuevo servicio de Nos Xpress (con un aumento considerable de frecuencia) a la nueva Línea 6 de Metro, dotando a los usuarios de la actual estación Pedro Aguirre Cerda de una conectividad a otras áreas del gran Santiago que actualmente no existe, a través de un servicio de tren y de metro con altos estándares de calidad de servicio, en términos de frecuencia, rapidez y seguridad.
Por último, respecto a la observación de que la construcción, cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales, que se encuentran descritos en detalle en los numerales 7.1 y 7.3 del Anexo 7 de la DIA, supondrá un aumento de la percepción de inseguridad en la población, afectando la calidad de vida de las comunidades. Cabe destacar que las obras señaladas hacen referencia al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”, cuyas obras no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación.
4.89. Observante: Maribel Toledo Domínguez
El Proyecto es un peligro para nuestros hijos. Tren subterráneo. Piensen en la contaminación acústica.
¿Quién me asegura que la infraestructura no a verse afectada por el constante movimiento de los trenes?
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto al tema de ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
La observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
Cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, entre otros objetivos, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía. No obstante, el Proyecto actualmente en evaluación contempla un Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, presente en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Finalmente, cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
4.90. Observante: Claudia Franchesca Fuentes Tapia
El tren subterráneo es más seguro para las personas, aportará tranquilidad y evitará atropellos.
El paso del tren hace mucho ruido, muchas personas trabajan de noche y en el día no se puede dormir con tanta bulla.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que respecto al tren subterráneo, esta Dirección Ejecutiva considera no pertinente la observación toda vez que no se hace referencia al Proyecto actualmente en evaluación, sino a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
Sin embargo, cabe señalar que, el Proyecto actualmente en evaluación contempla un Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, presente en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
Con respecto al tema de ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
4.91. Observante: Julio Eugenio Gonzáles Alarcón
El ruido de los trenes no deja dormir. Apenas aguanto ahora y voy a aguantar el flujo proyectado. Quiero un tren subterráneo y silencioso.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Por último, con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
Respecto de los trenes de carga, tránsito nocturno, no formaron parte de la evaluación por cuanto no son parte del Proyecto. No obstante lo anterior, en la respuesta 1.1. de la Adenda N° 3 el Titular incorpora una evaluación acústica que considera el aporte sonoro de los actuales trenes de carga y los futuros trenes de pasajeros, información que es complementada con los antecedentes contenidos en el Anexo N° 1 de la Adenda N° 3, en el cual se presentan los mapas de ruido para el transporte de carga. En virtud de lo anterior, y contrastando las emisiones acústicas proyectadas con los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la Federal Transit Administration de los Estados Unidos de América, es posible concluir que las emisiones acústicas proyectadas no generan o presentan alguno de los efectos, características o circunstancias contempladas en el literal a) del artículo 11 de la Ley N° 19.300 (riesgo para la salud de la población).
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Por su parte, la observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.92. Observante: Norma Reinoso Rojas
Divide a la población. No estoy de acuerdo.
Si hoy ya es molesto, con 4 vías el ruido será peor. No estoy de acuerdo.
¿Saber si se tomarán más metros? (sic)
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que respecto al potencial aislamiento que generaría el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales y la consecuente afectación a la calidad de vida de las comunidades, cabe señalar que las obras referidas no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación ambiental, sino que corresponde al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE.
En cuanto al tema de ruido y vibraciones producto del aumento del flujo de trenes producto de la construcción de más vías, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Por último, y en el supuesto de que la última observación refiere a la rectificación de cercos, se informa que, en virtud de lo estipulado en el artículo 24 inciso final de la Ley N° 19.300, “el Titular del Proyecto o actividad, durante la fase de construcción y ejecución del mismo, deberá someterse estrictamente al contenido de la resolución de calificación ambiental respectiva”. En consecuencia, no se tomarán más metros, por concepto de rectificación de cerco, que los informados en el proceso de evaluación ambiental. En el caso de ser necesarias obras que impliquen una expropiación de mayor extensión, el Titular deberá evaluar la necesidad de someter nuevamente al SEIA la modificación al Proyecto original, lo anterior según lo dispuesto en el artículo 2 letra d) del Reglamento del SEIA y artículo 8 inciso primero de la Ley N° 19.300.
4.93. Observante: Luisa Jaqueline Vásquez Cuevas
Nos dejará del otro lado de la calle, lo que provocará asaltos e inseguridad.
Se tendrá miedo de salir tarde o de noche, ya que todo estará muy solitario.
El ruido será insoportable para trabajar o vivir ya que pasarán muchos trenes.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto al potencial aislamiento que generaría el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales (y la consecuente afectación a la calidad de vida de las comunidades), cabe señalar que las obras referidas no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación ambiental, sino que corresponde al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE.
En cuanto al tema de ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
4.94. Observante: José Luis Vásquez Díaz
La gente no va a poder comprar y vamos a joder los comerciantes. Que pase el tren por abajo.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. En relación a la mantención de continuidad urbana entre ambos costados de la faja vía, se está haciendo referencia a obras que no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación, sino que corresponden al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento”, el cual está siendo desarrollado por el Titular, y donde se ha consensuado con los municipios involucrados, el diseño y ubicación de los pasos peatonales y vehiculares desnivelados de manera tal, de asegurar de cierta manera, la incorporación de las opiniones y criterios de la comunidad (Véase: respuesta 1.1. de Adenda N° 2).
Además, en el caso de que el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales suponga una grave afectación en el acceso a bienes y servicios básicos (locomoción colectiva, consultorios, colegios, carabineros, bomberos, comercio, transporte público) cabe señalar que esta observación no es pertinente, ya que las obras de confinamiento no forman parte del Proyecto en evaluación.
En el caso del potencial aislamiento que generaría el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales y la consecuente afectación a la calidad de vida de las comunidades, cabe señalar que las obras referidas no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación ambiental, sino que corresponde al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE.
4.95. Observante: Doris Riveros Albornoz
Somos dueños de una propiedad ubicada en Gran Avda. José Miguel Carrera N° 14.436 (San Bernardo), ubicada a 50 m (aprox.) de la esquina de Balmaceda con la línea férrea. Sabemos que Ferrocarriles retomará su faja vía y con ello se verá afectada nuestra vida diaria, ya que dicha faja pasará por sobre la vereda que enfrenta nuestras casas (7 vecinos del sector). Según lo informado por Ferrocarriles, a 3 casas el SERVIU solicitará una expropiación que no será significativa, ya que con ello se retomará el pasaje que hasta el día de hoy sirve de vía de evacuación para un número importante de vecinos, los cuales en su mayoría son mayores de edad, quienes dependen de un traslado en vehículo en caso de emergencia, como también para un incendio la única forma de auxiliar las casas del sector es necesario que exista este pasaje, que esperamos sea acondicionado por Ferrocarriles, como lo han ofrecido, sea uniforme y de calidad.
Cabe destacar que desde hace muchos años contamos los vecinos con instalaciones en nuestros domicilios para estacionar nuestros vehículos, siendo estos de gran importancia para el diario vivir de la población adulta.
Otro punto importante es la habilitación del sector que hoy está completamente abandonado por la Municipalidad y de vialidad, ya que siendo una calle principal como es Balmaceda, aún no está pavimentada, como tampoco es materia de limpieza municipal, ya que esta calle desemboca en el paso peatonal bajo nivel de Balmaceda con la vía férrea, muchas veces ha sido instrumento de asaltos e intentos de violación a menores como mujeres que lo utilizan en forma desprevenida.
En reunión sostenida con Ferrocarriles, éste señaló que el ruido será menor al existente, tanto el emanado por los pitos de alarma de cruce peatonal, como también a las estructuras de los trenes, por lo que si cumplen su ofrecimiento no será motivo de discusión.
Se sugiere que, ante el desarrollo del Proyecto ferroviario se aborden los siguientes requerimientos:
- Habilitación del pasaje para uso de privados en el sector de Gran Avda. N° 14.436 y sus vecinos, que nos permita utilizar nuestros vehículos con los estacionamientos incluidos, lo que llevará a mantener o mejorar la plusvalía de los terrenos, como también la conservación de la calidad de vida de los propietarios.
- Habilitación de la calle Balmaceda, en pavimentar, iluminar, hermosear el sector, que no sea un terminal que hoy es utilizado para el acopio de micro basurales, que se originan en el sector producto de la postergación del municipio en mantener habilitado el sector.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. En relación al proceso de expropiación requerido por el Proyecto en el sector indicado, intersección de Gran Avenida con Calle Balmaceda, comuna de San Bernardo, se informa que: inicialmente (en DIA) se debían realizar expropiaciones de siete viviendas situadas en un pasaje angosto, con la finalidad de dar cabida a las dos nuevas vías férreas, previas a la nueva estación Freire, en la comuna de San Bernardo.
Sin embargo, y tras conversaciones llevadas a cabo entre el Titular y los propietarios de los lotes considerados, se acordó tan solo la expropiación de la faja requerida estrictamente para dar cabida a las nuevas vías férreas, dejando habilitado un nuevo pasaje, igual al que actualmente existe para el tránsito de sus vehículos particulares (Véase: respuesta 4.1 de la Adenda N° 1).
De esta forma solamente será imprescindible expropiar una sola vivienda (lote 4), puesto que la configuración geométrica del trazado impide poder conservarla en su situación actual. Por su parte, y de acuerdo a lo informado en Adenda N° 1, la propietaria y residente del lote 4 ha manifestado su intención de permanecer en el predio, para lo cual EFE procederá a los acuerdos pertinentes que permitan la construcción de una nueva casa habitación en dicho espacio.
Por su parte, se informa que la observación referida a los trabajos que son responsabilidad del municipio el Titular ha indicado en la respuesta 5.12 de la Adenda N°1, que el Proyecto en evaluación no contempla la ejecución de obras fuera de la faja vía de EFE, por lo tanto, tampoco la ejecución, ni la mantención de áreas verdes o el mejoramiento del entorno. Por lo tanto, la observación no es pertinente, pues, se hace referencia a obras, partes y acciones distintas del Proyecto sujeto a evaluación ambiental.
En cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
4.96. Observante: Zaydee Carolina Abdala Moll
El Proyecto genera reasentamiento de grupos humanos, porque la población “expropiada por EFE” sí reúne las características señaladas en el párrafo 3° del artículo 8 del Reglamento del SEIA. Por lo anterior, el SEA tiene la obligación legal de exigir a EFE la realización de un Estudio de Impacto Ambiental, y no una mera Declaración, como es el caso, so pena de infringir lo estipulado en la Ley 19.300, artículo 11 letra c).
En concreto, el Proyecto de EFE afecta por reasentamiento de grupos humanos y sociales a los siguientes sectores de nuestra comuna:
- Ed. De Ferrocarril con Urano
- Colegio Saint Trinity
- Familia de Ferrocarril
- Pdte. Ovalle con Clotario Blest
Afectará todo el comercio de la gran feria Salvador Allende. Feriantes residentes de nuestra comuna que no sólo abastecen a los pobladores sino que también son colonos de nuestro espacio de tierra.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Sobre el particular, cabe señalar que, según consta en el expediente de evaluación, el Proyecto no contempla realizar expropiaciones a viviendas emplazadas en la comuna de Lo Espejo, no generando impacto por reasentamiento en ninguno de los sectores señalados.
Con respecto al potencial impacto que podría sufrir la Feria Libre de Salvador Allende, cuyos antecedentes fueron aportados por los vecinos que participaron del proceso de participación ciudadana, en la comuna de Lo Espejo, el Titular ha incorporado un análisis acerca de esta eventual afectación, determinando que respecto a las obras, partes y acciones asociadas al Proyecto actualmente en evaluación “Mejoramiento Integral de la Estructura Ferroviaria Tramo Santiago – Rancagua”, no se contemplan obras fuera del haz de línea existente actualmente, sin ejecutarse en este tramo ninguna obra fuera del actual cerco (ya sea, nuevas estaciones, rectificaciones de cerco, expropiaciones a terrenos aledaños, etc.).
Finalmente, aclarar que, por cuanto no se ha acreditado en el proceso de evaluación ambiental que el Proyecto genera o presenta alguno de los efectos, características o circunstancias descritos en los literales a), b), c), d), e) y f) del artículo 11 de la Ley N° 19.300, no es necesario que el Titular elabora un Estudio de Impacto Ambiental para su Proyecto.
4.97. Observante: Osvaldo Guzmán Onellar
A causa de los ruidos que puede provocar el tren. Tren subterráneo: No se ocuparía sólo el espacio de la línea férrea sino también espacio que sustenta a los departamentos.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto. Por su parte, se informa que el Proyecto no supondrá expropiación alguna sobre viviendas o departamentos emplazados en la comuna de Pedro Aguirre Cerda.
Finalmente, se informa que esta observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.98. Observante: Belén Salvatierra
Creo que nos tienen que poner aislación de los ruidos. No nos servirán unas panderetas tan bajas.
Los departamentos se verán afectados con la cantidad de trenes que transitarán todos los días, ya que el movimiento será mucho más que ahora.
No queremos que nos retiren la estación, ya que nosotros hemos sido los que más hemos cuidado esta estación y muchos tomamos esta para ir al trabajo.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
En materia de conectividad, se informa que a raíz del proceso de participación ciudadana realizado en la comuna de Pedro Aguirre Cerda, y de las observaciones hechas por la comunidad, el Titular tomó la determinación de mantener en operación la actual estación Pedro Aguirre Cerda a 300 m de su ubicación original, y en el lugar en donde se había proyectado su traslado se ha considerado la construcción de la nueva estación Lo Valledor para conservar la conectividad del Proyecto con Metro S.A.
Según los requerimientos realizados por la comunidad, el Titular del Proyecto ha determinado mantener la ubicación de la actual estación Pedro Aguirre Cerda en operación (a 300 m de su actual ubicación), y construir de igual forma una nueva estación en el sector señalado en la DIA, de manera de dotar de conectividad al servicio de pasajeros de EFE, con la nueva línea 6 de Metro. La estación a construir en lugar del reubicado Pedro Aguirre Cerda será la nueva estación Lo Valledor.
De esta forma bajo ninguna circunstancia el Proyecto deja sin infraestructura ferroviaria a los usuarios de la comuna de Pedro Aguirre Cerda. Por el contrario, la nueva estación Lo Valledor permitirá interconectar el nuevo servicio de Nos Xpress (con un aumento considerable de frecuencia) a la nueva Línea 6 de Metro, dotando a los usuarios de la actual estación Pedro Aguirre Cerda de una conectividad a otras áreas del gran Santiago que actualmente no existe, a través de un servicio de tren y de metro con altos estándares de calidad de servicio, en términos de frecuencia, rapidez y seguridad.
4.99. Observante: Flor Alvarado Fuentes
Me gustaría que la línea férrea fuera subterránea, y que los peatones y vehículos pasaran “sobre el tren”. Así se evitarían accidentes y la ciudad se vería mucho más ordenada, sin tantos cables y fierros.
Si todo siguiera igual, con las líneas como están, al haber más trenes habrá más contaminación acústica, perjudicando a los vecinos que viven soportando tanta bulla con el paso de los trenes. De lo expuesto anteriormente, la idea para mi es buena, por la gente que viene a Santiago a trabajar, pero siempre que estas opiniones sean tomadas en cuenta y favorezcan de verdad a los usuarios.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
Sin embargo, el Proyecto actualmente en evaluación contempla frente a la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Finalmente, cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía. Cabe destacar que uno de los objetivos de éste proyecto es generar una clara compensación favorable al acceso de grupos humanos al sistema de transporte urbano e interurbano. Es importante señalar que el sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” no forma parte del Proyecto en evaluación.
4.100. Observante: Patricia De Las Mercedes Echeverría Sanhueza
El tren debe ser subterráneo. Su ruido y vibraciones son muy molestos. La línea férrea ha sido causa de muchas muertes. Por eso el tren debe ser subterráneo.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
Sin embargo, en cuanto al tema de ruido y vibraciones que potencialmente podrían generarse con la ejecución del Proyecto, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones relacionados con el tránsito de trenes, realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Por otra parte, el tema de la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Finalmente, cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
4.101. José Antonio Salcedo Flores
Seguridad de los niños y adultos mayores. Muro de contención inseguro.
Con el tren de carga vibran mucho los departamentos. Los Block sufrirán deterioro por la cantidad de veces que pasará el tren.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera no pertinente la observación toda vez que no hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. En efecto, la observación referida a la poca seguridad que generan los cierres de la faja vía o de los cruces peatonales y vehiculares, hacen referencia a las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados), por lo que no forman parte de éste proceso de evaluación.
Sin embargo, el presente Proyecto en evaluación, contempla frente a la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente, en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular ejecutar su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía y que éste no forma parte del Proyecto en evaluación.
Finalmente, se aclara que el Proyecto sujeto a evaluación ambiental no considera el transporte de carga, pues, sólo refiere al transporte de pasajeros. No obstante lo anterior, en la respuesta 1.1. de la Adenda N° 3 el Titular incorpora una evaluación acústica que considera el aporte sonoro de los actuales trenes de carga y los futuros trenes de pasajeros, información que es complementada con los antecedentes contenidos en el Anexo N° 1 de la Adenda N° 3, en el cual se presentan los mapas de ruido para el transporte de carga. En virtud de lo anterior, y contrastando las emisiones acústicas proyectadas con los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la Federal Transit Administration de los Estados Unidos de América, es posible concluir que las emisiones acústicas proyectadas no generan o presentan alguno de los efectos, características o circunstancias contempladas en el literal a) del artículo 11 de la Ley N° 19.300 (riesgo para la salud de la población).
4.102. Observante: Eliana De Las Marías Guerrero Rojas
Queremos que las líneas sean subterráneas por el problema de los ruidos no dejan vivir tranquilo.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
Sin embargo, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
4.103. Observación: Valeska María Veliz Aravena
Tren subterráneo (sic)
Evaluación técnica de la observación
La observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.104. Observante: Alicia Vergara Prado
El Proyecto generará gran contaminación acústica y vibraciones.
La línea férrea divide a la comuna (Lo Espejo) en dos. El Proyecto afectará los pasos, y con ello la locomoción y conectividad. Solicitamos un estudio de Impacto Ambiental serio y para todos los ámbitos (ruido, seguridad, locomoción, etc.). Como pobladores nos veremos afectados en todo sentido.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Respecto a la mantención de continuidad urbana entre ambos costados de la faja vía, se está haciendo referencia a obras que no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación, sino que corresponden al sub-proyecto ”Seguridad y Confinamiento”, el cual está siendo desarrollado por el Titular, y donde se ha consensuado con los municipios involucrados, el diseño y ubicación de los pasos peatonales y vehiculares desnivelados de manera tal, de asegurar de cierta manera, la incorporación de las opiniones y criterios de la comunidad (Véase: respuesta 1.1. de Adenda N° 2).
En relación al cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales, y su impacto en el acceso a bienes y servicios básicos (locomoción colectiva, consultorios, colegios, carabineros, bomberos, comercio, transporte público), cabe señalar que esta observación no es pertinente, ya que las obras de confinamiento no forman parte del Proyecto en evaluación.
Finalmente, aclarar que, por cuanto no se ha acreditado en el proceso de evaluación ambiental que el Proyecto genera o presenta alguno de los efectos, características o circunstancias descritos en los literales a), b), c), d), e) y f) del artículo 11 de la Ley N° 19.300, no es necesario que el Titular elabora un Estudio de Impacto Ambiental para su Proyecto.
4.105. Observante: Alberto Enrique Delgado González
Nos dejarán al otro lado de la calle, lo que provocará asaltos e inseguridad. Se tendrá miedo de salir tarde o de noche, ya que todo estará muy solitario. Habrá poca iluminación.
El ruido será insoportable con tantos trenes.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. En materia de accesibilidad y conectividad, cabe destacar que las obras a las que se hace referencia, específicamente cierre de vías y cruces desnivelados, no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación, sino que forman parte de un sub-proyecto independiente, desarrollado por EFE, el sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”.
En relación al potencial impacto del Proyecto en términos de emisión de ruido y vibraciones, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
4.106. Observante: María Eliana Cartagena Pozo
No estoy de acuerdo con que se haga una pasarela ni por arriba ni por abajo.
Ya estamos enfermos de los nervios por el tren, no podemos dormir. Peor será con el Proyecto. No a la contaminación acústica.
Me gustaría que nos expropien pasándonos 20 millones mínimos.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que respecto a los cruces desnivelados tanto vehiculares como peatonales, estas obras forman parte del Proyecto actualmente en evaluación, sino que corresponden al sub-proyecto ”Seguridad y Confinamiento”, el cual está siendo desarrollado por el Titular, y donde se ha consensuado con los municipios involucrados, el diseño y ubicación de los pasos peatonales y vehiculares desnivelados de manera tal, de asegurar de cierta manera, la incorporación de las opiniones y criterios de la comunidad. (Véase: respuesta 1.1. de Adenda N° 2). Para profundizar acerca de la ubicación de estos pasos peatonales y los tipos de pasos que contempla el Proyecto, esta información se encuentra en el numeral 7.3 del Anexo de la DIA, sobre Cruces Peatonales Desnivelados.
Con respecto a la potencial emisión de ruidos y vibraciones producto de la ejecución del Proyecto, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
Respecto de los trenes de carga, tránsito nocturno, no formaron parte de la evaluación por cuanto no son parte del Proyecto. No obstante lo anterior, en la respuesta 1.1. de la Adenda N° 3 el Titular incorpora una evaluación acústica que considera el aporte sonoro de los actuales trenes de carga y los futuros trenes de pasajeros, información que es complementada con los antecedentes contenidos en el Anexo N° 1 de la Adenda N° 3, en el cual se presentan los mapas de ruido para el transporte de carga. En virtud de lo anterior, y contrastando las emisiones acústicas proyectadas con los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la Federal Transit Administration de los Estados Unidos de América, es posible concluir que las emisiones acústicas proyectadas no generan o presentan alguno de los efectos, características o circunstancias contempladas en el literal a) del artículo 11 de la Ley N° 19.300 (riesgo para la salud de la población).
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Por último, se informa que las observaciones referidas al valor de las remuneraciones económicas por concepto de expropiación no son pertinentes, pues, su contenido no hace alusión a los fundamentos ambientales del Proyecto en evaluación, así como a su procedimiento administrativo.
4.107. Observante: María Teresa Jofre Vallejos
Estando nuestros departamentos a un costado de la línea férrea el ruido y las vibraciones se hacen insoportables. Con el doble de vías será mucho peor. Además, no existe una barrera como la gente. ¿Cómo descansaremos, cómo viviremos?
Con la frecuencia de trenes proyectada los accidentes fatales serán muchos más que ahora.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un Proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Por su parte, cabe señalar que respecto a la ocurrencia de alguna situación de contingencia y/o accidente en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Finalmente, cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
4.108. Observante: Jocelyn Ramírez Calderón
Ahora el ruido del tren cada media hora es molesto, y por la noche se duerme a ratos. Con la cantidad de trenes proyectada la situación sólo empeorará.
El paso del tren de carga equivale a muchos temblores, lo cual genera daños a nivel de suelo como en nuestros inmuebles.
El cierre de pasos peatonales perjudicará a todos ya que a cada lado se encuentra locomoción colectiva, colegios, comisarías, consultorios públicos, lugares y cosas que uno a diario necesita y utiliza. La barrera en el acceso nos impedirá tener una buena calidad de vida.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Respecto de lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
No obstante lo anterior, en la respuesta 1.1. de la Adenda N° 3 el Titular incorpora una evaluación acústica que considera el aporte sonoro de los actuales trenes de carga y los futuros trenes de pasajeros, información que es complementada con los antecedentes contenidos en el Anexo N° 1 de la Adenda N° 3, en el cual se presentan los mapas de ruido para el transporte de carga. En virtud de lo anterior, y contrastando las emisiones acústicas proyectadas con los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la Federal Transit Administration de los Estados Unidos de América, es posible concluir que las emisiones acústicas proyectadas no generan o presentan alguno de los efectos, características o circunstancias contempladas en el literal a) del artículo 11 de la Ley N° 19.300 (riesgo para la salud de la población).
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Por último, y en relación al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, producto del cierre de los cruces peatonales, se informa que el cierre de la faja vía y construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación.
4.109. Observante: Luís Alberto Vidal Ramírez
¿Cómo se va a pasar de un lado a otro?
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera no pertinente la observación toda vez que no hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. En efecto, en relación al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, se informa que el cierre de la faja vía y construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental. Sin embargo, es éste sub-proyecto el que contempla la ejecución de pasos vehiculares y pasos peatonales, ambos desnivelados. Para más detalles, revisar numeral 2.1, del capítulo 2, de la DIA.
4.110. Observante: Yolanda Benavides Perez
Soy una persona estresada y los ruidos molestan. Tren subterráneo.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Finalmente, la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.111. Observante: Marcela Gómez López
Vivo a un costado de la línea férrea, y cada vez que pasa el tren mi departamento tiembla. Mis vecinos son adultos mayores. Los ruidos son horribles. No se puede escuchar nada ni ver televisión. La solución es el tren subterráneo.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Por su parte, la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.112. Observante: Catalina Huerta y otras
El proyecto genera reasentamiento de grupos humanos, porque la población “expropiada por EFE” sí reúne las características señaladas en el párrafo 3° del artículo 8 del Reglamento del SEIA. Por lo anterior, el SEA tiene la obligación legal de exigir a EFE la realización de un Estudio de Impacto Ambiental, y no una mera Declaración, como es el caso, so pena de infringir lo estipulado en la Ley 19.300, artículo 11 letra c).
En concreto, el proyecto de EFE afecta por reasentamiento de grupos humanos y sociales a los siguientes sectores de nuestra comuna:
- Edificios de Ferrocarril con Urano
- Colegio Saint Trinity
- Familia de Ferrocarril
- Puente callejón Ovalle con Clotario Blest
- Afecta todo el comercio de la gran feria Salvador Allende.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Sobre el particular, cabe señalar que, según consta en el expediente de evaluación, el Proyecto no contempla expropiaciones a viviendas en la comuna de Lo Espejo, no generando impacto por reasentamiento en ninguno de los sectores señalados.
Por cuanto no se ha acreditado que el Proyecto generará o presentará alguno de los efectos, características o circunstancias descritos en los literales a), b), c), d), e) y f) del artículo 11 de la Ley N° 19.300, no es necesario que el Titular elabore un Estudio de Impacto Ambiental para su Proyecto.
Por último, y en relación al potencial impacto que podría sufrir la Feria Libre de Salvador Allende, comuna de Lo Espejo, el Titular ha incorporado un análisis acerca de esta eventual afectación (respuesta 4.1 de la Adenda N° 1), determinando que respecto a las obras, partes y acciones asociadas al proyecto “Mejoramiento Integral de la Estructura Ferroviaria Tramo Santiago – Rancagua”, no se contemplan obras fuera del haz de línea existente actualmente, sin ejecutarse en este tramo ninguna obra fuera del actual cerco (ya sea, nuevas estaciones, rectificaciones de cerco, expropiaciones a terrenos aledaños, etc.).
4.113. Observante: Club Adulto Mayor Mudechi
La línea férrea está ubicada al lado de la población La Victoria. Somos perjudicados por el ruido ambiental de los trenes que pasan por nuestro sector. Estamos en conocimiento que estos trenes pasarán cada 4 minutos por nuestro sector. Por lo tanto, no estamos de acuerdo que pasen por la línea actual. Pedimos que este tramo sea subterráneo, por lo ya expuesto anteriormente.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
En tanto, con respecto al tema de ruido y vibraciones, que potencialmente podrían generarse producto de la ejecución del Proyecto, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a este tema, cabe destacar queel Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera, hacen referencia a un Proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
4.114. Observante: Patricio Flores Arce
Me preocupa que pasara con los terrenos colindantes y con la expropiación.
¿Cuál será la calidad de vida de los pobladores que viven al otro lado del tren?
Porque la gente de Lo Espejo no tiene idea de lo que está pasando.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Se informa que, para la comuna de Lo Espejo, el Proyecto no contempla expropiaciones que afecten sitios e infraestructura de uso residencial. En efecto, para la comuna se contempla la expropiación de: 1) un sitio eriazo de propiedad de SERVIU, 2) un sitio de propiedad de Comercial Lo Espejo S.A. destinado a la actividad comercial, sin moradores ni residentes., 3) la rectificación de cerco en terrenos de propiedad de EFE.
Según consta en el expediente de evaluación, en ninguno de los terrenos señalado habitan grupos humanos susceptibles de ser afectados por reasentamiento (artículo 11, literal c), Ley N° 19.300).
En relación al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, se informa que el cierre de la faja vía y construcción de pasos desnivelados tanto peatonales como vehiculares, forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
Finalmente, aclarar que la Ilustre Municipalidad de Lo Espejo fue informada y llamada a pronunciarse sobre el Proyecto, mediante carta certificada, con fecha del 11 de Septiembre de 2012 (ver: expediente de evaluación del Proyecto), quedando una copia impresa de la DIA en poder del Municipio. De igual modo, y en el marco del proceso de participación ciudadana, el lunes 11 de Noviembre de 2012 se llevó a cabo un taller ciudadano en la Unidad Vecinal N° 27, Villa Sur (Comuna de Lo Espejo), según consta en el actual expediente de evaluación.
4.115. Observante: María Elizabeth Naranjo Valderrama
¿Ustedes vivirían en un departamento a un costado de la línea del tren? Con el proyecto quedaremos aún más cerca del tren.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera no pertinente la observación toda vez que no hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación.
4.116. Observante: Carmen Gloria Escobar González
Las modificaciones que se realicen contemplarán el cierre perimetral de vías, eso nos deja absolutamente aislados, más de lo que ya estamos del centro cívico de la comuna, nuestros parientes y amigos del otro lado de la vía, enclaustrados entre la vía y la Panamericana. El mayor flujo de trenes provocará un incesante ruido que altera nuestras vidas y afecta nuestra audición. También estas molestias ocasionan cambios de humor y estados de ánimo, nuestras poblaciones son mayoría de adultos mayores que les cuesta usar pasarelas de cruce.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que respecto a la mantención de continuidad urbana entre ambos costados de la faja vía, se está haciendo referencia a obras que no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación, sino que corresponden al sub-proyecto ”Seguridad y Confinamiento”, el cual está siendo desarrollado por el Titular, y donde se ha consensuado con los municipios involucrados, el diseño y ubicación de los pasos peatonales y vehiculares desnivelados de manera tal, de asegurar de cierta manera, la incorporación de las opiniones y criterios de la comunidad (Véase: respuesta 1.1. de la Adenda N° 2).
Además, en el caso de que el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales suponga una grave afectación en el acceso a bienes y servicios básicos (locomoción colectiva, consultorios, colegios, carabineros, bomberos, comercio, transporte público) cabe señalar que esta observación no es pertinente, ya que las obras de confinamiento no forman parte del Proyecto.
En cuanto al tema de ruido y vibraciones los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Finalmente, respecto de lo observado sobre la accesibilidad de las personas con movilidad reducida a los pasos peatonales desnivelados, cabe señalar que las obras indicadas no forman parte del presente Proyecto, sino que corresponden al sub-proyecto ”Seguridad y Confinamiento”.
4.117. Observante: Miguel Ángel Jaña Gutierrez
En lo posible que fuera subterráneo.
Evaluación técnica de la observación
La observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.118. Observante: Ana Vega Villalobos
El aumento de circulación nos perjudica para llevar una calidad por lo menos aceptable. Sírvase considerar que el aumento de trenes aumenta el ruido, vibraciones, contaminación acústica, polución, nos impide la circulación.
Al quedar atrapado entre la línea del tren, Américo Vespucio y General Velásquez, nos convierten en un gueto, y eso aumenta la delincuencia, la inseguridad aumenta y con ello los problemas para la comuna. Al quedar aislados nos perjudica nuestro desplazamiento hacia nuestros trabajos y colegios, nos aleja de los centros de servicios y hospitales.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar en cuanto al tema de ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contemplará la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Respecto al tema del potencial impacto en términos de conectividad que respecto a la mantención de continuidad urbana entre ambos costados de la faja vía, se está haciendo referencia a obras que no forman parte del Proyecto, sino que corresponden al sub-proyecto ”Seguridad y Confinamiento”, el cual está siendo desarrollado por el Titular, y donde se ha consensuado con los municipios involucrados, el diseño y ubicación de los pasos peatonales y vehiculares desnivelados de manera tal, de asegurar de cierta manera, la incorporación de las opiniones y criterios de la comunidad (Véase: respuesta 1.1. de la Adenda N° 2).
Además, en el caso de que el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales suponga una grave afectación en el acceso a bienes y servicios básicos (locomoción colectiva, consultorios, colegios, carabineros, bomberos, comercio, transporte público) cabe señalar que esta observación no es pertinente, ya que las obras de confinamiento no forman parte del Proyecto.
En cuanto a la observación de que éste cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales, que se encuentran descritos en detalle en el Anexo 7 de la DIA, específicamente 7.1 y 7.3, supondrá un aumento de la percepción de inseguridad en la población, afectando la calidad de vida de las comunidades. Cabe destacar que las obras señaladas hacen referencia al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”, cuyas obras no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación.
En relación a las emisiones atmosféricas relativas a material particulado respirable (“polvo en suspensión”) asociadas al paso del tren de pasajeros (fase de operación), cabe señalar que el Proyecto no prevé emisiones atmosféricas asociadas al Proyecto (Véase: Acápite N° 3 “Etapa de Operación”, del Anexo N° 2 “Estimación de emisiones atmosféricas”, de la Adenda N° 1).
Por último, y en relación al potencial impacto de aislamiento que también podría generar el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales y la consecuente afectación a la calidad de vida de las comunidades, cabe señalar que las obras referidas no forman parte del Proyecto, sino que corresponde al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE.
4.119. Observante: Virginia Tobar Malgue
¡Urgente! Pasarelas porque nos cierran el paso peatonal y no tendremos acceso hacia el otro lado de la línea, donde tenemos locomoción, y lo más importante, los colegios de los niños, y nos queda demasiado lejos la otra pasada, contemplar por la lluvia y calores, y los niños. Por favor una pasarela.
Murallas anti aislantes para los ruidos que tendremos que soportar, que con los trenes diarios que ahora pasarán.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que las obras de desnivelamiento de pasos vehiculares y peatonales no pertenecen al presente Proyecto, sino al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE. Sin embargo, en respuesta 5.4, del Adenda N°1, el Titular indica que las soluciones definitivas deberán contar con la validación y aprobación de las autoridades y servicios técnicos competentes, sin estas aprobaciones formales el Titular no iniciará la construcción de las Obras. Para profundizar acerca de la ubicación de estos pasos peatonales y los tipos de pasos que contempla el Proyecto, ver archivo 7.3, del Anexo N°7 de la DIA, sobre Cruces Peatonales Desnivelados.
Respecto a la necesidad de barreras acústicas para mitigación de ruidos, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contemplará la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contemplará obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
4.120. Observante: Cesar Ibáñez
El ruido ya es molesto, los trenes pasan tocando la bocina cada vez que pasan. Si pasan cada 4 minutos la bulla será todo el día, afectando la vida de niños y trabajadores de nuestra villa. No solo afecta el ruido, sino también la vibración.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que actualmente, por protocolo de seguridad los trenes deben tocar el pito en cada cruce peatonal y vehicular que atraviese la vía férrea.
En cuanto al potencial impacto que podría generar el Proyecto en términos de emisiones de ruido y vibraciones, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contemplará la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contemplará obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
4.121. Observante: Sofía Graciela Prieto Echeverría
Sería ideal que el tren pasara bajo tierra, así tendríamos menos ruido acústico, ya que nuestros departamentos están muy cerca de la línea férrea y el ruido será espantoso, no podríamos vivir tranquilos ni descansar.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. En materia de ruido y vibraciones cabe señalar que los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contemplará la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contemplará obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”. En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Finalmente, y en relación a la solicitud de un tren subterráneo, cabe señalar que esta observación no es pertinente, pues, hace referencia a un proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.122. Observante: Dalia Del Carmen Estay Rojas
Por agrandar las líneas vamos a quedar sin locomoción que pasa al frente de nuestra casa y tendríamos que caminar cuadras y cuadras para buscar una alternativa.
Mientras más líneas férreas, el ruido ambiental será el doble, las molestias de la vibración se nos empezarán a soltar las murallas. En general muy cerca más molestias para las personas que estamos acostumbrados a la tranquilidad.
La molestia que es despertar en la madrugada por el tren de carga y que con la vibración (y eso que hay una distancia ahora prudente) se encienden las alarmas de los vehículos que están estacionados en nuestras casas se imaginan cuando pasen más cerca es como para pensar.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en relación al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, se informa que el cierre de la faja vía y construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
Sin embargo, éste proyecto de “Seguridad y Confinamiento” el cual está siendo desarrollado por el Titular, ha consensuado con los municipios involucrados, el diseño y ubicación de los pasos peatonales y vehiculares desnivelados de manera tal, de asegurar de cierta manera, la incorporación de las opiniones y criterios de la comunidad (Véase: respuesta 1.1. de la Adenda N° 2), para así evitar el potencial aislamiento que generaría el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales y la consecuente afectación a la calidad de vida de las comunidades, cabe reiterar que las obras referidas no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación ambiental, sino que corresponde al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE.
Por su parte, la observación referida al ruido y vibraciones generadas por el paso de trenes de carga no es pertinente, pues, el Proyecto sólo considera la operación de trenes para transporte de pasajeros.
Sin perjuicio de lo anterior, en la respuesta 1.1. de la Adenda N° 3 el Titular incorpora una evaluación acústica que considera el aporte sonoro de los actuales trenes de carga y los futuros trenes de pasajeros, información que es complementada con los antecedentes contenidos en el Anexo N° 1 de la Adenda N° 3, en el cual se presentan los mapas de ruido para el transporte de carga. En virtud de lo anterior, y contrastando las emisiones acústicas proyectadas con los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la Federal Transit Administration de los Estados Unidos de América, es posible concluir que las emisiones acústicas proyectadas no generan o presentan alguno de los efectos, características o circunstancias contempladas en el literal a) del artículo 11 de la Ley N° 19.300 (riesgo para la salud de la población).
4.123. Observante: Erika De Las Mercedes Torres Muñoz
Los trenes que pasan en la noche, los de carga no dejan descansar ni dormir a las 12 am, 3:15 am y 5:30 am.
Aguas Andinas me cobró una multa por sacar piedras y barro en el alcantarillado motivo trenes que pasan a mucha velocidad, la vibración movimientos de tierra.
No tenemos acceso a las comunas vecinas, estaremos peor, habrá más delincuencia, no tendremos locomoción para nuestros trabajos ya que para pasar tendré que ir a callejón Lo Valle, es muy larga la distancia. Esto para nuestra familia y vecinos no estamos de acuerdo no tendremos ningún beneficio para la comunidad personal.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. En relación al paso de trenes de carga, esta observación no es pertinente, puesto que el Proyecto sólo contempla el flujo de trenes para transporte de pasajeros.
Sin perjuicio de lo anterior, en la respuesta 1.1. de la Adenda N° 3 el Titular incorpora una evaluación acústica que considera el aporte sonoro de los actuales trenes de carga y los futuros trenes de pasajeros, información que es complementada con los antecedentes contenidos en el Anexo N° 1 de la Adenda N° 3, en el cual se presentan los mapas de ruido para el transporte de carga. En virtud de lo anterior, y contrastando las emisiones acústicas proyectadas con los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la Federal Transit Administration de los Estados Unidos de América, es posible concluir que las emisiones acústicas proyectadas no generan o presentan alguno de los efectos, características o circunstancias contempladas en el literal a) del artículo 11 de la Ley N° 19.300 (riesgo para la salud de la población).
Respecto al tema de ruido y vibraciones relacionado con el Proyecto, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un Proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto. En cuanto al tema de la multa por parte de la empresa Aguas Andinas, esta observación tampoco es pertinente, ya que hace referencia a una situación que no tiene que ver con las obras a realizarse producto de la ejecución de éste Proyecto.
Respecto de la conectividad, cabe señalar, que respecto a la mantención de continuidad urbana entre ambos costados de la faja vía, se está haciendo referencia a obras que no forman parte del Proyecto, sino que corresponden al sub-proyecto ”Seguridad y Confinamiento”, el cual está siendo desarrollado por el Titular, y donde se ha consensuado con los municipios involucrados, el diseño y ubicación de los pasos peatonales y vehiculares desnivelados de manera tal, de asegurar de cierta manera, la incorporación de las opiniones y criterios de la comunidad. (Véase: respuesta 1.1. de Adenda N° 2).
Además, en el caso de que el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales suponga una grave afectación en el acceso a bienes y servicios básicos (locomoción colectiva, consultorios, colegios, carabineros, bomberos, comercio, transporte público) cabe señalar que esta observación no es pertinente, ya que las obras de confinamiento no forman parte del Proyecto.
4.124. Observante: Juan Carlos Sandoval Cancino
La empresa EFE señala que el proyecto debe someterse al SEA por vía de una DIA, puesto que según la argumentación de EFE, dicho proyecto no afecta a poblaciones. Cabe señalar que dicho Proyecto si afecta a las siguientes poblaciones: Lo Valledor, J.M. Caro, Santa Anita, Lo Sierra, Santa Ana de los Arcos, Lo Espejo, Santa Olga, Santa Adriana y Clara Estrella.
Por lo que se solicita considerar la realización de un EIA. Cabe señalar que nuestra comuna se encuentra encajonada por autopistas y dividida por la línea férrea y Américo Vespucio Sur. Al implementar o construir muros de aislación y cerrar el paso existente dicha división se agudiza y aumenta generando dificultades de conectividad urbana. También señalar que el Proyecto no presenta ningún beneficio para la comuna, puesto que ni siquiera contempla estación en nuestra comuna.
Nuestra comuna se encuentra en segmento de cesantía bastante alto, por lo que uno de sus polos de ingreso es el comercio que se desarrolla en las ferias libres y persa, el cual se encuentra en Salvador Allende y Calle Santa Ana, principales arterias afectadas por el Proyecto. Es importante señalar que dicho polo económico beneficia directamente a los vecinos que habitan el sector.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. En relación a la solicitud de un Estudio de Impacto Ambiental, cabe señalar que ya que no se ha acreditado durante el actual proceso de evaluación ambiental que el Proyecto genera o presenta alguno de los efectos, características o circunstancias descritos en los literales a), b), c), d), e) y f) del artículo 11 de la Ley N° 19.300, no es necesario que el Titular elabore un Estudio de Impacto Ambiental para su Proyecto.
En relación al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, se informa que el cierre de la faja vía y construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental. Sin embargo, el Titular, quien se encuentra desarrollando de manera paralela éste sub-proyecto, ha consensuado con los municipios involucrados, el diseño y ubicación de los pasos peatonales y vehiculares desnivelados de manera tal, de asegurar de cierta manera, la incorporación de las opiniones y criterios de la comunidad (Véase: respuesta 1.1. de Adenda N° 2).
Respecto al potencial aislamiento que generaría el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales y la consecuente afectación a la calidad de vida de las comunidades, cabe destacar nuevamente que las obras referidas a cruces desnivelados ya sea peatonales o vehiculares, o cierre de la faja vía, no forman parte del Proyecto, sino que corresponde al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE.
4.125 Observante: Cecilia Cristina Silva Calquin
Quiero que el metro tren pase por subterráneo ya que es menos peligroso para nuestros hijos.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera no pertinente la observación toda vez que no hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. En efecto, La observación referida a un tren subterráneo hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
No obstante lo anterior, cabe señalar que el Proyecto contempla ante la ocurrencia de situaciones contingencia y/o accidentes, un Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales (ver Anexo N°5 de la Adenda N°2), aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Finalmente, cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
4.126. Observante: Mario Cordero
Yo como vecina de la Nueva Villa Sur no estoy de acuerdo que los trenes pasen cada 4 minutos por el impacto que vamos a recibir en nuestros departamentos y el deterioro.
Estoy totalmente en desacuerdo que se haga pasarela, y que nuestros terrenos sean perjudicados y nuestras vidas también.
Si a la expropiación digna, 20 millones mínimo.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado sobre ruido y vibraciones y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
En relación a los pasos vehiculares y peatonales desnivelados, cabe señalar que éstos no pertenecen al presente Proyecto, sino al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE. Sin embargo, en respuesta 5.4 de la Adenda N°1, el Titular indica que las soluciones definitivas deberán contar con la validación y aprobación de las autoridades y servicios técnicos competentes, sin estas aprobaciones formales el Titular no iniciará la construcción de las obras. Para profundizar acerca de la ubicación de estos pasos peatonales y los tipos de pasos que contempla el Proyecto, esta información se encuentra en el archivo 7.3 del Anexo N°7, de la DIA, sobre Cruces Peatonales Desnivelados.
Por último, se informa que las observaciones referidas al valor de las remuneraciones económicas por concepto de expropiación no son pertinentes, pues, su contenido no hace alusión a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación, así como a su procedimiento administrativo.
4.127. Observante: Irma Chandía Campos
(Nada escrito en hoja de observación)
Evaluación técnica de la observación
La observación no es pertinente, pues, la Ficha de Registro de Observaciones Ciudadanas no contiene palabra alguna.
4.128. Observante: Yenny Vergara
Porque hacer 4 vías si el metro en todas las comunas tiene 2 vías la molestia para nosotros serán 4 veces más, la bulla, la vibración y la división de la comuna ya que los colegios están al otro lado de la línea.
El ruido ya es molesto, la vibración igual eso afecta la calidad de vida de todos. El block 5885 ya que se encuentra a 3,5 de la línea yo no estoy de acuerdo con este proyecto.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
En relación al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, se informa que el potencial aislamiento que generaría el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales y la consecuente afectación a la calidad de vida de las comunidades por pérdida de acceso a bienes y servicios, hace referencia a obras que no forman parte del Proyecto, sino que corresponde al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE.
4.129. Observante: Yuri Cayuqueo Henríquez
No al retiro de la estación P.A.C. del metro tren, por quedar sin un medio de transporte rápido y efectivo, y por lo otro que se desvaloriza la venta de nuestras casas y departamentos.
Instalación de paneles anti-ruidos: Por ruidos molestos por recorrido de trenes o de construir una línea de metro subterránea.
Instalación de pasarelas iluminadas y ascensores para personas con movilidad reducida (personas tercera edad, embarazadas, etc.).
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Al respecto, se informa a raíz del proceso de participación ciudadana realizado en la comuna de Pedro Aguirre Cerda, y de las observaciones hechas por la comunidad, el Titular tomó la determinación de mantener en operación la actual estación Pedro Aguirre Cerda a 300 m de su ubicación original, y en el lugar en donde se había proyectado su traslado se ha considerado la construcción de la nueva estación Lo Valledor para conservar la conectividad del Proyecto con Metro S.A.
Según los requerimientos realizados por la comunidad, el Titular del Proyecto ha determinado mantener la ubicación de la actual estación Pedro Aguirre Cerda en operación (a 300 m de su actual ubicación), y construir de igual forma una nueva estación en el sector señalado en la DIA, de manera de dotar de conectividad al servicio de pasajeros de EFE, con la nueva línea 6 de Metro. La estación a construir en lugar del reubicado Pedro Aguirre Cerda será la nueva estación Lo Valledor.
De esta forma bajo ninguna circunstancia el Proyecto deja sin infraestructura ferroviaria a los usuarios de la comuna de Pedro Aguirre Cerda. Por el contrario, la nueva estación Lo Valledor permitirá interconectar el nuevo servicio de Nos Xpress (con un aumento considerable de frecuencia) a la nueva Línea 6 de Metro, dotando a los usuarios de la actual estación Pedro Aguirre Cerda de una conectividad a otras áreas del gran Santiago que actualmente no existe, a través de un servicio de tren y de Metro con altos estándares de calidad de servicio, en términos de frecuencia, rapidez y seguridad.
En cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contemplará la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto. Por su parte, la observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
Por último, y en relación al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, se informa que el cierre de la faja vía y construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
4.130. Observante: Cecilia Olavarría Mendoza
No estoy de acuerdo con las 2 nuevas líneas porque vivo al lado de la línea y cuando pasa el tren se mueve todo y los ruidos son muy molestos.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a lo anterior, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
4.131. Observante: Lidia Herrera Troncoso
- Seguridad de los niños y adultos mayores.
- La cantidad de frecuencia.
- Muro de contención inseguro.
- Con el tren de carga vibran mucho los departamentos.
Los blocks sufrirán deterioro por la cantidad de veces que pasarán. No sobra ningún vecino.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado sobre la poca seguridad en las vías férreas y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que el Proyecto contempla ante la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente, un Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales (ver Anexo N°5 de la Adenda N°2), aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
En cuanto a los potenciales impactos de las emisiones de ruido y vibraciones, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Finalmente se considera no pertinente la observación referida a la frecuencia del paso del tren de carga, que no contempla el paso de éste tipo de trenes, sino que solamente realizará servicio de pasajeros.
Sin perjuicio de lo anterior, en la respuesta 1.1. de la Adenda N° 3 el Titular incorpora una evaluación acústica que considera el aporte sonoro de los actuales trenes de carga y los futuros trenes de pasajeros, información que es complementada con los antecedentes contenidos en el Anexo N° 1 de la Adenda N° 3, en el cual se presentan los mapas de ruido para el transporte de carga. En virtud de lo anterior, y contrastando las emisiones acústicas proyectadas con los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la Federal Transit Administration de los Estados Unidos de América, es posible concluir que las emisiones acústicas proyectadas no generan o presentan alguno de los efectos, características o circunstancias contempladas en el literal a) del artículo 11 de la Ley N° 19.300 (riesgo para la salud de la población).
4.132. Observante: Arturo Navarrete Tarrago
Tema 1. Aspectos relevantes a considerar para que el proyecto ingrese al SEIA como un EIA: afectación a las formas de vida de las personas.
- Un proyecto de esta envergadura comprende dos regiones relevantes del país, que además considera elevar la cantidad de pasajeros, por vía ferroviaria de 5 millones a 20 millones de personas, sus efectos sin lugar a dudas constituyen una AFECTACIÓN IMPORTANTE A LA FORMA O CALIDAD DE VIDA DE LAS PERSONAS.
a) En la DIA no se evalúan los efectos con relación a este punto puesto que no se determinan las consecuencias que generará este cambio en la vida de las personas, toda vez que se conectará con el TRANSANTIAGO y como todos sabemos, que en las condiciones actuales el TRANSANTIAGO no es capaz de absorber los flujos de pasajeros en los horarios punta. Es relevante saber, cómo se pretende solucionar este aspecto, considerando la gran cantidad de personas que se incorporarán en las horas punta a la red del METRO DE SANTIAGO y particularmente en la Estación Central.
b) Se debe indicar los efectos y por ende evaluar medidas que se requieran para mitigar dichos efectos. Es necesario contar con estudios de flujos de pasajeros, y con estos datos someternos a la evaluación de profesionales como sicólogos, antropólogos, etc. Y confrontarlos con las capacidades del Transantiago y del Metro.
c) Un proyecto que beneficiará a tantas personas, requiere de un plan de seguimiento ambiental, con las consiguientes medidas de mitigación, por lo menos debe considerar o indicar de qué forma se realizaron las predicciones y evaluaciones del impacto que se producirá en los dos principales medios de transporte de la capital, los que actualmente ya se encuentran sobrepasados, como serán con esta nueva carga anual que se proyectó sobre lo actual en un 400% más, es imposible que no cauce efectos a los sistemas de transporte como el METRO y el TRANSANTIAGO.
d) En la DIA se indica expresamente que el TRANSANTIAGO no pertenece a este proyecto, estimo que se debió presentar un estudio coordinado de ambos medios de transporte, exponiendo su complementación y sus efectos en la comunidad.
e) Un aspecto que no se ha considerado, dice relación con el creciente flujo de pasajeros , elevado como se dijo en un 400% constituirá en el corto plazo UNA REDISTRIBUCIÓN DE ASENTAMIENTOS POBLACIONALES, toda vez que al acortar los tiempos de desplazamiento entre los sectores urbano – rurales, significará una presión inmobiliaria que finalmente aumentará el crecimiento horizontal de la ciudad de Santiago, esto será un efecto irreversible que debe ser parte de la evaluación de un Estudio de Impacto Ambiental, con la finalidad de adoptar las medidas de mitigación que permitan que este crecimiento sea lo más armónico posible con la calidad de vida de los que estamos en la zona y las nuevas personas que quieran aspirar a estos nuevos espacios urbano – rurales que se generarán con el aumento y mejoramiento del transporte, ya que permitirá a mayor número de personar vivir en la periferia de Santiago y trabajar en el núcleo, aumentando con ello aún más la centralización de las actividades del país.
f) Muchas de las obras de los pasos desnivelados y de las estaciones se ejecutan en lugares donde se localizan poblaciones, NOS – BUIN – LINDEROS – PAINE, porque no se excluyen de su evaluación mediante un ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.
- No me opongo a que se realice el proyecto, lo que quiero es que se tenga la plena certeza y conocimiento de los efectos que generará PARA LA SALUD DE LAS PERSONAS, YA QUE ES EVIDENTE QUE SI NO SE EVALUAN ESTOS ASPECTOS DEL PROYECTO, SE AFECTRÁ NEGATIVAMENTE LA FORMA DE VIDA DE LAS PERSONAS, es por ello que para este importante cambio se debe contar con las descripciones pormenorizadas para determinar las capacidades y, finalmente, las evaluaciones sean las que expongan los efectos reales a la ciudadanía.
Tema 2. Ingreso al SEIA de la totalidad del proyecto: Se excluye de la evaluación el sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”.
- Sobre este punto según se indicó en taller de participación ciudadana realizado el martes 27 de Nov., recién pasado, son muchos los aspectos que no entendemos porqué el sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”, no forma parte del proyecto integral de mejoramiento de infraestructura, y por ende no es parte de la evaluación ambiental (aspectos formales y de fondo):
a) Se hace referencia a que la inversión indicada en la DIA es el proyecto total, es decir INTREGRAL, por ende se incluyen los sub-proyectos, pero se excluye la evaluación ambiental del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento”.
b) La empresa de ferrocarriles del estado, no puede argumentar, que el sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento”, no forma parte de la evaluación por una cuestión de planificación trienal de EFE, no tiene un sustento lógico que se complemente e integre con las políticas y criterios mínimos de evaluación ambiental.
c) En consecuencia, si se coloca el nombre de mejoramiento integral, a todo el proyecto, contradictoriamente se deje fuera una parte del proyecto, que se pretende construir paralela y simultáneamente, proyectos que forman parte de un mismo presupuesto de inversión.
d) Se preguntó a los encargados de la empresa que expuso la DIA en el taller de Participación Ciudadana, si por lo menos EFE contaba con una carta de pertinencia que los eximia del ingreso al Sistema de Evaluación Ambiental, respecto de ambos sub-proyectos, se nos contestó que NO.
e) Estimo que Empresa de Ferrocarriles del Estado, por lo menos debe evaluar someterse voluntariamente al Sistema de Evaluación Ambiental, ya que ante la duda y al corresponder a parte de las obras de mejoramiento integral, se deben considera globalmente sus efectos ambientales y por ende su evaluación. Ejecutadas las obras y generados efectos no esperados ni deseados, las acciones correctivas respecto de hechos consumados nunca han sido soluciones definitivas.
f) Se debe aclarar bajo qué criterio ambiental en la DIA “ Mejoramiento Integral Infraestructura Ferroviaria Tramo: Santiago – Rancagua”, sólo se somete al SEIA una etapa del proyecto, y se separa como un sub-proyecto “Mejoramiento Integral Infraestructura Ferroviaria” y se excluye de la evaluación ambiental el sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”, sin embargo en el Anexo 7 de la DIA, que forma parte del proyecto INTEGRAL, se incluyen los pasos desnivelados, en el sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” y quedan estos pasos desnivelados en el sub-proyecto “Mejoramiento Integral Infraestructura Ferroviaria”, es un criterio que no se condice con la normativa ambiental y se deben evaluar en su globalidad, no por separados o atomizados, ya que eventuales impactos están directamente relacionados, toda vez que un sub-proyecto no puede existir sin el otro y todas forman parte del Mejoramiento Integral Infraestructura Ferroviaria.
g) Aclarar si se puede poner en marcha el proyecto ”Rancagua Xpress”, es decir, si puede operar sin la ejecución del sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”, lo que significaría funcionar si habilitar los pasos desnivelados o bien sin los nuevos carros, ya que de acuerdo a su diseño y características requiere modificar los andenes y las estaciones, con esta pequeña relación de causa efecto. Es evidente que los 3 sub-proyectos, son parte de un todo Integral, así se concibieron y de esta forma se deben evaluar ambientalmente.
h) En ninguna parte de la DIA se señala que el sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” no se somete a evaluación ambiental, solo se realiza la evaluación del “Mejoramiento Integral Infraestructura Ferroviaria”, lo que a terceros ajenos al Proyecto no nos quedó nunca claro hasta que se preguntó directamente en el taller realizado en Paine el 27 de noviembre pasado.
i) Todas las obras son partes directamente relacionas a la DIA Mejoramiento Integral Infraestructura Ferroviaria”, ya que no se ha iniciado la ejecución de ninguna de las partes por separado, ya que unas sin las otras no tienen razón de existir, lo que hace que sean simultáneas su planificación y ejecución.
j) Para los pasos desnivelados se considera aislar zonas pobladas, realizar expropiaciones resultando con ello abrir nuevas calles, intervenir áreas con cultivos, afectar zonas pobladas, todos aspectos que son de un gran impacto, que no pueden excluirse de una evaluación ambiental, ya que forma parte integral del proyecto.
k) Este proyecto afectará la ruta del vino del Maipo, ya que durante la etapa de Construcción principalmente, se afectarán e intervendrá la totalidad de los enlaces a esta área turística de especial importancia para la gran cantidad de viñas que complementan su actividad productiva con el turismo de la zona, también se afectará en este aspecto al BUIN ZOO, actividad esencialmente turística y recreativa.
Tema 3. Ingreso al SEIA de los efectos que se generarán en la intervención de los pasos desnivelados de Santiago a Rancagua.
- El no considerar la evaluación ambiental de los cambios que se generarán en los pasos desnivelados de Santiago a Rancagua, priva a la ciudadanía de la información y transparencia mínima para conocer del proyecto y poder considerar sus efectos, tanto o para la etapa de construcción como en la etapa de operación:
a) Luego del taller que se pudo concretar para la zona de Buin y Paine, nos dimos cuenta que no existe información concreta definitiva que nos permita evaluar la magnitud de los efectos del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento”, es más tenemos información totalmente contrapuesta respecto de los pasos desnivelados , por ejemplo en los pasos desnivelados de Linderos y Bascuñan, en la DIA se indica que son el primero sobre nivel y el segundo bajo nivel, en cambio la empresa de ingeniería que evalúa el proyecto, envió un correo indicando que su diseño es totalmente al revés . Ver anexo DIA (Información de Obras y Cruces Viales desnivelados)
b) El cambio a los nuevos pasos desnivelados consideran la apertura de calles nuevas en zonas urbanas y en zonas rurales que tiene uso agrícola, la intervención en zonas pobladas y los cambios de uso de suelo, por este sólo hecho se debe ingresar a evaluación ambiental.
c) Tanto durante la etapa de construcción como posteriormente para la de operación se hace necesario contar con estudios de impacto vial, con la finalidad de evaluar los efectos que el cambio de la totalidad de los pasos desnivelados que se generarán en los distintas zonas, particularmente en los lugares más poblados, ya que en algunos casos se considera una intervención mayor, que requiere desplazarlos a otras zonas afectando con ello asentamientos humanos (Ej. Linderos-Buin-Paine) o bien zonas agrícolas (Ej. El Recurso – Linderos –Bascuñan – Hospital), aspecto que deben ser evaluados sus efectos en la ciudadanía.
d) El cambio de los nuevos pasos desnivelados contempla la intervención de canales de riego, los que además se encuentran en zonas pobladas, estos son aspectos relevantes, ya que los efectos de estas intervenciones se producen en la etapa de construcción, si se quiere realizar en la temporada normal de riego o bien principalmente en los inviernos, ya que estas intervenciones normalmente generan cambios en las obras de arte existentes modificando los flujo, pendientes y volúmenes de agua aspectos técnicos que deben ser evaluados y aprobados previamente por los órganos competentes y para ello se deben tramitar los permisos sectoriales ante la DGA respecto de las aguas u del MOP o VIALIDAD respecto de los cambios, ya que con el tiempo se responsabilizará a las Asociaciones de Canalistas de los efectos de las inundaciones.
e) En los pasos desnivelados de la zona de Paine, se debe evaluar su efecto en las napas freáticas, puesto que los pasos bajo nivel, requieren de drenes de aguas lluvias importantes, lo que según la profundidad de la napa se pueden generar problemas de saturación de agua en el invierno, como también por el hecho de ser superficiales se corre el riesgo de contaminarlas, ya que las aguas lluvia barren las calles y arrastran el polvo y los aceites propios de estos caminos.
f) Los nuevos pasos desnivelados contemplan la intervención de redes de transmisión eléctrica de media tensión, en los pasos desnivelados de Buin, Bascuñan y Paine, se debe analizar la normativa sectorial y sus efectos respecto de los paralelismos y cruzamiento.
g) Los pasos actuales que cruzan la línea férrea, se cambiaran por pasos desnivelados a lo largo de todo el tramo Santiago Rancagua, estos cambios de infraestructura deben considerar que gran parte de la población de la zona se moviliza en bicicleta, estos desniveles son de pendientes muy pronunciadas, lo que hace que muchas personas dejen de hacer uso de este medio de transporte, además que en estos pasos no se consideran ciclovías en los pasos desnivelados, significan un cambio importante para la vida de las personas, tanto en su etapa de construcción como finalmente en la etapa de operación, ya que estos pasos constituyen cambios significativos, que para una empresa de ferrocarriles pueden ser menores, pero son grandes cambios para los hábitos s de las personas de las pequeñas localidades.
h) Se debe velar por la seguridad de las personas en cuanto a que los pasos desnivelados de peatones sean cerrados y deben estar diseñados con la accesibilidad adecuada para las personas de movilidad reducida. Son aspectos relevantes que afectan la calidad de vida de las personas.
i) En varios de los pasos desnivelados se deberá realizar el cambio de destinado del suelo de agrícola a urbano destinados a las nuevas calles que se crean. Para ello se requiere un permiso sectorial del SAG.
- El cerramiento de los pasos actuales que cruzan la línea férrea considera la construcción de pasos desnivelados en el tramo Santiago Rancagua, por ende el proyecto comprende dos regiones. Estas obras son de gran magnitud, puestos que los cambios de infraestructura que dicen relación con los pasos desnivelados, significan un cambio importante para la vida de las personas tanto en su etapa de construcción como finalmente en la etapa de operación.
Evaluación técnica de la observación
Tema 1: Esta Dirección Ejecutiva considera pertinentes las observaciones contenidas en los literales a), b), c), d), y f) toda vez que hacen referencia a los aspectos ambientales del proyecto en evaluación.
En relación a lo indicado en los literales a), b), c) y d), referidos a la necesidad de evaluar, mitigar y dar seguimiento a un eventual impacto por incremento en el flujo de pasajeros sobre los sistemas de transporte público del Gran Santiago, cabe señalar que estos sistemas de transporte público no forman parte del Proyecto sujeto a evaluación ambiental. No obstante lo anterior, el Titular informa que las nuevas estaciones se han ubicado dentro de la faja vía, lo más cerca posible de las principales vías de transporte público (ver numeral 1.9 de la DIA) y que el servicio de pasajeros de tipo urbano entre Alameda y Nos operará completamente integrado al TranSantiago, existiendo integración tarifaria e intermodal (ver numeral 2.1) de la DIA.
En relación a lo indicado al literal e), referido al impacto negativo que supondría el Proyecto sobre los asentamientos poblacionales, pues, las mejoras en la conectividad incentivarían la generación de proyectos inmobiliarios en las afueras de la ciudad de Santiago, cabe señalar que en su observación no se indica el modo en que este efecto configuraría un impacto negativo de los descritos en el literal c) del artículo 11 de la Ley N° 19.300, así como en el artículo 8 del Reglamento del SEIA.
En relación a lo indicado al literal e), referido al emplazamiento del Proyecto en lugares donde se localizan poblaciones cabe señalar que, para el tramo indicado (Nos-Paine), todas las obras, partes y acciones se realizan dentro de la faja vía y estaciones actualmente existentes. La única excepción a lo señalado lo constituye la reubicación de la Estación “Nos” (AV. Portales esquina Regina Gálvez, San Bernardo), cuyas obras implican la expropiación de 5 viviendas, en las cuales residen 18 personas. El análisis de esta situación se encuentra contenido en respuesta 4.1 de la Adenda N° 1, complementado en respuesta 4.2.2 de la Adenda N° 2. En virtud de lo señalado este Servicio concluye que las personas afectadas por concepto de expropiación no reúnen las características atribuibles a los grupos humanos (véase: artículo 8 del Reglamento del SEIA), no configurándose, en consecuencia, los efectos descritos en el literal c) del artículo 11 de la Ley N° 19.300, a saber: reasentamiento de comunidades humanas, o alteración de los sistemas de vida y costumbres de grupos humanos.
Finalmente, en relación a lo indicado en el literal e), y que refiere al impacto de los pasos desnivelados sobre los grupos humanos emplazados en el tramo Nos-Paine, cabe señalar que esta observación no es pertinente, pues, no hacen referencia a los aspectos ambientales del proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y su procedimiento administrativo. En efecto, la observación señalada alude a eventuales impactos ambientales asociados a las obras, partes y acciones del sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”, el cual no forma parte del Proyecto en evaluación.
Tema 2: Esta Dirección Ejecutiva considera como pertinentes las observaciones contenidas en los literales a), b), c), d), e), f), g), h), i), j) y k), por cuanto estas hacen referencia a los aspectos ambientales del proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y su procedimiento administrativo. En efecto, el análisis de la conformidad del Proyecto a lo dispuesto en el artículo 11 bis de la Ley N° 19.300 se encuentra contenido en la respuesta 1.1 de la Adenda N° 1, la cual fue complementada en respuesta 1.1 de la Adenda N° 2. En virtud de lo anterior, este Servicio concluye que no existe fraccionamiento de proyectos, pues, el sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” no forma parte del Proyecto sujeto a evaluación ambiental.
Tema 3: Esta Dirección Ejecutiva considera como no pertinentes las observaciones contenidas en los literales a), b), c), d), e), f), g), h) e i), por cuanto estas no hacen referencia a los aspectos ambientales del Proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y su procedimiento administrativo. En efecto, las observaciones señaladas aluden a eventuales impactos ambientales asociados a las obras, partes y acciones del sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”, el cual no forma parte del Proyecto sujeto a evaluación ambiental.
4.133. Observante: Nataly Valdés Hernández
Tren subterráneo y muros altos, por el ruido ambiental, porque bajo tierra es más seguro.
No queremos que retiren la estación de P.A.C., porque nos sirve mucho y muchos vecinos toman el tren para ir a trabajar.
No queremos paso nivel porque es más peligroso porque nos pueden asaltar o que duerman bajo el puente.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Al respecto, se informa que la observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
Sin embargo, éste Proyecto, en cuanto a temas de seguridad, entrega en el Anexo N° 5 de la Adenda N°2, un Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
En cuanto al tema de ruidos y vibraciones, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un Proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Se informa que a raíz del proceso de participación ciudadana realizado en la comuna de Pedro Aguirre Cerda, y de las observaciones hechas por la comunidad, el Titular tomó la determinación de mantener en operación la actual estación Pedro Aguirre Cerda a 300 m de su ubicación original, y en el lugar en donde se había proyectado su traslado se ha considerado la construcción de la nueva estación Lo Valledor para conservar la conectividad del Proyecto con Metro S.A.
Según los requerimientos realizados por la comunidad, el titular del proyecto ha determinado mantener la ubicación de la actual estación Pedro Aguirre Cerda en operación (a 300m de su actual ubicación), y construir de igual forma una nueva estación en el sector señalado en la DIA, de manera de dotar de conectividad al servicio de pasajeros de EFE, con la nueva línea 6 de Metro. La estación a construir en lugar del reubicado Pedro Aguirre Cerda será la nueva estación Lo Valledor.
De esta forma bajo ninguna circunstancia el Proyecto deja sin infraestructura ferroviaria a los usuarios de la comuna de Pedro Aguirre Cerda. Por el contrario, la nueva estación Lo Valledor permitirá interconectar el nuevo servicio de Nos Xpress (con un aumento considerable de frecuencia) a la nueva Línea 6 de Metro, dotando a los usuarios de la actual estación Pedro Aguirre Cerda de una conectividad a otras áreas del gran Santiago que actualmente no existe, a través de un servicio de tren y de metro con altos estándares de calidad de servicio, en términos de frecuencia, rapidez y seguridad.
En relación al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, y un eventual incremento en las tasas de criminalidad, se informa que el cierre de la faja vía y construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
4.134. Observante: Karen Andrea Arias López
Yo quiero que el tren pase por subterráneo.
¿Quién responde si mi departamento se sigue dañando con el movimiento del tren?
No me gustaría el muro, porque nos estrían aislando de varias cosas, ferias, locomoción, etc.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación. En materia de ruido y vibraciones, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”. En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
En relación al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, y un eventual incremento en las tasas de criminalidad, se informa que el cierre de la faja vía y construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
Finalmente, la observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.135. Observante: José Tapia Osorio
El tren debe pasar bajo subterráneo.
Evaluación técnica de la observación
La observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.136. Observante: Johanna Ahumada Molina
Molesta demasiado el ruido del tren que pasa cada casi 1 hora y si ponen 2 vías más pasaría mucho más seguido (aproximadamente 10 veces más) y si ahora no puedo conciliar el sueño, después no podría dormir en toda la noche. No encuentro justo que quiten el poco espacio que tenemos entre la línea del tren y nuestros deptos.; somos los que estamos más cerca de éste y simplemente lo tendríamos al lado de nuestra ventana.
No estoy de acuerdo que mejoren un tanto % de la población y perjudiquen al otro tanto %. Tendrían que ser más conscientes y ver la conveniencia de toda la comunidad en las decisiones que se toman entre autoridades
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. En materia de ruidos y vibraciones, cabe señalar que los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a este tema, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Respecto al tema de las rectificaciones de faja y expropiaciones, el Titular indica que en aquellos terrenos de propiedad de EFE, que estando habitados, son necesarios para el desarrollo del Proyecto, EFE ha efectuado un proceso de regularización de sus propiedades, para lo cual acordó con cada una de las familias afectadas, la forma y oportunidad de entrega de la propiedad y el correspondiente programa de apoyo. (Véase respuesta 6.2 de la Adenda N°2)
Además cabe señalar, que en respuesta 6.9 de la Adenda N°2, el Titular indica que tiene avanzado un proceso de negociación temprana con cada una de las personas afectadas por expropiación de terrenos, que de concretarse permitiría disponer de los terrenos estimativamente en mayo próximo
4.137. Observante: María Inés Ibarra
Queremos que el paso del tren sea subterráneo.
Evaluación técnica de la observación
La observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.138. Observante: Ana María Medel Zapata
La ley 19.300 en el artículo 11 letra c) y el RSEIA en el artículo 8 señalan que “el Titular deberá presentar un EIA si el Proyecto genera reasentamiento de comunidades humanas o alteración significativa de los sistemas de vida y costumbres de los grupos humanos”.
Al respecto, el Proyecto, en lo que corresponde al atravieso por la comuna de San Bernardo:
1. Ha dado lugar al reasentamiento de familias que por años residieron en terrenos y en viviendas de Ferrocarriles, bajo el consentimiento de la empresa.
2. Requerirá para sus obras y en barrios muy antiguos de la comuna, terrenos de terceros, los que serán expropiados, por lo que los residentes que por años y por generaciones han vivido en el lugar, deberán buscar una solución habitacional en otro sector de San Bernardo o en otra comuna, provocando reasentamiento de estas familias, alteración de sus sistemas de vida y costumbres.
Por lo anterior, el Proyecto requiere presentar un Estudio de Impacto Ambiental.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Con respecto a la solicitud de realización de un EIA, cabe señalar que no se ha acreditado en el proceso de evaluación ambiental que el Proyecto genera o presenta alguno de los efectos, características o circunstancias descritos en los literales a), b), c), d), e) y f) del artículo 11 de la Ley N° 19.300, no es dable exigir al Titular un Estudio de Impacto Ambiental para su Proyecto (véase respuesta 4.1 de la Adenda N° 1).
4.139. Observante: Mariela Del Carmen Sánchez Rossel
Estoy de acuerdo que sea subterráneo ya que por la seguridad de todos los que vivimos cerca de la vía férrea nos afectaría la muerte de algunas personas.
Por la contaminación acústica que implica el paso constante y bocinazos fuertes me gustaría que fuera subterráneo. Espero como propietaria de departamentos que esto no afecte la calidad del suelo, y no nos debilite el terreno. También creo que por estética será más bonito y tendrán otro valor nuestras viviendas. Espero que no nos saquen la estación de metro tren ya que es la única que tenemos cerca, y nos acomoda para ir al centro.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Al respecto, aclarar que la observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
Respecto a la inseguridad que genera el vivir cercano a la faja vía del tren, cabe destacar que el Proyecto contempla ante la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente, un Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, (ver Anexo N°5 de la Adenda N°2), aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
En cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de la normativa ambiental de referencia por parte del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Además, se informa que a raíz del proceso de participación ciudadana realizado en la comuna de Pedro Aguirre Cerda, y de las observaciones hechas por la comunidad, el Titular tomó la determinación de mantener en operación la actual estación Pedro Aguirre Cerda a 300 m de su ubicación original, y en el lugar en donde se había proyectado su traslado se ha considerado la construcción de la nueva estación Lo Valledor para conservar la conectividad del Proyecto con Metro S.A.
Según los requerimientos realizados por la comunidad, el Titular ha determinado mantener la ubicación de la actual estación Pedro Aguirre Cerda en operación (a 300 m de su actual ubicación), y construir de igual forma una nueva estación en el sector señalado en la DIA, de manera de dotar de conectividad al servicio de pasajeros de EFE, con la nueva línea 6 de Metro. La estación a construir en lugar del reubicado Pedro Aguirre Cerda será la nueva estación Lo Valledor.
De esta forma bajo ninguna circunstancia el Proyecto deja sin infraestructura ferroviaria a los usuarios de la comuna de Pedro Aguirre Cerda. Por el contrario, la nueva estación Lo Valledor permitirá interconectar el nuevo servicio de Nos Xpress (con un aumento considerable de frecuencia) a la nueva Línea 6 de Metro, dotando a los usuarios de la actual estación Pedro Aguirre Cerda de una conectividad a otras áreas del gran Santiago que actualmente no existe, a través de un servicio de tren y de Metro con altos estándares de calidad de servicio, en términos de frecuencia, rapidez y seguridad.
4.140. Observante: Hilda Cecilia De la Iglesia Trucco
No me molesta como está. Si es por mejorar que la línea vaya por vía subterránea.
Evaluación técnica de la observación
La observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.141. Observante: David Jadué Inostroza
Creemos que este proyecto afecta totalmente la calidad de vida de nosotros como pobladores. Aquí no se ha hecho ningún estudio con respecto al terreno que nos asegura que este proyecto no nos perjudicará. Esto debe hacerse subterráneamente.
Evaluación técnica de la observación
La observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.142. Observante: Marisol Patricia López Olave
Creo que el tema de ruidos, movimientos, etc., molesta a la salud de los vecinos ahora. Quiero saber si se ha considerado el impacto a futuro con el aumento de trenes.
Si ahora nuestra comuna está dividida por la línea férrea, a pesar que hay pasos para comunicarse y llegar de un lugar a otro, ¿qué pasará cuando no podamos comunicarnos con los vecinos del frente? ¿Tendremos que arriesgarnos a asaltos o violaciones? Si así como se ha llevado el proyecto actual que se ha convertido a la línea férrea en basurales, creo que esto aumentará y se verán muy feos los muros que no nos beneficiarán en mejorar el entorno. Queremos un tren bajo tierra, ganaremos calidad de vida.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Cabe señalar, que respecto al potencial aislamiento que generaría el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales y la consecuente afectación a la calidad de vida de las comunidades o que suponga una grave afectación en el acceso a bienes y servicios básicos (locomoción colectiva, consultorios, colegios, carabineros, bomberos, comercio, transporte público), cabe señalar que las obras referidas no forman parte del Proyecto, sino que corresponde al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE.
Finalmente, se informa que las obras de saneamiento y cierre de la faja vía forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento”, el cual no forma parte del presente proceso de evaluación ambiental. Sin embargo, en lo relativo a higiene ambiental (basuras y malos olores), se informa que las obras de saneamiento y cierre de la faja vía forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento”, el cual no forma parte del presente proceso de evaluación ambiental. Cabe señalar, que el Titular indica en respuesta 1.1 de la Adenda N° 1, Descripción del Proyecto, algunas de las principales obras de éste sub-proyecto, señalando obras de saneamiento menores en la faja vía.
4.143. Observante: Conjunto Habitacional Nueva Villa Sur #2
Seguridad de los niños y adultos mayores
La cantidad de frecuencia
Muro de contención inseguro
Con el tren de carga vibran mucho los departamentos.
Los blocks sufrirán deterioros por la cantidad de veces que pasará.
No sobra ningún vecino (no queremos más muertos)
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado sobre medidas de seguridad y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que el Proyecto contempla un Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, entregado por el Titular en el Anexo N°5 de la Adenda N°2 y aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
Por su parte, cabe señalar además que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres de vías y pasos desnivelados) apuntan, entre otros objetivos, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
En relación a la observación sobre vibraciones generadas por el paso de trenes de carga, aclarar que el Proyecto en evaluación no contempla el transporte de carga, sino tan sólo el de pasajeros.
Sin perjuicio de lo anterior, en la respuesta 1.1. de la Adenda N° 3 el Titular incorpora una evaluación acústica que considera el aporte sonoro de los actuales trenes de carga y los futuros trenes de pasajeros, información que es complementada con los antecedentes contenidos en el Anexo N° 1 de la Adenda N° 3, en el cual se presentan los mapas de ruido para el transporte de carga. En virtud de lo anterior, y contrastando las emisiones acústicas proyectadas con los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la Federal Transit Administration de los Estados Unidos de América, es posible concluir que las emisiones acústicas proyectadas no generan o presentan alguno de los efectos, características o circunstancias contempladas en el literal a) del artículo 11 de la Ley N° 19.300 (riesgo para la salud de la población).
En cuanto al tema de ruidos y vibraciones, relacionados al Proyecto, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
4.144. Observante: Centro de Madres Estrella Blanca
La línea férrea está ubicada a un costado de la población La Victoria. Somos perjudicados por el ruido ambiental de los trenes que ya pasan por nuestro sector, todos los vecinos que han sido atropellados (fallecidos).
En relación al Proyecto, estamos en conocimiento que estos trenes pasarían cada 4 minutos por nuestro sector. Seríamos perjudicados en la infraestructura de nuestras casas, ya que vibran los vidrios, las ampolletas se pasan quemando, en la T.V. se ven sólo líneas y se queman con facilidad. El ir y venir de los trenes no nos permitirá atravesar la línea férrea, por lo tanto no estamos de acuerdo que pasen por la línea actual. Pedimos que este tramo del proyecto sea subterráneo, por lo expuesto anteriormente.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado en cuanto medidas de seguridad y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que el Proyecto contempla un Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, entregado por el Titular (véase Anexo N°5 de la Adenda N°2) y aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
Respecto de lo observado sobre ruidos y vibraciones, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Por último, aclarar que la observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.145. Observante: Club Adulto Mayor Solidaridad y Progreso
Habría un aumento considerable de los ruidos motivados por la mayor frecuencia del paso de trenes, lo que se solucionaría si se opta por hacerlo subterráneo.
Divide la comuna, dejando un sector totalmente aislado y con difícil comunicación con el resto de la comuna, lo que también se soluciona con un tren subterráneo por nuestra comuna y Lo Espejo.
La seguridad peatonal no se garantiza con pasos bajo nivel ni con pasarelas, las que ayudan a la delincuencia y el aumento de accidentes con consecuencias fatales, lo que no sucedería si el tren es subterráneo.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que la observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
Sin embargo, el presente Proyecto, en cuanto al tema ruidos y vibraciones, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
En relación al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, y su eventual impacto sobre las tasas de criminalidad y accidentes, se informa que el cierre de la faja vía y construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
Cabe destacar además, que éste el cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales, que se encuentran descritos en detalle en el Anexo 7 de la DIA, específicamente 7.1 y 7.3, supondrá un aumento de la percepción de inseguridad en la población, afectando la calidad de vida de las comunidades. Nuevamente se destaca que las obras señaladas hacen referencia al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”, cuyas obras no forman parte del Proyecto actualmente en evaluación.
Por último y respecto a la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Finalmente, cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
4.146. Observante: Cecilia Benimelis Del Pino
El Proyecto no presenta un plan maestro de intervención del paisaje como se hace en otros países. No aparecen barreras arbóreas de sonido, ni muros verdes, sólo una muralla china. No hay ningún interés en la conservación de los barrios con personalidad propia, no se plantea el mejoramiento de la calidad de vida de los afectados por el Proyecto.
Sería conveniente que los encargados del Proyecto estudien los efectos del aumento de trenes eléctricos en una zona saturada de torres de alta tensión, como es el tramo que se extiende a lo largo de la línea del tren en Lo Espejo.
Los pasos bajo nivel plantean un peligro a la seguridad ciudadana, actualmente hay asaltos en las pasarelas, más habrán en estos túneles bajo la línea del tren. Además, su construcción, concretamente en Salvador Allende, significaría la destrucción de la tradicional feria de jueves y domingo, provocando más cesantía en Lo Espejo, comuna donde la cesantía supera el promedio nacional y de la Región Metropolitana.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. En materia de impacto sobre el paisaje, cabe señalar que, según consta en el expediente de evaluación, el Proyecto no genera una alteración significativa, en términos de magnitud o duración, del valor paisajístico del territorio. En efecto, el área de Proyecto se sitúa en sectores altamente urbanizados, entre Santiago y Nos, en tanto que en el tramo Nos–Rancagua, el Proyecto considera la reposición de la infraestructura acotadas a la faja vía existente, por lo tanto no se intervienen zonas de esas características.
En materia de campo electromagnético, cabe señalar que el proyecto original contemplaba (para la comuna de Lo Espejo) la “Subestación Eléctrica La Oveja” y la “Línea de Transmisión de 66 kV Subestación Rectificadora (SER) La Oveja-SER Lo Espejo” (Véase: numeral 3.5 de la DIA). Ahora bien, en respuesta 1.1. letra b) de la Adenda N° 2 el Titular informa su decisión de excluir del Proyecto la construcción y operación de la “S/E La Oveja”, no siendo necesaria, por consiguiente, la construcción de la “Línea de Transmisión de 66 kV Subestación Rectificadora (SER) La Oveja-SER Lo Espejo”.
En materia de pasos desnivelados vehiculares y peatonales, cabe aclarar que éstos no pertenecen al Proyecto evaluación, sino al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE. Sin embargo, en respuesta 5.4 de la Adenda N°1, el Titular indica que las soluciones definitivas deberán contar con la validación y aprobación de las autoridades y servicios técnicos competentes, sin estas aprobaciones formales el Titular no iniciará la construcción de las Obras. Para profundizar acerca de la ubicación de estos pasos peatonales y los tipos de pasos que contempla el Proyecto, esta información se encuentra en el archivo 7.3 de la Anexo N°7 de la DIA, sobre Cruces Peatonales Desnivelados.
Finalmente, en relación al potencial impacto del Proyecto sobre la Feria Libre (comuna de Lo Espejo), cabe señalar que las obras, partes y acciones del Proyecto no generarán efecto alguno, puesto que no considera obras fuera del haz de vías existente, tales como nuevas estaciones, rectificaciones de cerco, expropiaciones de terrenos aledaños, entre otros. En todo el tramo de la faja vía aledaño a la Feria Libre de Av. Salvador Allende, el Proyecto no ejecuta ninguna obra fuera del actual cerco.
4.147. Observante: Luis Cortez Figueroa
A los trabajadores de la feria libre nos afecta a quienes tenemos vehículos.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. En relación al potencial impacto del Proyecto sobre la Feria Libre (comuna de Lo Espejo), cabe señalar que las obras, partes y acciones del Proyecto no generarán efecto alguno, puesto que no considera obras fuera del haz de vías existente, tales como nuevas estaciones, rectificaciones de cerco, expropiaciones de terrenos aledaños, entre otros. En todo el tramo de la faja vía aledaño a la Feria Libre de Av. Salvador Allende, el Proyecto no ejecuta ninguna obra fuera del actual cerco.
Cabe aclarar que el Proyecto sometido al SEIA (Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria Tramo Santiago – Rancagua) constituye un Proyecto independiente del royecto de Seguridad y Confinamiento. No obstante lo anterior, se informa que este último proyecta la construcción, en el sector de Av. Salvador Allende, de un paso vehicular desnivelado (“Paso Vehicular Fernández Albano”). Sin perjuicio de que esta obra no forma parte de este Proyecto, se indica que dadas sus dimensiones, y según informa el Titular en respuesta 4.1 de Adenda N° 1, la construcción y operación del paso vehicular desnivelado involucra intervenir un tramo de sólo 147 m donde se ubica la feria, en consideración a sus 2 km de longitud.
4.148. Observante: Club Adulto Mayor Alegría del 2000
Ruidos molestos que producen el ferrocarril, bocinazos las 24 horas del día, movimientos al pasar el ferrocarril, debido a que la infraestructura de las viviendas se están debilitando cada día.
Además, hemos tenido muchas víctimas, en los pasos habilitados, al colocar las rejas no nos sirve, debido a que los habitantes del lado de Lo Valledor quedan incomunicados del resto, ya que no pueden acceder a los consultorios, municipalidad, Cosam, etc.
El ferrocarril subterráneo sería lo más óptimo, debido a que en el espacio que quedaría se podrían hacer plazas, plantar árboles para quedar como un pulmón para la comuna.
Nos serviría para colocar contenedores donde reciclar todo tipo de desechos, como en otras comunas los tienen los desechos de vidrios, pilas, todo tipo de cartones, así las empresas las elaborarían para diferentes productos.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Primeramente cabe considerar que actualmente, por protocolo de seguridad los trenes deben tocar el pito en cada cruce peatonal y vehicular que atraviese la vía férrea. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruidos y vibraciones, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a este tema, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
En cuanto a la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega un Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Cabe destacar, que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
En relación al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, se informa que el cierre de la faja vía y construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
Finalmente, aclarar que la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.149. Observante: Lorena Perez Cea y otras.
El impacto en barrios, villas y poblaciones es sustancial ya que nuestra comuna es considerada como “comuna dormitorio”, y necesariamente los pobladores deben cruzar la línea férrea para acudir a sus lugares de trabajo.
El reemplazo de pasos peatonales y vehiculares por pasos bajo nivel de la línea férrea constituye un estado de inseguridad, considerando que si se implementa, las personas en situación de calle ocuparán esos espacios.
La contaminación acústica y vibración crecerá en forma sustancial por el nivel de flujo proyectado por EFE, en 118 trenes por día.
El proyecto debe velar por la seguridad y bienestar de la ciudadanía, y en este aspecto nunca se considera a las personas con movilidad reducida (discapacitados y adultos mayores). Es necesaria una mirada más inclusiva hacia el desarrollo integral de la comunidad y sus habitantes.
El proyecto no considera el impacto en la estructura de las viviendas dado el aumento de flujo, respecto del tráfico actual.
Por lo anterior, y de concretarse el proyecto, se podría afectar seriamente nuestra calidad de vida, y la identidad de la comuna. En síntesis, este Proyecto debe ser subterráneo, al menos en las comunas de P.A.C. y Lo Espejo.
Que el municipio de Lo Espejo convoque a un plebiscito comunal para pronunciarse sobre el Proyecto propuesto por EFE o bien por la alternativa que la comunidad y los afectados creemos mejor.
En el caso que el proyecto sea subterráneo, se debe aprovechar la faja vía como parque intercomunal, ciclo vía, máquinas de ejercicio, espacios deportivos y recreativos, etc.
Recuperación de la Estación Lo Espejo e incorporar una en Lo Ovalle (no contemplada en Lo Ovalle con Maipú, P.A.C. y Lo Espejo).
Regularizar los terrenos que pertenecen a EFE y que fueron entregados a la comunidad para su uso en muchos casos por más de 50 años.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, se informa que el cierre de la faja vía y construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
Las obras de desnivelamiento de pasos vehiculares y peatonales no pertenecen al presente Proyecto, sino al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE, por lo que no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental. Sin embargo, en respuesta 5.4 de la Adenda N°1, , el Titular indica que las soluciones definitivas deberán contar con la validación y aprobación de las autoridades y servicios técnicos competentes, sin estas aprobaciones formales el Titular no iniciará la construcción de las Obras. Para profundizar acerca de la ubicación de estos pasos peatonales y los tipos de pasos que contempla el Proyecto, esta información se encuentra en el archivo 7.3 del Anexo N° 7 de la DIA, sobre Cruces Peatonales Desnivelados. Además, de acuerdo a lo informado por el Titular en respuesta 4.1 de la Adenda N° 1, por razones de seguridad y protección de vidas humanas, EFE no permite que indigentes y ocupantes ilegales se ubiquen al interior de la faja vía, no pudiendo estos ser considerados como habitantes o residentes del área de Proyecto, por cuanto su eventual permanencia supone un riesgo para sus propias vidas y la de las restantes personas usuarias y operarios de EFE.
En cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Respecto al potencial impacto que podrían tener las obras en la accesibilidad de las personas con movilidad reducida, cabe señalar que en el caso de las obras correspondientes a las nuevas estaciones contempladas por el Proyecto, el Titular indica que fue fundamental en el diseño la accesibilidad de las mismas por parte de personas de movilidad reducida o con limitación visual, así como el evitar que la implantación de andenes o elementos de infraestructura pudieran provocar barreras arquitectónicas o físicas de cualquier tipo para las personas que transiten o hagan el uso natural de los espacios urbanos por los que el trazado discurre.
Para el acceso a la estación de personas con movilidad reducida, se propone la instalación de una salva escaleras con plataforma, esta tendrá los mandos fácilmente accesibles y será plegable para no molestar al resto de usuarios cuando no esté en uso. Este elemento se dispondrá en el acceso desde cada lado de la franja de vías, y se podrá eliminar en uno de los lados en caso de que haya un acceso mediante rampas. En las escaleras de acceso al andén ser obligatoria su colocación (Mayores antecedentes se presentan numeral 2.2.1.3 de la DIA).
Para personas con limitaciones visuales se ha propuesta la utilización de un pavimento táctil que complete un itinerario de acceso y salida conduciendo al usuario hasta los torniquetes de entrada y puertas de salida de ancho especial. En el diseño de dicho pavimento se tendrá en consideración los requerimientos del Manual de Accesibilidad Universal en cuanto a tipo de guías táctiles y disposición.
Con respecto a los pasos desnivelados de peatones y su adecuada accesibilidad para personas con movilidad reducida, cabe señalar, que las obras indicadas no forman parte del Proyecto. Cabe aclarar que la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación. De igual modo, la observación referida a un plebiscito comunal no es pertinente al actual proceso de evaluación en el marco del SEIA.
Finalmente, en relación a la no consideración en el Proyecto de una estación de trenes para la comuna de Lo Espejo, cabe señalar que de acuerdo a lo indicado en la Tabla N°3 de la Adenda N° 2, el Titular considera una estación para el servicio Nos Express, cuyo emplazamiento está proyectado en calles Pintor de La Fuente con Calamares.
4.150. Observante: Rosa Emilia Morales Mena
Divide la población. Ruido muy fuerte, molesta y asusta a los niños por la noche, vibración muy fuerte.
No estoy de acuerdo con que se tomen más metros.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a este tema, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
En relación al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, se informa que el cierre de la faja vía y construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
Por último, y en el supuesto de que la última observación refiere a la rectificación de cercos, se informa que, en virtud de lo estipulado en el artículo 24 inciso final de la Ley N° 19.300, el Titular del Proyecto o actividad, durante la fase de construcción y ejecución del mismo, deberá someterse estrictamente al contenido de la resolución de calificación ambiental respectiva. En consecuencia, no se tomarán más metros, por concepto de rectificación de cerco, que los informados en el proceso de evaluación ambiental. En el caso de ser necesarias obras que impliquen una expropiación de mayor extensión, el Titular deberá evaluar la necesidad de someter nuevamente al SEIA la modificación al Proyecto original, lo anterior según lo dispuesto en el artículo 2 letra d) del Reglamento del SEIA y artículo 8 inciso primero de la Ley N° 19.300.
4.151. Observante: Nora Del Carmen Rodríguez Vásquez
Ya que el proyecto es casi un hecho, lo primordial es que se consideren como prioridad nuestras necesidades, como colocar vidrios anti ruidos y de excelente calidad, que nos den la seguridad de que esto no va a afectar en nuestro diario vivir, y si es así compensarlo de la forma que cada uno de los integrantes de estas viviendas lo estimen conveniente.
Es indispensable que agreguen a este Proyecto pasarelas en todos los pasos peatonales, o una forma que sea 100% segura para trasladarse sin miedo a un accidente ferroviario.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto al tema de ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a este tema, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Las obras de desnivelamiento de pasos vehiculares y peatonales no pertenecen al presente Proyecto, sino al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE. Sin embargo, en respuesta 5.4 de la Adenda N°1, el Titular indica que las soluciones definitivas deberán contar con la validación y aprobación de las autoridades y servicios técnicos competentes, sin estas aprobaciones formales el Titular no iniciará la construcción de las Obras. Para profundizar acerca de la ubicación de estos pasos peatonales y los tipos de pasos que contempla el Proyecto, esta información se encuentra en el archivo 7.3 del Anexo N°7 de la DIA, sobre Cruces Peatonales Desnivelados.
4.152. Observante: Alejandro Colipi Pichún
El aumento del flujo de trenes implicaría una grave contaminación acústica para los pobladores cerca u alrededores de la línea férrea, que además transita diariamente por el sector, lo que empeora la calidad de vida en su diario vivir.
El cierre de acceso limitaría la comunicación con nuestros vecinos de población José María Caro, principalmente donde se ubican una de las ferias libres más importante de nuestra comuna, que además es un punto de encuentro con los vecinos que vienen de distintos barrios de nuestra comuna.
La Constitución Política de la República en su art. 19 asegura entre otras cosas el derecho a la propiedad y a disponer de ello a todo ciudadano, y todo proyecto de desarrollo debe tener en cuenta este derecho fundamental e inalienable.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación sobre ruidos, pues, estas hacen referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado, y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. En efecto, la mayor frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supondrá un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Además, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a este tema, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
Con respecto al potencial impacto que podría sufrir la Feria Libre de Salvador Allende, comuna de Lo Espejo, en respuesta 4.1 de la Adenda N° 1 el Titular analiza esta situación, concluyendo que el Proyecto no afectará esta Feria Libre, pues, en ese tramo no se contemplan obras fuera del haz de línea existente actualmente (ya sea, nuevas estaciones, rectificaciones de cerco, expropiaciones a terrenos aledaños, etc.). No obstante lo anterior, en respuesta 4.1 de la Adenda N° 1 el Titular informa que el sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” planifica la construcción, en el sector de Av. Salvador Allende, del paso vehicular desnivelado “Fernández Albano”. Sin perjuicio de que esta obra no forma parte de este Proyecto, se indica que dadas sus dimensiones, la construcción y operación de este paso vehicular desnivelado involucrará intervenir un tramo de sólo 147 m donde se ubica la feria, en consideración a sus 2 km de longitud.
En cuanto a lo dispuesto en el artículo 19 N° 24 de la Constitución Política de la República, que asegura a todas las personas el derecho de propiedad en sus diversas especies sobre toda clase de bienes corporales o incorporales, cabe señalar que la misma norma se refiere a la expropiación, señalando que “nadie puede, en caso alguno, ser privado de su propiedad, del bien sobre que recae o de alguno de los atributos o facultades esenciales del dominio, sino en virtud de ley general o especial que autorice la expropiación por causa de utilidad pública o de interés nacional, calificada por el legislador. En relación a lo anterior, cabe tener presente que el Decreto Ley N° 2.186, de 1978, que aprueba la ley orgánica de procedimiento de expropiaciones, regula el procedimiento de expropiación por causa de utilidad pública o de interés social o nacional.
4.153. Observante: Rosenda Contreras Parada
Estoy a no más de 15 mts de la línea férrea. Imagínense cómo será mi vida y la de mi hijo, que tiene un grado de discapacidad mental, el impacto del ruido cada 4 minutos por el paso del tren.
Todos hemos sufrido trizaduras por el paso del tren, nuestros edificios han sufrido trizaduras en el cielo sobre todo. ¿Quién nos indemnizará si sucede algo peor?
El proyecto nos divide como sector y nos deja aislados. ¿Cuál es la calidad de vida de la que están hablando? ¿Por qué no invierten dinero y hacen el tren subterráneo? ¿Por qué nos atropellan tanto por ser de la periferia? Primero somos personas.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a este tema, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
En relación al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, se informa que el cierre de la faja vía y construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental. Sin embargo, en respuesta 5.4 de la Adenda N°1, el Titular indica que las soluciones definitivas deberán contar con la validación y aprobación de las autoridades y servicios técnicos competentes, sin estas aprobaciones formales el Titular no iniciará la construcción de las Obras. Para profundizar acerca de la ubicación de estos pasos peatonales y los tipos de pasos que contempla el Proyecto, esta información se encuentra en el archivo 7.3 del Anexo N°7 de la DIA, sobre Cruces Peatonales Desnivelados. Finalmente, aclarar que la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.154. Observante: Eliana Mónica Ñancucheo Huaiquilaf
Para nosotros sería ideal que el tren pasara bajo tierra, porque tendríamos menos ruido acústico ya que nuestros departamentos están muy cerca de la línea férrea, y el ruido sería espantoso, no podríamos vivir tranquilos. Lo otro sería por la seguridad de los peatones y porque quedaríamos aislados de Lo Valledor.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
En cuanto a la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente, en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega un Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Finalmente, cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
4.155. Observante: Alejandro López Bravo
Me gustaría que el tren fuera subterráneo.
Evaluación técnica de la observación
La observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.156. Observante: Denisse Arlette González Vidal
Por la constante vibración y ruido el tramo debe hacerse subterráneo.
Evaluación técnica de la observación
La observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
En cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a este tema, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
4.157. Observante: Ana Cecilia Valenzuela González
Porque quedaría muy peligroso para todos, en especial para los niños. El ruido nos causará daño en unos pocos años, no tendremos tranquilidad con el ruido que ocasiona el tren.
Porque tendríamos más tranquilidad, menos bulla, no tendríamos contaminación acústica.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
En cuanto a la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente, en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega un Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Finalmente, cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
4.158. Observante: Centro de Madres Adelanto, Cultura y Deportes
Ruidos molestos que producen el ferrocarril las 24 horas del día. Mucho movimiento al pasar, donde las viviendas se mueven como pequeños temblores. Han fallecido muchas personas al paso del tren. Al colocar las rejas quedan incomunicadas las personas del lado de Lo Valledor, no tienen acceso a la municipalidad, consultorios, Cosam, etc.
Al pasar el ferrocarril subterráneo tendríamos la posibilidad de plantar árboles, plantas, hacer más áreas verdes, para que los habitantes tuvieran donde recrearse. Nos serviría para tener donde reciclar todo de desechos tales como vidrios, pilas y cartones. Para que pongan contenedores para poder reciclar los productos.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Con respecto a las condiciones de seguridad que integra el Proyecto, cabe señalar que ante la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente, en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega un Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Además, cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
En relación al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, se informa que el cierre de la faja vía y construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
Con respecto a las áreas verdes, el Titular ha indicado en respuesta 5.12 de la Adenda N°1, , que el Proyecto no contempla la ejecución de obras fuera de la faja vía de EFE, por lo tanto, tampoco la ejecución, ni la mantención de áreas verdes o el mejoramiento del entorno. Finalmente, aclarar que la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.159. Observante: Junta de Vecinos 58 Norte
Desde siempre la estación de Nos ha estado en el mismo lugar, el traslado hacia el norte (frente al Mall Plaza Sur) es bastante ilógico, ya que los usuarios caminan hacia el lado sur, además el paradero del Transantiago actualmente está a la salida de la estación. Dejar claro y con transparencia que se va a expropiar (respuesta concreta), y cómo será el paso bajo nivel (no hablemos de metros, sino desde donde hasta qué lugar).
Qué sucederá con el agua de riego y su mantención actualmente el sector que es de EFE y hubo desalojo está muy sucio. Que la estación se quede en el mismo sitio impide gran parte de tala de árboles. ¿Cuántos árboles se talarán? (en N°, no kms).
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto.Respecto de la Estación Nos, y de acuerdo a lo informado por el Titular en respuesta 6.36 de la Adenda N°2, el desplazamiento de la misma se efectúa en consideración y coordinación con los recorridos de locomoción colectiva del sector y busca brindar las mejores condiciones de desplazamiento y transferencia entre los medios de transporte para los usuarios, siendo reubicada sólo a 500 mts de distancia de la actual posición, quedando así integrada en forma segura y eficaz con el sistema de transporte público local, lo que en conjunto supone un mejoramiento sustantivo en el acceso al sistema de transporte ferroviario. Por su parte, en respuesta 1.18 de la Adenda N° 1, el Titular indica las siguientes expropiaciones que afectan a viviendas (uso habitacional), y que se emplazan en la comuna de San Bernardo, son las siguientes:
Km 14,940 - 15,025: Lado oriente. Intersección de Gran Avenida con Calle Balmaceda. Se requiere la expropiación en pasaje angosto con siete lotes, en donde sólo se afecta un lote con una vivienda, donde habitan cuatro personas. Los residentes de los restantes lotes seguirán viviendo ahí.
Km 20,280 - 20,330: Lado poniente. Sector entre Av. Portales y calle Portales Oriente (Frente al Mall Plaza Sur), Comuna de San Bernardo. Se requiere la expropiación de cinco viviendas, correspondientes a un solo lote, donderesiden18 personas.
Las restantes expropiaciones, que no afectan a viviendas (uso habitacional) se encuentran en los planos adjuntos en el Anexo N°6 de la DIA bajo el título “Expropiaciones”.
En relación a los pasos desnivelados, cabe consignar que éstos no forman parte del Proyecto sujeto a evaluación ambiental, pues, se encuentran contenidos en el sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento”. No obstante lo anterior, en el Anexo N°7 de la DIA, el Titular adjunta en los archivos 7.1 y 7.3, los planos relativos a los pasos desnivelados.
En materia de aguas de riego, en el numeral 2.3.2.6 de la DIA el Titular informa lo siguiente:
“La red de servicios existentes en el área del Proyecto y que son susceptibles de verse afectados durante la etapa de construcción del Proyecto son: el sistema de abastecimiento de agua potable y alcantarillado, colectores de aguas lluvias, red de electricidad, telecomunicaciones y telefonía, y gas. Para cada uno de estos servicios se cuenta con un catastro con la ubicación y características de los componentes que atraviesan la faja de EFE, o bien que se extienden próximos a ella, con orientación paralela. Cada uno de los servicios que sea imprescindible interrumpir temporalmente será restituido a su condición inicial o previa a la ejecución de obras. Previo a ello, el Titular del Proyecto contará con la autorización de los servicios propietarios u operadores correspondientes”.
Finalmente, en relación a la tala de árboles asociadas a la comuna de San Bernardo, en respuesta 1.24 de la Adenda N° 1, el Titular indica lo siguiente:
“Debido a rectificaciones de faja y expropiaciones entre los km 16.500 y 20.200, en la franja ubicada entre la actual faja vía y Av. Portales, en la comuna de San Bernardo, será necesario remover algunos árboles que ahí se encuentran. En el Anexo 7 se encuentra un censo y descripción de los árboles que se ubican en el lugar. En este contexto se han realizado mesas técnicas con la Municipalidad para analizar y resolver todos aquellos aspectos del Proyecto de interés comunitario, entre los que se ha incluido la extracción de árboles de Av. Portales. Por ello, el Titular del Proyecto acordó con la Dirección de Aseo y Ornato, a través del señor Jerónimo Pérez quien ha participado de la mesa técnica, realizar un análisis técnico de los árboles, básicamente para ver su estado fitosanitario. Para este efecto, la Dirección de Aseo ha solicitado al Titular que envíe los detalles técnicos, particularmente “el levantamiento técnico, para tener clara la definición del bien nacional de uso público, donde la suscrita hará las intervenciones”. Elaborado y enviado dicho informe, el Titular realizará una nueva mesa técnica para consensuar las compensaciones a realizar”.
4.160. Observante: Aurora Román y otras.
En relación a la situación sin Proyecto, el nivel de segregación es alto, ahora si consideramos la ampliación de líneas férreas, aumento de frecuencias de trenes, de medidas de mitigación acústicas y cierros de seguridad, nuestra comuna terminará definitivamente partida en dos.
Que el proyecto sea realizado subterráneamente, al menos en las comunas de PAC y Lo Espejo, de tal manera de integrar de mejor forma a todos los vecinos de la comuna.
Mantención de la estación PAC actualmente existente en nuestra comuna.
En ningún caso es aceptable el proyecto en las actuales condiciones presentadas por EFE y mucho menos si éste considera expropiaciones o modificaciones a las actuales condiciones de nuestros terrenos o viviendas, por lo que se solicita no considerar la recuperación de 1,2 mts de faja en Villa Sur.
Regularizar todos los terrenos que pertenecen a EFE y que fueron entregados a la comunidad para su uso en muchos casos por más de 50 años.
Elevación de muros de propiedades colindantes al futuro parque intercomunal.
Descentralizar Santiago, y que EFE haga su terminal de cargas peligrosas en la ciudad de San Bernardo, por cuanto es peligroso e ilegal el paso de un convoy de esas características por vías subterráneas, no es procedente que ingrese al interior del cordón Vespucio, ni menos a andenes de peatones, los camiones tienen restricción de ingreso a Santiago, y la mayor parte de las empresas que utilizan este tipo de sustancias para los procesos productivos se encuentran a las afueras del cordón Vespucio, por lo tanto, esto ayudaría a la producción, al crecimiento del empleo, a la descontaminación y a la seguridad vial.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto.
En relación al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, se informa que el cierre de la faja vía y construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental. Sin embargo, EFE, Metro S.A. y Transantiago actúan y evalúan en forma coordinada las medidas operaciones más adecuadas para dar respuesta a sus respectivos Proyectos, lo que incluye análisis y monitoreos de sus respectivas operaciones.
Respecto a la rectificación de cerco, el Titular indica en respuesta 6.19 de la Adenda N°2, que ya se encuentra trabajando con los vecinos de la Villa Sur para ejecutar una solución concordada sobre dicho espacio.
En relación, a la regularización de aquellos terrenos de propiedad de EFE, que estando habitados, son necesarios para el desarrollo del Proyecto, EFE ha efectuado un proceso de regularización de sus propiedades, para lo cual acordó con cada una de las familias afectadas, la forma y oportunidad de entrega de la propiedad y el correspondiente programa de apoyo(véase en respuesta 6.7 de la Adenda N°2).
Finalmente, aclarar que la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental. Lo mismo cabe decir respecto de la elevación de muros de propiedades colindantes a un futuro parque intercomunal, la descentralización de Santiago, o un terminal de cargas peligrosas (el Proyecto solo refiere al transporte de pasajeros).
4.161. Observante: Daniela Navarro y otras.En relación a la situación sin proyecto, el nivel de segregación es alto, ahora si consideramos la ampliación de líneas férreas, aumento de frecuencias de trenes, de medidas de mitigación acústicas y cierros de seguridad, nuestra comuna terminará definitivamente partida en dos, en tal sentido creemos necesario observar que:
1. Que el proyecto sea realizado subterráneo, al menos en las comunas de P.A.C. y Lo Espejo, de manera de integrar de mejor forma a todos los vecinos de la comuna.
2. Mantención de la estación P.A.C. actualmente existente en nuestra comuna.
3. En ningún caso es aceptable el proyecto en las actuales condiciones presentadas por EFE, y mucho menos si éste considera expropiaciones o modificaciones a las condiciones actuales de nuestros terrenos o viviendas, por lo que se solicita al Titular no considerar la recuperación de los 1,2 metros de faja en Villa Sur.
4. Regularizar todos los terrenos que pertenecen a EFE y que fueron entregados a la comunidad para su uso en muchos casos por más de 50 años.
5. Elevación de muros de propiedades colindantes al futuro parque intercomunal.
Descentralizar Santiago, y que EFE haga su terminal de cargas peligrosas en la ciudad de San Bernardo, por cuanto es peligroso e ilegal el paso de un convoy de esas características por vías subterráneas, no es procedente que ingrese al interior del cordón Vespucio, ni menos a andenes de peatones, los caminos tienen restricción de ingreso a Santiago, y la mayor parte de las empresas que utilizan este tipo de sustancias para los procesos productivos se encuentran a las afueras del cordón Vespucio, por lo tanto, esto ayudaría a la producción, al crecimiento del empleo, a la descontaminación y a la seguridad vial.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Al respecto y en relación al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, se informa que el cierre de la faja vía y construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental. Sin embargo, EFE, Metro S.A. y Transantiago actúan y evalúan en forma coordinada las medidas operaciones más adecuadas para dar respuesta a sus respectivos proyectos, lo que incluye análisis y monitoreos de sus respectivas operaciones.
Respecto a la rectificación de cerco en el sector de Villa Sur, el Titular indica en respuesta 6.19 de la Adenda N°2, que ya se encuentra trabajando con los vecinos de la Villa para ejecutar una solución concordada sobre dicho espacio. Además, en cuanto a la regularización de aquellos terrenos de propiedad de EFE, que estando habitados, son necesarios para el desarrollo del Proyecto, EFE ha efectuado un proceso de regularización de sus propiedades, para lo cual acordó con cada una de las familias afectadas, la forma y oportunidad de entrega de la propiedad y el correspondiente programa de apoyo (véase en respuesta 6.7Adenda N°2).
Finalmente, aclarar que la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental. Lo mismo cabe decir respecto de la elevación de muros de propiedades colindantes a un futuro parque intercomunal, la descentralización de Santiago, o un terminal de cargas peligrosas (el Proyecto solo refiere al transporte de pasajeros).
4.162. Observante: Ludwig Valdivia Henríquez
Para evitar ruidos molestos y poder tener la privacidad correspondiente.
Tratar de colocar el mejor sistema anti-acústico posible.
No estoy de acuerdo en que expropien parte de nuestro terreno cuando hacia el poniente tienen terreno de más.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Por su parte, se informa que las únicas expropiaciones relacionadas con viviendas (uso habitacional) se ubican en la comuna de San Bernardo. Por su parte, para la comuna de Pedro Aguirre Cerda, y según consta en el expediente de evaluación, para construir la nueva estación Lo Valledor se requiere de expropiar terrenos por el costado oriente de la actual faja vía, cuya franja de expropiación afecta un sector de uso no residencial destinado a una actividad comercial, como estación de servicio y estacionamiento de buses.
4.163. Observante: Junta de Vecinos Clara Estrella
Es indignante como se toman decisiones en nuestro entorno sin informarnos, nos tratan como ignorantes, que no pensamos y que no importamos para nada, sólo su interés económico es el que vale.
Al ignorar los trabajos a realizar no sabremos hasta terminada la obra los daños y beneficios que puedan traernos, y en ese momento ya es tarde para solicitar cambios y modificaciones que permitan mejorar el entorno. El país está formado por personas que elegimos nuestras autoridades y nos defienden de empresas que buscan lucrar sin importar a quienes afectan. Somos personas y por eso exigimos más respeto.
Evaluación técnica de la observación
La observación no es pertinente, en vista a que no hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. No obstante lo anterior, cabe señalar que el sello característico del SEIA es precisamente su carácter preventivo. En tal sentido, la información de línea de base y análisis contenido en el expediente de evaluación permiten determinar con anterioridad si un determinado proyecto se ajustará a las normas ambientales vigentes, y en consecuencia, evitar todos los efectos ambientales negativos que el mismo podría acarrear.
4.164. Observante: Consejo Comunal de Organizaciones de la Sociedad Civil-El Bosque
La empresa EFE señala en su DIA sometida al SEIA que el proyecto se desarrollará lejano a zonas pobladas. Al respecto cabe señalar lo contrario pues en el tramo de la comuna de El Bosque si hay poblaciones contiguas a la línea férrea (El Tepual, Las Américas y en construcción Ochagavía), que suman alrededor de 5.350 habitantes), quienes sufrirán el impacto acústico que les afectará desde el punto de vista psicológico a las buenas relaciones sociales, por estar sometidos a un ambiente permanentemente ruidoso.
En este contexto las viviendas también se verán afectadas estructuralmente por el factor de las ondas vibratorias con el consiguiente desmedro en su plusvalía.
Lo anterior se fundamenta por el significativo aumento en la cantidad y frecuencia del tráfico ferroviario (114 trenes diarios de pasajeros más los trenes de carga pesada).
Por tanto, solicitamos se someta a un re-estudio del proyecto de manera que se garantice un marco armónico entre desarrollo, progreso y el cumplimiento de la promoción del bien común al servicio de la persona humana en lo espiritual y material, establecido y garantizado en la Constitución Política de la República.
Proponemos que en lugar de una DIA se realice un EIA, en el que se dé cuenta fidedigna de los impactos sobre la población, sus efectos y medidas de mitigación. En caso contrario, la obra podría llevarse a cabo de manera mixta, esto es en construcción a nivel natural en tramos no poblados y construcción soterrada en los tramos poblados.
En la DIA no se dimensiona debidamente los efectos negativos que se producirán con la eliminación del “Paso Curva Las Ovejas”, en la Avda. Ochagavía, que es una importante ruta de conectividad vial intercomunal de todo el sector sur-poniente, que conforman una densa población tanto de El Bosque como de San Bernardo, población que prácticamente quedará aislada o deberá acceder a sus hogares por la Carretera Panamericana y/o Avda. Lo Blanco.
Sobre el particular expresamos nuestra enfática oposición y solicitamos que de no ser admisible fundadamente lo manifestado en el último párrafo de la parte anterior, esta sección del Proyecto sea ejecutada a desnivel, pero no eliminada.
Finalmente, manifestamos nuestro reconocimiento y valoración a esta obra de progreso para el transporte terrestre, no obstante ello, en el contexto de la participación ciudadana este Consejo Comunal, se hace un deber pronunciarse en esta etapa del Proyecto, de manera que aquello que se pueda corregir a tiempo se haga y que no se realicen obras apresuradamente sin una mirada de futuro contrarias al bien que persiguen, y más tarde tenga que ser la administración municipal de la comuna la que deba hacerse cargo de solucionar errores que puedan afectar el bienestar de la ciudadanía bosquina.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que para la etapa de operación el Proyecto considera niveles de ruido (contaminación acústica) inferiores a los actualmente existentes gracias al cambio tecnológico de trenes (con la incorporación de material rodante nuevo y la construcción de nuevos sistemas de vías férreas), solo considerando medidas de control para la etapa de construcción del Proyecto, las cuales son indicadas en el numeral 3.4.7 de la DIA. De igual modo, se aclara que el Proyecto no contempla obras y acciones en horarios nocturnos, ya sea para la fase de construcción (7 a 21 horas.) como de operación (7 a 22 horas.). Al respecto, cabe señalar que las emisiones de ruido durante la operación (flujo de trenes) no superan los límites establecidos en el criterio de referencia utilizado, Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la FTA de los Estados Unidos.
Respecto de lo observado sobre vibraciones y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que el Proyecto cumple con los estándares internacionales fijados por la Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la FTA, de los Estados Unidos.
Se aclara que el Proyecto no contempla el transporte de carga. Sin perjuicio de lo anterior, cabe destacar que éstos no forman parte del Proyecto. No obstante lo anterior, en la respuesta 1.1. de la Adenda N° 3 el Titular incorpora una evaluación acústica que considera el aporte sonoro de los actuales trenes de carga y los futuros trenes de pasajeros, información que es complementada con los antecedentes contenidos en el Anexo N° 1 de la Adenda N° 3, en el cual se presentan los mapas de ruido para el transporte de carga. En virtud de lo anterior, y contrastando las emisiones acústicas proyectadas con los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la Federal Transit Administration de los Estados Unidos de América, es posible concluir que las emisiones acústicas proyectadas no generan o presentan alguno de los efectos, características o circunstancias contempladas en el literal a) del artículo 11 de la Ley N° 19.300 (riesgo para la salud de la población).
Cabe considerar que actualmente, por protocolo de seguridad los trenes deben tocar el pito en cada cruce peatonal y vehicular que atraviese la vía férrea; ello no será necesario con la ejecución del sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” lo que en la práctica se traducirá en una disminución considerable de las emisiones de ruido.
En relación al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, se informa que el cierre de la faja vía y construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
Finalmente, cabe aclarar que, por cuanto no se ha acreditado en el proceso de evaluación ambiental que el Proyecto genera o presenta alguno de los efectos, características o circunstancias descritos en los literales a), b), c), d), e) y f) del artículo 11 de la Ley N° 19.300, no es dable exigir al Titular un Estudio de Impacto Ambiental para su Proyecto.
4.165. Observante: Nelly María Delgado González
Nos dejará del otro lado de la calle, lo que provocará asaltos. Se tendrá miedo de ir a comprar o salir a la calle en altas horas porque estará todo solo.
Quedaremos con poca iluminación, Además el ruido será insoportable con tantos trenes al día.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en relación al impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, y su eventual impacto sobre las tasas de criminalidad, se informa que el cierre de la faja vía y la construcción de pasos desnivelados tanto peatonales como vehiculares forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria” actualmente en evaluación, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
Las obras de desnivelamiento de pasos vehiculares y peatonales no pertenecen al presente Proyecto, sino al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE. Sin embargo, en respuesta 5.4 de la Adenda N°1, el Titular indica que las soluciones definitivas contarán con la validación y aprobación de las autoridades y servicios técnicos competentes, sin estas aprobaciones formales el Titular no iniciará la construcción de las Obras. Para profundizar acerca de la ubicación de estos pasos peatonales y los tipos de pasos que contempla el Proyecto, esta información se encuentra en el Anexo N°7, archivo 7.3 de la DIA, sobre Cruces Peatonales Desnivelados.
En cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
4.166. Observante: María Alejandra Castro Guajardo
Vía subterránea: Por contaminación acústica. Por seguridad de nuestros niños. Por descongestionar Bombero Ossandón
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Respecto a la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Además, cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
Cabe indicar que la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
Por último, en cuanto a la descongestión de la calle Bombero Ossandón, cabe destacar, que esta observación no es pertinente, ya que hace referencia a otras obras, tales como obras de desnivelamiento de pasos vehiculares y peatonales, las que no pertenecen al presente Proyecto evaluación, sino al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado en paralelo por EFE. Sin embargo, en respuesta 5.4 de la Adenda N°1, el Titular indica que las soluciones definitivas contarán con la validación y aprobación de las autoridades y servicios técnicos competentes, sin estas aprobaciones formales el Titular no iniciará la construcción de las Obras.
4.167. Observante: Cecilia Magdalena Bastías Pinto
Debido a la cercanía de los departamentos a la línea férrea, ya nos es molesto el ruido cuando se juntan 2 trenes, imagínese el ruido que existirá con 4, por lo que consideramos no es posible tener una buena calidad de vida de día y de noche. No podemos tener un buen descanso después de un agotador día de trabajo. Con los trenes pasando cada 4 o 5 minutos a gran velocidad, y que los maquinistas rara vez avisan su venida con la bocina, ocurrirán muertes a diario, por lo que estaremos en constante peligro junto a nuestros hijos y ancianos.
Debido al paso de los trenes durante todos estos años y sumados el terreno de los departamentos vibran mucho, imagínese lo que ocurrirá cuando pasen 4 trenes cada 4 o 5 minutos todos los días. Con seguridad en un par de años tendremos departamentos trizados y con posibles derrumbes.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que, por protocolo de seguridad los trenes deben tocar el pito en cada cruce peatonal y vehicular que atraviese la vía férrea. Además, en cuanto al aumento de emisiones de ruido y vibraciones producto del Proyecto, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
En relación a la seguridad en la faja vía, y a la potencial la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Finalmente, cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
4.168. Observante: Denise López Campos
Destrucción de las viviendas con el movimiento. Términos de las movilizaciones del Transantiago. (sic)
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y acerca del tema de ruido y vibraciones generados producto del Proyecto, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto
Por su parte, se aclara que, de acuerdo a lo señalado por el Titular en su DIA, el servicio de pasajeros de tipo urbano entre Alameda y Nos, operará integrado completamente a Transantiago, existiendo para ello integración tarifaria e integración intermodal en las principales estaciones.
4.169. Observante: Jaqueline Castro
¿Por qué hacer 4 vías si el Metro en todas las comunas tiene 2 vías? La molestia para nosotros será 4 veces más, la bulla, la vibración y la división de la comuna, ya que los colegios están casi todos al otro lado de la línea férrea. El ruido ya es molesto, la vibración igual, eso afecta la calidad de vida de todo el block 5885, ya que se encuentra a 3,50 de la línea férrea.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto al tema de ruido y vibraciones, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto
En relación al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, se informa que el cierre de la faja vía y construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental
4.170. Observante: Úrsula Pamela Apablaza Hernández
Considerando la ampliación de la vía, creo que lo más adecuado sería el paso subterráneo de los trenes ya que los ruidos y molestias serían menos, además si los trenes pasaran tal como ahora pasan 2, el impacto de ruido y movimiento sería el doble, lo que podría llegar a afectar en la integridad física de los departamentos y sus ocupantes.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar primeramente que la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
Respecto al tema de ruido y vibraciones generados por el Proyecto, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
El Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas.
Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
4.171. Observante: Juan Andrés Alvarado Gómez
El aumento de la frecuencia de los trenes multiplicará varias veces los ruidos y bocinazos de los trenes que actualmente se hacen insoportables, sobre todo en las noches.
La modernización de EFE significará que la locomoción colectiva se traslade a lugares más lejanos, con el consiguiente riesgo a la integridad física de mi familia, por la delincuencia.
La comuna quedará dividida por un muro, el que afectará directamente a mi grupo familiar, que cruza diariamente la vía férrea para concurrir a poblaciones cercanas, ferias libres, abordar locomoción colectiva para dirigirse al trabajo, estudios.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que actualmente, por protocolo de seguridad los trenes deben tocar el pito en cada cruce peatonal y vehicular que atraviese la vía férrea.
En cuanto al aumento de la frecuencia en el paso de trenes y sus potenciales efectos en la emisión de ruidos y vibraciones producto del Proyecto, cabe destacar que, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
El Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Por su parte, la observación relativa al traslado de la locomoción colectiva e incremento de la delincuencia no es pertinente, pues, no se indica en qué medida las obras, partes o acciones del Proyecto podrían incidir sobre éstos fenómenos. Además, el Titular a éste respecto, en respuesta 4.1, b) de la Adenda N°2, ratifica que el Proyecto y sus obras, como son las nuevas estaciones y la reubicación de estaciones existentes suponen un mejoramiento sustancial de las condiciones de accesibilidad existentes a infraestructura y servicios de transporte de parte de la población residente en el eje ferroviario de Santiago a Rancagua y sus intermedios.
Finalmente, y en relación al potencial impacto del Proyecto en términos de conectividad para la población aledaña a la faja vía, el cual podría generar un potencial aislamiento en el acceso a bienes y servicios básicos (locomoción colectiva, consultorios, colegios, carabineros, bomberos, comercio, transporte público) cabe señalar que esta observación no es pertinente, ya que las obras de confinamiento no forman parte del Proyecto. Se informa que el cierre de la faja vía y construcción de pasos desnivelados (peatonales y vehiculares) forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE). Este último es distinto del proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
4.172. Observante: Valentín Orlando Oyanedel García
Tren subterráneo: La seguridad de todas las personas que vivimos cerca de la línea férrea, principalmente los niños y las personas de la tercera edad. Además, con el tren subterráneo se podrían evitar muchos accidentes fatales, y no menos importante es la contaminación acústica que nos interrumpe el sueño a todos los vecinos, ya que pasan a altas horas de la noche con sus bocinazos, que son bastante ruidosos y molestos, sobre todo para los niños, guaguas y todos los vecinos que tienen que salir temprano a su trabajo y no pueden tener un descanso como corresponde, lo cual es un mínimo derecho que tenemos.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
En cuanto a la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
Respecto al tema de ruido y emisiones cabe aclarar, que actualmente por protocolo de seguridad los trenes deben tocar el pito en cada cruce peatonal y vehicular que atraviese la vía férrea; Además, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un Proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al Proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
4.173. Observante: María Angélica Barrales Muñoz
Ferrocarril subterráneo: Contaminación acústica. Mucho peligro para cruzar por la línea, teniendo demasiadas vías de trenes.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
En cuanto al tema de ruido y vibraciones, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
El Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Respecto de la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente, en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega un Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Cabe señalar, que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
En relación con la seguridad, el Titular también desarrolla en paralelo e independientemente del Proyecto en evaluación (y por tanto no forma parte del mismo), estudios relativos al confinamiento y seguridad de la vía, cuyos trabajos se ejecutarán para brindar seguridad a la ciudadanía, sea con el servicio de trenes actual o el que se encuentra actualmente en evaluación (véase en respuesta 4.1, b) de la Adenda N°2).
4.174. Observante: Leonora Pinto Pinto
En la línea férrea ha habido muchos accidentes.
Aquí no podemos vivir tranquilos por el ruido y las vibraciones de los trenes.
Sería mucho mejor si lo hicieran subterráneo.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en caso de la ocurrencia a la ocurrencia de alguna contingencia y/o accidente en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Cabe señalar, que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
En cuanto al tema de la emisión de ruido y vibraciones, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
El Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Finalmente, cabe aclarar que la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.175. Observante: Mirtha Pinto Villalobos
El proyecto nos perjudicará por el ruido, ya que la gente no puede dormir bien, aparte que harán pasarelas que también serían peligrosos. Si lo hicieran subterráneo podrían poner más estaciones.
Ha habido muchos accidentes de niños que juegan con los volantines cerca y en la línea férrea.
Harán una pared y quedaremos sin locomoción, quedando totalmente aislados.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas.
Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no genera un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Respecto a la construcción de pasarelas y/o confinamiento de las vías, cabe destacar que las obras de desnivelamiento de pasos vehiculares y peatonales no pertenecen al Proyecto, sino al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE. Sin embargo, en respuesta 5.4 de la Adenda N°1, el Titular indica que las soluciones definitivas contarán con la validación y aprobación de las autoridades y servicios técnicos competentes, sin estas aprobaciones formales el Titular no iniciará la construcción de las Obras. Para profundizar acerca de la ubicación de estos pasos peatonales y los tipos de pasos que contempla el Proyecto, esta información se encuentra en los archivo 7.3 del Anexo N°7 de la DIA, sobre Cruces Peatonales Desnivelados. Además, cabe destacar que estos trabajos se ejecutarán para brindar seguridad a la ciudadanía, sea con el servicio de trenes actual o el que se encuentra actualmente en evaluación
En el caso de ocurrir alguna contingencia y/o accidente en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Finalmente, con respecto a éste tema, cabe señalar que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
Además, aclarar que la observación referida a una vía subterránea no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.176. Observante: Nino Fidelino Delgado Carvajal
Nos dejarán al otro lado de la calle, lo que provocará asaltos e inseguridad.
Se tendrá miedo de salir tarde o de noche, ya que todo estará muy solitario.
El ruido será insoportable para vivir, ya que pasarán muchos trenes.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que las obras de desnivelamiento de pasos vehiculares y peatonales no pertenecen al Proyecto, sino al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE.
Respecto a la observación del cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales, que se encuentran descritos en detalle en el Anexo N°7 de la DIA, específicamente en los archivos 7.1 y 7.3, supondrá un aumento de la percepción de inseguridad en la población, afectando la calidad de vida de las comunidades. Cabe destacar que las obras señaladas hacen referencia al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE.
En cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
El Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
4.177. Observante: Alex Francisco Calderon N.
Lo Espejo es una comuna segmentada por pasos niveles, autopistas y la línea del tren. El Proyecto provocará más segmentación.
En Lo Espejo la delincuencia es un problema social constante, esto aumentará más este factor.
El ruido provocado por el tránsito de trenes aumentará más con la circulación de trenes cada 4 minutos, además que la línea 4 del tren es un basural constante, lo cual creará focos de infección.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que las obras de desnivelamiento de pasos vehiculares y peatonales no pertenecen al presente Proyecto evaluación, sino al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE.
Respecto a la observación del cierre y reducción de pasos vehiculares y peatonales, que se encuentran descritos en detalle en el Anexo N°7 de la DIA, específicamente en los archivos 7.1 y 7.3, supondrá un aumento de la percepción de inseguridad en la población, afectando la calidad de vida de las comunidades. Cabe volver a destacar que las obras señaladas hacen referencia al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE.
En cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Por último, respecto a temas relativos a la higiene ambiental (basuras y malos olores), se informa que las obras de saneamiento y cierre de la faja vía forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento”, el cual no forma parte del Proyecto. Cabe señalar, que el Titular indica en respuesta 1.1 de la Adenda N° 1, algunas de las principales obras de éste sub-proyecto, señalando obras de saneamiento menores en la faja vía.
4.178. Observante: Francis Paola Muñoz Briones
Sería mucho mejor que la línea fuera por arriba. Sería más seguro para los departamentos.
No me gustaría que sacaran la estación de metrotren.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Al respecto, se informa que a raíz del proceso de participación ciudadana en la comuna de Pedro Aguirre Cerda y de las observaciones hechas por la comunidad, el Titular tomó la determinación de mantener en operación a la actual estación Pedro Aguirre Cerda a 300 m de su ubicación original, y en el lugar en donde se había proyectado su traslado se ha considerado la construcción de la nueva estación Lo Valledor para conservar la conectividad del Proyecto con Metro S.A.
Además cabe aclarar, que la observación referida a un tren subterráneo o aéreo no es pertinente, en vista que hace referencia a un Proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.179. Observante: Eleine Res Garrido
No queremos ampliación por el motivo de que habrá más ruido en nuestra población y no contará con un espacio suficiente para una plaza para que nuestros hijos se diviertan. Esto significa si se acepta la ampliación que nuestras casas estarían encerradas y peligrosas por el simple hecho de que estarían separadas por un muro.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a la habilitación de áreas verdes, el Titular ha indicado en respuesta 5.12 de la Adenda N°1, que el Proyecto no contempla la ejecución de obras fuera de la faja vía de EFE, por lo tanto, tampoco la ejecución, ni la mantención de áreas verdes o el mejoramiento del entorno.
Respecto a la construcción de pasarelas y/o confinamiento de las vías, cabe destacar que las obras de desnivelamiento de pasos vehiculares y peatonales no pertenecen al Proyecto evaluación, sino al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE. Sin embargo, en respuesta 5.4 del Adenda N°1, el Titular indica que las soluciones definitivas deberán contar con la validación y aprobación de las autoridades y servicios técnicos competentes, sin estas aprobaciones formales el Titular no iniciará la construcción de las Obras.
4.180. Observante: María Angélica Espinoza Varas
Si al cierre con reja, para no perder la visual del tren, o bajo tierra.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto a la observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a un proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
Por su parte, se informa que el cierre de la faja vía y construcción de pasos desnivelados forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (desarrollado por EFE), el cual es distinto del proyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, y por ende no se encuentra sujeto al presente proceso de evaluación ambiental.
4.181. Observante: Rene Diaz Gómez
Creo que más que un mejoramiento de red de ferrocarril, éste debe ser un proyecto totalmente nuevo, es decir, desmantelar lo que existe. Sé que el costo es considerable pero tiene que proyectarse a una vida útil mínimo de 100 años. Lo central es que sea subterráneo o aéreo, también puede ser combinado.
Contaminación acústica, cruces peatonales y vehiculares que generan bolsones de alta accidentabilidad y delincuencia. Anegamientos y focos de basurales.
En buena hora llega este proyecto. Los vecinos cercanos a la línea férrea obtendríamos un gran beneficio de acceso rápido y expedito a los lugares de trabajo u otra actividad.
Un detalle importante es el valor de los pasajes. Entendemos que debe existir un porcentaje de utilidades, pero que no sea a costa del pueblo.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que, la observación referida a un tren subterráneo o aéreo no es pertinente, en vista que hace referencia a un proyecto y alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental. Lo mismo cabe señalar respecto del valor de los pasajes, pues, esta es una materia que escapa a los contenidos de la evaluación de impacto ambiental.
En cuanto al ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generráa un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
En el caso de las obras de desnivelamiento de pasos vehiculares y peatonales, estas no pertenecen al Proyecto, sino al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE. Sin embargo, en respuesta 5.4 del Adenda N°1, el Titular indica que las soluciones definitivas deberán contar con la validación y aprobación de las autoridades y servicios técnicos competentes, sin estas aprobaciones formales el Titular no iniciará la construcción de las Obras. Para profundizar acerca de la ubicación de estos pasos peatonales y vehiculares y los tipos de pasos que contempla el Proyecto, esta información se encuentra en el Anexo N°7, archivo 7.1 y 7.3 de la DIA, sobre Cruces Peatonales y Vehiculares Desnivelados.
En el caso de los anegamientos producto de los cruces contemplados por el Proyecto, las obras indicadas en la observación no forman parte del Proyecto. No obstante, en respuesta 6.35 de la Adenda N°2, el Titular indica que los trabajos y obras del Proyecto no comprometen en absoluto los sistemas de aguas lluvias del sector indicado, contemplando obras que dan continuidad a los eventuales cruces de cauces de agua.
En lo relativo a higiene ambiental (basuras y malos olores), se informa que las obras de saneamiento y cierre de la faja vía forman parte del sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento”, el cual no forma parte del presente proceso de evaluación ambiental. Cabe señalar, que el Titular indica en respuesta 1.1 de la Adenda N° 1, algunas de las principales obras de éste sub-proyecto, señalando obras de saneamiento menores en la faja vía.
Por último, cabe aclarar, que el punto de la observación que hace referencia a la tarifa de los pasajes a cobrar por éste Proyecto, no es pertinente, puesto que no hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto en evaluación.
4.182. Observante: Nancy Del Valle Soto
Queremos que el paso del tren sea subterráneo.
Evaluación técnica de la observación
La observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.183. Observante: Linda Maturana
Me gustaría que el tren fuera subterráneo.
Evaluación técnica de la observación
La observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.184. Observante: Mónica H. Silva P.
Solicito que las personas que representan a la empresa EFE sean más claros en su presentación del proyecto, porque varias personas que hemos estado en la reunión no hemos entendido nada de lo que se habló.
Queremos saber cuánto terreno tendremos que vender de nuestras propiedades y cuando.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. En relación al proceso de expropiación, cabe señalar que en el Anexo 3 de la Adenda N°1, el Titular adjunta un cronograma de las actividades a realizar por el Proyecto, el cual considera las expropiaciones.
Por su parte, en respuesta 1.18 de la Adenda N° 1 el Titular indica las siguientes expropiaciones que afectan a viviendas (uso habitacional), y que se emplazan en la comuna de San Bernardo:
Km 14,940 - 15,025: Lado oriente. Intersección de Gran Avenida con Calle Balmaceda. Se requiere la expropiación en pasaje angosto con siete lotes, en donde sólo se afecta un lote con una vivienda, donde habitan cuatro personas. Los residentes de los restantes lotes seguirán viviendo ahí.
Km 20,280 - 20,330: Lado poniente. Sector entre Av. Portales y calle Portales Oriente (Frente al Mall Plaza Sur), Comuna de San Bernardo. Se requiere la expropiación de cinco viviendas, correspondientes a un solo lote, donde residen18 personas.
4.185. Observante: Paola Navarrete Neira
Se está provocando un daño a las viviendas en su infraestructura, quedando devaluada, quedando sin acceso a la misma. Dicha expropiación debería ser para el sector de El Bosque, por cuanto la estación respectiva estará en esa comuna, el hecho que dicho alcalde haya declarado de extrema pobreza la población “El Tepual”, siendo que son viviendas evaluadas sobre los 30 millones (avalúo fiscal), es una verdadera estafa. Esa población fue construida por la ex Caja de Compensación de Empleados Particulares, además ese sector cuenta con el espacio que se necesita para realizar el famoso paso bajo nivel que se pretende hacer.
El daño ambiental que se provocará será de gran magnitud por cuanto en época de invierno las aguas lluvias se desplazan desde el sector de Gran Avenida hasta la línea férrea, además es el único paso que queda cuando colapsa el paso nivel de Gran Avenida.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. En el supuesto que la observación relativa al daño sobre las viviendas refiera a los ruidos y vibraciones generadas por el paso del tren, cabe señalar que, los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
Con respecto a este tema cabe destacar, que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Por su parte, la observación que sugiere reemplazar las expropiaciones de San Bernardo por otras en El Bosque no es pertinente, pues, plantea alternativas de Proyecto distintas distintas de la ingresada a evaluación ambiental.
Cabe señalar, que respecto a las situaciones de anegamiento en los cruces desnivelados, producto de las aguas lluvias, el Titular informa en numeral 2.3.2.6 de la DIA lo siguiente:
“La red de servicios existentes en el área del Proyecto y que son susceptibles de verse afectados durante la etapa de construcción del Proyecto son: el sistema de abastecimiento de agua potable y alcantarillado, colectores de aguas lluvias, red de electricidad, telecomunicaciones y telefonía, y gas. Para cada uno de estos servicios se cuenta con un catastro con la ubicación y características de los componentes que atraviesan la faja de EFE, o bien que se extienden próximos a ella, con orientación paralela. Cada uno de los servicios que sea imprescindible interrumpir temporalmente será restituido a su condición inicial o previa a la ejecución de obras. Previo a ello, el Titular del Proyecto contará con la autorización de los servicios propietarios u operadores correspondientes”.
Además, en respuesta 6.35 de la Adenda N°2, , el Titular especifica con respecto a éste sector, que los trabajos y obras del Proyecto en evaluación no comprometen en absoluto los sistemas de aguas lluvias del sector indicado, contemplando obras que dan continuidad a los eventuales cruces de cauces de agua.
4.186. Observante: Enzo Cristián Aravena Martínez
No estoy de acuerdo ya que el paso del metrotren sería más seguido de lo habitual y el ruido es molesto ya que los departamentos se moverían más de lo normal (parece que fuera un temblor cuando pasa).
Cada vez que el tren pasa pareciera que está temblando ya que con el terremoto del 2010 quedaron como más movedizos los departamentos y aún se sienten más cuando pasa el tren. Me gustaría que el tren fuera subterráneo, que no hubiera tantos accidentes en la vía férrea.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
El Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Por su parte, la observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.187. Observante: Eduardo Arnoldo Toledo Álvarez
Va a ser mucho más molesto ya que pasarán más seguidos los trenes y el ruido será mucho más fuerte e insoportable.
Será más peligroso ya que mucha gente cruza la línea camino a sus trabajos y niños a los colegios, aumentando así los accidentes, poniendo en peligro la vida de las personas.
Sería mucho mejor que fuera subterránea ya que se quitarían los ruidos molestos y accidentes, y muchos departamentos están muy cerca de la línea.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a este tema, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
En el caso de ocurrir alguna contingencia y/o accidente durante alguna de las fases del Proyecto, en el Anexo N°5 de la Adenda N°2, el Titular entrega su Plan General de Prevención de Riesgos y Control de Accidentes y Contingencias Ambientales, aplicable según corresponda a sus etapas de construcción y operación y que se complementa con los Plan de Prevención de riesgos y accidentes para trabajadores y usuarios que EFE mantiene para sus respectivas operaciones.
Cabe señalar también, que las obras asociadas al sub-proyecto “Seguridad y Confinamiento” (cierres y pasos desnivelados) apuntan, de igual manera, a disminuir la tasa de accidentes al interior de la faja vía.
Por último, aclarar que la observación referida a un tren subterráneo no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.188. Observante: Patricio Ricardo Martínez Fernández
No estoy de acuerdo con el proyecto porque el block 5885 (Paseo Gronhert, PAC) se encuentra sumamente cerca de la línea férrea. Además el ruido es insoportable, y el block se mueve como si estuviese temblando, sobre todo en la noche (0 a 5 horas.). Además, ¿por qué tienen que ser 4 líneas si en el metro hay sólo 2 líneas y la frecuencia es casi parecida?
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a este tema, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En relación al tránsito de trenes de carga, se precisa que éstos no forman parte del Proyecto en evaluación. No obstante lo anterior, en la respuesta 1.1. de la Adenda N° 3 el Titular incorpora una evaluación acústica que considera el aporte sonoro de los actuales trenes de carga y los futuros trenes de pasajeros, información que es complementada con los antecedentes contenidos en el Anexo N° 1 de la Adenda N° 3, en el cual se presentan los mapas de ruido para el transporte de carga. En virtud de lo anterior, y contrastando las emisiones acústicas proyectadas con los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de la Federal Transit Administration de los Estados Unidos de América, es posible concluir que las emisiones acústicas proyectadas no generan o presentan alguno de los efectos, características o circunstancias contempladas en el literal a) del artículo 11 de la Ley N° 19.300 (riesgo para la salud de la población).
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
Además, respecto a la posibilidad entregada por el observante, de mantener las actuales 2 vías existentes, cabe señalar que esta observación no es pertinente, en vista que hace referencia a una alternativa distinta a la correspondiente con el presente proceso de evaluación ambiental.
4.189. Observante: Jessica Ibarra López
Al vivir tan cerca de la línea férrea el ruido no dejará escuchar y molestarán nuestros momentos de descanso.
Pasarelas: En este sector serían muy peligrosas por los asaltos y se prestaría para que malas personas se juntaran en ese lugar.
Ya con esta frecuencia vibran mucho. Imagínese como será estar todo el día y a cada rato con trenes.
Evaluación técnica de la observación
Esta Dirección Ejecutiva considera pertinente la observación toda vez que hace referencia a los aspectos ambientales del Proyecto. Respecto de lo observado y de acuerdo a los antecedentes del proceso de evaluación, cabe señalar que en cuanto a ruido y vibraciones: los resultados de los estudios acústicos y de vibraciones realizados por el Titular acreditan el cumplimiento de estándares internacionales del Proyecto en esta materia. El aumento en la frecuencia y la velocidad de los trenes que conlleva el Proyecto no supone un incremento en los niveles de ruido, ya que el Titular indica que la mejora en la infraestructura ferroviaria, por un lado incluyendo superestructura, balasto, durmientes y sistema de rieles dónde circulará material rodante moderno, más liviano, silencioso y energéticamente eficiente respecto al actual considerando la modelación acústica realizada bajo los estándares internacionales Transit Noise and Vibration Impact Assessment de FTA, Estados Unidos; generaría menores vibraciones y emisiones acústicas inferiores respecto a la condición actual. Por lo tanto, el Proyecto contempla la instalación de barreras acústicas móviles sólo en su etapa de construcción. No obstante ello, el Titular también efectuará un programa de monitoreo acústico con el fin de verificar dicho cumplimiento, y en caso de requerirse, tomar las acciones ambientales correspondientes.
En relación a este tema, cabe destacar que el Proyecto no contempla obras ni acciones en horarios nocturnos, ni en su fase de construcción, ni en la de operación, extendiéndose los horarios en la primera fase de 07:00 a 21:00 horas, mientras que en la fase de operación de 07:00 a 22:00 horas. Además, todas aquellas obras relacionadas con la renovación de la flota del material rodante que actualmente opera hacen referencia a un proyecto distinto al que se encuentra actualmente en evaluación, el sub-proyecto “Renovación Flota Material Rodante” perteneciente al proyecto “Rancagua Xpress”.
En virtud de lo señalado anteriormente, el Proyecto no generará un nivel de emisiones acústicas que supongan una alteración significativa tal, que exija, de parte del Titular, la instalación de barreras acústicas como medida de mitigación en la fase de operación del Proyecto.
En relación al impacto de las pasarelas sobre las tasas de criminalidad, cabe aclarar que las obras de desnivelamiento de pasos vehiculares y peatonales no pertenecen al Proyecto, sino al sub-proyecto de “Seguridad y Confinamiento” desarrollado por EFE. Sin embargo, en respuesta 5.4 de la Adenda N°1, el Titular indica que las soluciones definitivas deberán contar con la validación y aprobación de las autoridades y servicios técnicos competentes, sin estas aprobaciones formales el Titular no iniciará la construcción de las Obras. Para profundizar acerca de la ubicación de estos pasos peatonales y los tipos de pasos que contempla el Proyecto, esta información se encuentra en el archivo 7.3 del Anexo N°7 de la DIA, sobre Cruces Peatonales Desnivelados.
5. Que, el Titular del proyecto "MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA TRAMO: SANTIAGO – RANCAGUA" deberá tener presente el pronunciamiento emitido por la Secretaría Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana, mediante Oficio N° 2162 con fecha 27 de Marzo de 2013, conforme al cual:
· En caso que el subproyecto “Mejoramiento Integral Infraestructura Ferroviaria” genere cualquier modificación a las características físicas u operacionales de las vías que integren la Red Vial Básica o que comprometan la operación de vehículos y/o peatones, así como los proyectos de construcción de nuevas vías que incidan en la Red Vial Básica, sobre la base del D.S. N° 83 del año 1985 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y sus modificaciones, deberá ser ingresados de manera sectorial para su evaluación y aprobación a la Secretaria Regional Ministerial de Transportes de la Región Metropolitana.
· En el caso que de generase desvíos en la Región Metropolitana, se deberá presentar a la Secretaria Regional Ministerial de Transportes de la Región Metropolitana para su aprobación, el plan de desvió señalización a implementar y ruta de camiones, como asimismo, las medidas externas que sean necesarias disponer en la vía publica en el proceso de construcción, con el objetivo que no se afecte la circulación de vehículos en calzadas y tránsito peatonal en las veredas.· En el caso que se afecten semáforos por la instalación de faenas y construcción o por la futura operación del Proyecto, se deberá informar a la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT) y presentar al citado organismo los respectivos proyectos de modificaci6n de semáforo para su aprobación. Sin perjuicio de lo anterior, para el inicio de desvíos se deberá considerar las tareas de calibración, validación y sintonía fina de las redes que se encuentren involucradas en el área de influencia. Estas tareas deberán ser abordadas en conjunto con profesionales de la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT).
· El Titular deberá considerar para las distintas etapas del Proyecto lo informado en la Adenda N° 2, específicamente en la Tabla N° 2 “Caracterización de Rutas para Construcción de Estaciones”, en términos de la cantidad de camiones que operarán, las frecuencias semanales y las rutas principales indicadas.
· El Titular deberá mantener en el Proyecto un registro de carácter permanente sobre los camiones que entran y salen del proyecto, en el que se indique la actividad y las frecuencias de dichos camiones.
· En relación a las obras que se realicen en la vía pública, se solicita al Titular considerar lo dispuesto en Capitulo N° 5 “Socialización Transitoria y Medidas de Seguridad para Trabajos en la Vía” del Manual de Señalización de Tránsito y sus Anexos.
· Se debe considerar las restricciones horarias que exige la correspondiente Municipalidad por la circulación de los vehículos. En materia de seguridad de tránsito, se solicita considerar las recomendaciones de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET).
6. Que, el Titular del proyecto "MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA TRAMO: SANTIAGO – RANCAGUA" deberá tener presente las siguientes consideraciones relacionadas con el proceso de evaluación de impacto ambiental:
6.1. El Proyecto considerará el número de estacionamientos por andén, considerando el número de estacionamientos para personas con movilidad reducida, según lo establecido en el Plan Regulador de la Comuna de San Bernardo – Ordenanza Local, Capítulo 5: Normas generales sobre estaciones ferroviarias, Artículo 44, literal b1) donde se señala que la Estación Ferroviaria se regirá por las normas del servicio correspondiente y la Ordenanza General de Urbanismo y Construcción; y estacionamientos, consultará 20 estacionamientos por andén como mínimo (ver respuesta 5.1. de la Adenda N° 1).
6.2. El Titular contribuirá con el desarrollo socio-económico a través de la contratación de mano de obra de trabajadores desocupados de la comuna de Pedro Aguirre Cerda, contactándose al teléfono 02-4813672 de la Dirección de Desarrollo Económico de la Ilustre Municipalidad de Pedro Aguirre Cerda (ver respuesta 5.7. de la Adenda N° 1).
6.3. Durante la etapa de construcción del Proyecto, el Titular señala que el transporte de camiones de cargas asociado a las obras no transitará por caminos angostos de tuición de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, que estén emplazados en zonas donde exista población aledaña al camino (ver respuesta 5.8. de la Adenda N° 1).
6.4. Durante la etapa de construcción del Proyecto, el Titular considerará las restricciones horarias que exigen las correspondientes Municipalidades para la circulación de los vehículos cargados (ver respuesta 5.9. de la Adenda N° 1).
6.5. Durante la construcción y operación del Proyecto, el Titular mantendrá un registro de los vehículos que entran y salen de las instalaciones, identificando las sustancias y/o residuos peligrosos a transportar y la actividad relacionada (ver respuesta 5.10. de la Adenda N° 1).
6.6. En caso de contingencia con derrame de combustibles y/o aceites y transporte de escombros y/o materiales inertes, el Titular avisará al Departamento de Emergencias y a la Dirección de Tránsito y Transporte de la Ilustre Municipalidad de Pedro Aguirre Cerda, a los teléfonos 02-7980425 y 02-7980299, respectivamente (ver respuesta 5.11. de la Adenda N° 1).
6.7. El Titular incluirá el teléfono de contacto de los bomberos de la comuna de Pedro Aguirre Cerda en el Plan de Prevención de Riesgos y Contingencias, para dar aviso en caso de contingencias (ver respuesta 5.5. de la Adenda N° 2).
6.8. En caso que durante las faenas de demolición se identificasen materiales que contengan asbesto, el Titular dará cumplimiento a los procedimientos sectoriales establecidos por la Autoridad Sanitaria Regional, disponiendo los residuos generados en lugares autorizados, según su clasificación e implementando las medidas necesarias para manipular el material (ver respuesta 5.13. de la Adenda N° 1).
6.9. En caso de una segunda compra de material rodante asociado a la operación del Proyecto, el Titular se compromete a analizar la pertinencia de ingreso al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (ver respuesta 5.14. de la Adenda N° 1).
6.10. De la información presentada en el numeral 1.1.1. del Anexo N° 4 y en respuesta 1.24, ambos de la Adenda N° 1, CONAF entiende que no existen obras ni intervenciones fuera de aquellas a realizarse en el haz de las vías, interior de la faja vía existente y Estación Buin Zoo, que pudiesen afectar al "Centro Experimental Clemencia Matte de Garrido", bajo la administración de la CONAF, ubicado en la comuna de Buin. Sin perjuicio de lo anterior, de acuerdo a lo señalado en respuesta 1.24., donde se alude al Anexo N° 7, ambos de la Adenda N° 1, respecto a la afectación de árboles aislados que serán afectados, el Titular informa que incluirá a la CONAF, en las mesas técnicas a realizarse, especialmente con la Municipalidad de San Bernardo, con la finalidad de colaborar en el análisis técnico de la remoción de los mencionados árboles y para el establecimiento de las acciones a implementar (ver respuesta 5.2. de la Adenda N° 2).
7. Que, en relación con el cumplimiento de la normativa ambiental aplicable al Proyecto y sobre la base de los antecedentes que constan en el expediente de evaluación, es posible concluir que el proyecto "MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA TRAMO: SANTIAGO – RANCAGUA" cumple con la normativa ambiental aplicable. El detalle del cumplimiento de dicha normativa se presenta en el numeral 3.1 del ICE.
8. Que, sobre la base de los antecedentes que constan en el expediente de evaluación, es posible concluir que la ejecución del proyecto "MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA TRAMO: SANTIAGO – RANCAGUA" requiere de los Permisos Ambientales Sectoriales (PAS) de los artículos N° 75, 77, 90, 93 y 94 del D.S. Nº 95, de 2001 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia, Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental.
8.1. PAS del artículo 75 del Reglamento del SEIA: En los permisos para realizar trabajos de conservación, reparación o restauración de Monumentos Históricos; para remover objetos que formen parte o pertenezcan a un Monumento Histórico; para destruir, transformar o reparar un Monumento Histórico, o hacer construcciones en sus alrededores; o para excavar o edificar si el Monumento Histórico fuere un lugar o sitio eriazo, a que se refieren los artículos 11 y 12 de la Ley N° 17.288, sobre Monumentos Nacionales.
8.1.1. Estación Central o Alameda de Ferrocarriles (Estación Alameda)
Los requisitos y contenidos formales del PAS del artículo 75 de la Estación Alameda se presentan en el Capítulo 7 de la DIA.
En relación a la configuración actual de la Estación Alameda, zona de parada y estacionamiento es de 5 andenes, (dobles o sencillos) que prestan servicio a 8 vías (numeradas de poniente a oriente). Las vías 7 y 8 están distanciadas del resto, a unos 180 m hacia el sur.
En la Estación Alameda para adaptar la configuración actual de las vías a las necesidades planteadas al Proyecto, se consideran las siguientes acciones:
· Cubrimiento de 180 m de la vía 6 mediante estructura metálica u hormigón no permanente, que permita ser extraída si se quiere recuperar el estado actual de la vía 6. Sobre esta estructura se prevé ubicar las plataformas rodantes de acceso de los viajeros a las vías de Nos Express ubicadas 180 m hacia el sur (vías 6, 7 y 8).
· Recrecido de 0,60 m en una longitud de 80 m de los andenes de las vías 4, 5 y del andén de las vías 3 y 4. Este recrecido de altura será necesario para permitir el acceso a personas de movilidad reducida al interior de los trenes, evitando los escalones actualmente existentes.
· Se conserva la altura de los andenes de las vías 1, 2, 3 y 4, debido a que el material móvil de “Terra Sur” opera con 60 cm de altura de andén, no siendo necesaria su intervención.
El Consejo de Monumentos Nacionales, mediante Ord. N° 1254 de 16 de Abril de 2013, otorga el Permiso Ambiental Sectorial contenido en el Art. Nº 75 del Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (referente a intervenciones en Monumentos Históricos) para el Conjunto de Edificios de la Estación Central de Ferrocarriles o Estación Alameda. El contenido sectorial de este permiso deberá ser tramitado ante el Consejo de Monumentos Nacionales.
Mayores detalles de esta información en el numeral 4.1.1. del ICE.
8.1.2. Edificio de la Estación de Ferrocarriles del Estado de la ciudad de San Bernardo, Región Metropolitana (Estación San Bernardo)
Los requisitos y contenidos formales del PAS del artículo 75 de la Estación San Bernardo se presentan en el Capítulo 7 de la DIA.
La Estación se mantiene en su ubicación actual, solo deberán realizarse una serie de modificaciones en los andenes para cumplir con los nuevos requerimientos.
La disposición de los andenes de la estación se rediseñará para permitir la parada del servicio Nos Express y Rancagua Express, así como el intercambio entre los mismos, que se realizará a través de una mesanina soterrada.
La solución adoptada aprovecha la mayor parte de la estación existente. Se mantienen las tres vías existentes por el lado poniente y los dos andenes. Se construirá una nueva vía por el lado poniente, lo que implica la demolición del edificio existente en avanzado estado de deterioro por el lado oriente (edificio que no es Monumento Nacional), cuya obra no afectará el edificio patrimonial de la Estación San Bernardo.
El Proyecto no considera la intervención de la Estación San Bernardo, para lo cual se considera lo siguiente:
· Mantener su ubicación actual.
· No intervención del edificio de boletería.
· Elevar la altura de los andenes desde 0,6 m a 1,2 m.
· Creación de un nuevo andén a oriente y una mesanina soterrada.
· La disposición de los andenes de la estación se rediseñará para permitir la parada del servicio Nos Express y Rancagua Express, así como el intercambio entre dichos servicios, a través de una mesanina soterrada.
El Consejo de Monumentos Nacionales, mediante Ord. N° 1254 de 16 de Abril de 2013, otorga el Permiso Ambiental Sectorial contenido en el Art. Nº 75 del Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (referente a intervenciones en Monumentos Históricos) para la Estación de Ferrocarriles de San Bernardo. El contenido sectorial de este permiso deberá ser tramitado ante el Consejo de Monumentos Nacionales.
Mayores detalles de esta información en el numeral 4.1.2. del ICE.
8.1.3. Edificio de la Estación de Ferrocarriles del Estado de la ciudad de San Francisco de Mostazal (Estación San Francisco de Mostazal)
Los requisitos y contenidos formales del PAS del artículo 75 de la Estación San Francisco de Mostazal se presentan en el Capítulo 7 de la DIA.
El Proyecto no contempla la intervención del edificio de la Estación San Francisco de Mostazal.
La Estación de San Francisco de Mostazal se encuentra ubicada a 100 m aproximadamente de la Ruta H10 que conecta Francisco de Mostazal de norte a sur. El antiguo edificio de la Estación, tiene daños de consideración y se encuentra parcialmente demolido. En este momento no es posible acceder a la Estación desde el poniente.
El edificio patrimonial se encuentra en abandono y en mal estado de conservación, condición agravada por el terremoto de Febrero del 2010. Por este motivo, actualmente se encuentran habilitadas nuevas boleterías al costado oriente de la vía.
Si bien el Proyecto no considera la intervención del edificio, para adaptar la configuración actual de las vías a las necesidades planteadas al Proyecto, se consideran las siguiente acciones en la estación:
· Recrecido de los andenes, de los 60 cm cota riel en el que opera el servicio actual a los 120 cm en los que operara el futuro servicio de transporte.
· Mejora de la infraestructura de Estación, considerando entre otros: señaléticas, luminarias y accesibilidad para personas con movilidad reducida.
El Titular aclara que la “recuperación de la Estación San Francisco de Mostazal” no es parte del Proyecto (ver respuesta 3.1. de la Adenda N° 1). Se procederá a confinar el actual edificio estación aislándola de los obras del Proyecto, y se elaborará un monitoreo estructural indicado por el especialista estructural, cuyos resultados serán enviados al Consejo de Monumentos Nacionales y a la Superintendencia del Medio Ambiente.
El Consejo de Monumentos Nacionales, mediante Ord. N° 1254 de 16 de Abril de 2013, otorga el Permiso Ambiental Sectorial contenido en el Art. Nº 75 del Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (referente a intervenciones en Monumentos Históricos) para la Estación de Ferrocarriles de San Francisco de Mostazal. . El contenido sectorial de este permiso deberá ser tramitado ante el Consejo de Monumentos Nacionales.
Mayores detalles de esta información en el numeral 4.1.3. del ICE.
8.1.4. Maestranza de Ferrocarriles San Eugenio (Maestranza San Eugenio)Los requisitos y contenidos formales del PAS del artículo 75 de la Maestranza San Eugenio se presentan en el Capítulo 7 de la DIA y se complementan en el Anexo N° 8 de la Adenda N° 1.
El Proyecto considera acondicionamientos menores y la conservación del uso actual otorgado por EFE. El Proyecto no considera ninguna intervención o modificación de los Monumentos Históricos ubicados al interior de la Zona Típica.
Los acondicionamientos considerados en el lugar son coherentes con la funcionalidad y el uso del lugar, destinado históricamente a la actividad ferroviaria, en consecuencia la Zona Típica no se verá afectada.
Los mejoramientos considerados por el Proyecto son al interior de los galpones actualmente en operación en Maestranza San Eugenio.
El Proyecto considera la eliminación de fosos para hacerlos más profundos al interior del galpón en uso. No se tocará la estructura, se renovará el techo, se repintará la estructura, se rellenarán algunos fosos, y se reacondicionará el espacio interior a las nuevas funcionalidades del taller.
El Consejo de Monumentos Nacionales, mediante Ord. N° 1254 de 16 de Abril de 2013, otorga el Permiso Ambiental Sectorial contenido en el Art. Nº 75 del Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (referente a intervenciones en Monumentos Históricos) para la Maestranza de Ferrocarriles San Eugenio y MH edificaciones anexas. . El contenido sectorial de este permiso deberá ser tramitado ante el Consejo de Monumentos Nacionales.
Mayores detalles de esta información en el numeral 4.1.4. del ICE.
8.2. PAS del artículo 77 del Reglamento del SEIA: En el permiso para hacer construcciones nuevas en una zona declarada típica o pintoresca, o para ejecutar obras de reconstrucción o de mera conservación, a que se refiere el artículo 30 de la Ley N° 17.288, sobre Monumentos Nacionales.
Los requisitos y contenidos formales del PAS del artículo 77 de la Maestranza San Eugenio se presentan en el Capítulo 7 de la DIA y se complementan en el Anexo N° 8 de la Adenda N° 1 y en el Anexo N° 6 de la Adenda N° 2.
El Proyecto considera la eliminación de fosos para hacerlos más profundos al interior del galpón en uso. Se hace presente que no se tocará la estructura. Se renovarán policarbonatos de tragaluces del techo, rellenarán algunos fosos, y se reacondicionará el espacio interior para las nuevas funcionalidades del taller.
El Consejo de Monumentos Nacionales, mediante Ord. N° 1254 de 16 de Abril de 2013, otorga el Permiso Ambiental Sectorial contenido en el Art. Nº 77 del Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (referente a intervenciones en Zonas Típicas o Pintorescas) para la Zona Típica Maestranza de Ferrocarriles San Eugenio y MH edificaciones anexas. . El contenido sectorial de este permiso deberá ser tramitado ante el CMN. El Titular deberá cumplir el compromiso de no intervenir el inmueble emplazado dentro de la Zona Típica Maestranza de Ferrocarriles San Eugenio, resguardando su integridad (repuesta N° 2.1.1. de la Adenda N° 3).
Mayores detalles de esta información en el numeral 4.2.1. del ICE.
8.3. PAS del artículo 90 del Reglamento del SEIA: En el permiso para la construcción, modificación y ampliación de cualquier obra pública o particular destinada a la evacuación, tratamiento o disposición final de residuos industriales o mineros, a que se refiere el artículo 71 letra b) del D.F.L. 725/67, Código Sanitario.
Los requisitos y contenidos formales del PAS del artículo 90 para el Sistema de Lavado en la Maestranza San Eugenio se presentan en respuesta 3.3. de la Adenda N° 1.
Durante la operación del Proyecto será necesario el lavado de trenes, el cual será efectuado en la Maestranza San Eugenio. El efluente líquido al provenir del lavado de trenes, tendrá un aporte de grasas, aceites, lubricantes y una elevada cantidad de sólidos suspendidos totales.
No se espera contenido microbiológico en las aguas residuales dado el tipo de labor que llevarán a cabo los trenes.
Se estima un caudal de 2 m3/día.
El tipo de tratamiento considera un Sistema de Lavado de trenes, donde se adoptará la vía 1 de un galpón para proceder al lavado de trenes. Sobre una zanja central de 70 cm de ancho, se dispondrá una sección en ‘U’ de hormigón de 0,15 m de espesor de radier y cajeros, dispuesta con profundidad variable en función de las pendientes de desagüe.
La canal de desagüe, en perfil longitudinal, dispone de dos puntos bajos donde llegan dos tramos en pendiente que drenan hacia ellos y que conducen el agua hacia dos desarenadores ubicados en el punto bajo, a partir de los cuales el agua pasa bajo el riel para dirigirse a la canal de 40 cm y 55 cm de profundidad máxima que existirá junto a la vía 2 (futura área de talleres de especialidad).
Este traspaso de caudal se realizará mediante una canaleta de 40 cm de anchura, formada por una ‘U’ de hormigón de 15 cm de espesor, canal que cruza bajo el riel y presenta bajo el mismo una sección de 25 x 40 cm, punto a partir del cual, con una ligera pendiente de 1,5 % se dirige hacia una segunda canal ubicada junto a la vía 2, con sección útil 0,40 m x 0,40 m de profundidad máxima.
En la Figura N° 10 y 11 de la Adenda N° 1, se presenta el perfil longitudinal canaleta vía 1 y 2.
Desde esta canal el agua se conducirá a la primera de 3 cámaras de dimensiones 1,5 m x 1,5 m x 1,5 m dispuestas en el interior del foso de la vía 2 con el objeto de desengrasar el agua proveniente del lavado, para proceder a su bombeo a una balsa exterior y posterior recirculación para ingresarla de nuevo al sistema de lavado.
Para compartimentar los espacios en el foso de vía 2 se proyectan muros de hormigón armado de 20 cm de espesor, unidos a la ‘U’ del foso mediante barras unidas a la estructura con taladros y resina epoxi. Para garantizar la permeabilidad, se colocará a lo largo de todo el perímetro dos cordones hidroexpansivos 20 x 10.
La accesibilidad y registrabilidad del sistema se garantiza mediante la inclusión de un bastidor metálico de perfiles U 150 x 50 sobre los que apoyarán 12 tapas diamantadas 75 x 75cm y bisagra lateral, soldadas a este bastidor metálico cuya segunda funcionalidad es conseguir un piso homogéneo a cota riel.
Los efluentes serán recirculados al sistema para el lavado de trenes. Cuando se estime necesario un recambio de agua del sistema, los efluentes serán trasladados por una empresa autorizada por la Autoridad Sanitaria hasta un sitio autorizado para el tratamiento y disposición final de estos efluentes.
Este tipo de residuos no generará olores, dado que no contiene materia orgánica sujeta a descomposición.
No se espera efecto de la descarga sobre el cuerpo o curso receptor, dado que una vez purificada el agua, volverá a ser recirculada al sistema y luego trasladada a tratamiento y disposición final.
El tratamiento de los efluentes no generará lodos, toda vez que luego de varios ciclos de recirculado, éstos serán trasladados por empresa autorizada a tratamiento y disposición final.
No se obtendrán lodos como producto del tratamiento de las aguas residuales en el lavado de trenes.
El Ministerio de Salud, mediante Ord. N° B32/1196 de 17 de abril de 2013, señala que se pronuncia conforme y otorga el PAS 90, condicionado a:
· Los lodos generados del proceso, específicamente los sólidos sedimentados en canaletas y cámaras y la grasa separada del efluente, deberán ser dispuestos en lugares autorizados por la SEREMI de Salud respectiva.
· El Titular deberá solicitar la aprobación del proyecto y la autorización de funcionamiento del sistema de tratamiento de los residuos industriales líquidos, contemplado para la etapa de operación a la SEREMI de Salud respectiva.
Mayores detalles de esta información en el numeral 4.3.1 del ICE.
8.4. PAS del artículo 93 del Reglamento del SEIA: En los permisos para la construcción, modificación y ampliación de cualquier planta de tratamiento de basuras y desperdicios de cualquier clase; o para la instalación de todo lugar destinado a la acumulación, selección, industrialización, comercio o disposición final de basuras y desperdicios de cualquier clase, a que se refieren los artículos 79 y 80 del D.F.L. N° 725/67, Código Sanitario.
Los requisitos y contenidos formales del PAS del artículo 93 para las etapas de construcción y operación del Proyecto se presentan en respuesta 2.2.4. de la Adenda N° 3.
Etapa de construcciónEl almacenamiento se realizará en sectores de terreno especialmente destinado al depósito transitorio según tipo de residuo, que se ubicarán según se describe en la Tabla N° 12 de la presente Resolución.
Tabla N° 12: Localización y características del terreno, en etapa de construcción
Residuos sólidos peligrosos
(RESPEL)Almacenamiento en bodega construida según especificaciones dadas por el D.S. N°148 del Ministerio de Salud , ubicada en instalaciones de faenas de las estaciones en construcción
Cocheras Nos
Almacenamiento en bodega construida según disposiciones del Art. 33 del D.S. N°148 del Ministerio de Salud , ubicada en instalación de faenas de Cocheras Nos
Maestranza San Eugenio
Almacenamiento en bodega construida según especificaciones dadas por Art. 33 del D.S. N°148 del Ministerio de Salud, ubicada en sector definido en taller San Eugenio
Residuos sólidos domiciliarios
(RSD)Haz de vías
Almacenamiento en contenedores estancos, en cada instalación de faenas, que no permitan la proliferación de vectores sanitarios
Cocheras Nos
Almacenamiento de residuos sólidos domiciliarios en instalaciones de faena, en contenedores plásticos estancos, que no permitan la proliferación de vectores sanitarios
Maestranza San Eugenio
La caracterización cualitativa y cuantitativa según tipo de residuos se describe en la Tabla N° 13 de la presente Resolución.
Tabla N° 13: Caracterización cualitativa y cuantitativa de los residuos en etapa de construcción
Tipo de Residuo
Cantidad Generada
Construcción de Estaciones
Residuos sólidos peligrosos
(RESPEL)Grasas Aceites, lubricantes, restos de pintura, solventes.
270 (kg/mes)
Construcción de Cocheras Nos
100 (kg/mes)
Mejoramientos en Maestranza San Eugenio
230 (kg/mes)
Construcción y/o mejoramientos de Haz de vías
Residuos sólidos domiciliarios
(RSD)Orgánicos, plásticos, papeles, cartones.
265 (kg/día)
Construcción de Estaciones
100 (kg/día)
Construcción de Cocheras Nos
35 (kg/día)
Mejoramiento de Maestranza San Eugenio
75 (kg/día)
Las características de la bodega de los residuos sólidos peligrosos se indican a continuación, de acuerdo a lo señalado en el artículo 33 del D.S. N° 148/2003, del Ministerio de Salud, Reglamento Sanitario sobre Manejo de Residuos Peligrosos:
· Tendrá una base continua, impermeable y resistente estructural y químicamente a los residuos.
· Contará con un cierre perimetral de al menos 1,80 m de altura que impida el acceso de personas y animales.
· Estará techado y protegido de condiciones ambientales tales como: humedad, temperatura y radiación solar.
· Se minimizará la volatilización, arrastre o la lixiviación y, en general, cualquier otro mecanismo de contaminación del medio ambiente que pueda afectar a la población.
· Tendrá una capacidad de retención de escurrimientos o derrames no inferior al volumen del contenedor de mayor capacidad ni al 20% del volumen total de los contenedores almacenados.
· Contará con señalización de acuerdo a la NCh 2.190 Of 93.
Las características de la bodega de los residuos sólidos domiciliarios, se describe a continuación:
· Serán almacenados en sectores cercanos a comedor de instalaciones de faenas de estaciones, haz de vías, cocheras Nos y Taller San Eugenio.
· Serán almacenados en contenedores estancos que no permitan la proliferación de vectores sanitarios.
· Al ser almacenados en contenedores estancos, no será necesario hacer tratamiento del suelo ni la colocación de lonas o geotextiles que impermeabilicen el suelo.
Etapa de operaciónEl almacenamiento se realizará en sectores de terreno especialmente destinado al depósito transitorio según tipo de residuo, se ubicarán según se describe en la Tabla N° 14 de la presente Resolución.
Tabla N° 14: Localización y características del terreno, en etapa de operación
Residuos sólidos peligrosos
(RESPEL)Maestranza San Eugenio
Almacenamiento en bodega construida según especificaciones dadas por el D.S. N°148 del Ministerio de Salud, ubicada en sector definido en Taller San Eugenio
Residuos sólidos domiciliarios
(RSD)Almacenamiento en contenedores estancos, en cada una de las nuevas y reubicadas estaciones
Maestranza San Eugenio
Almacenamiento en contenedores estancos
La caracterización cualitativa y cuantitativa según tipo de residuos se describe en la Tabla N° 15 de la presente Resolución.
Tabla N° 15: Caracterización cualitativa y cuantitativa de los residuos en etapa de operación
Tipo de Residuo
Cantidad Generada
Operación de nuevas y reubicadas Estaciones
Orgánicos, plásticos, papeles, cartones.
(RSD)Maestranza San Eugenio
14,5 (kg/día)
Operación de Cocheras Nos
Maestranza San Eugenio
Grasas Aceites, lubricantes, restos de pintura, solventes. (RESPEL)
240 (kg/mes)
En relación a las características del recinto para los residuos sólidos peligrosos, se señala lo siguiente:· Tendrá una base continua, impermeable y resistente estructural y químicamente a los residuos.
· Contará con un cierre perimetral de al menos 1,80 m de altura que impida el acceso de personas y animales.
· Estará techado y protegido de condiciones ambientales tales como: humedad, temperatura y radiación solar.
· Se minimizará la volatilización, arrastre o la lixiviación y, en general, cualquier otro mecanismo de contaminación del medio ambiente que pueda afectar a la población.
· Tendrá una capacidad de retención de escurrimientos o derrames no inferior al volumen del contenedor de mayor capacidad ni al 20% del volumen total de los contenedores almacenados.
· Contará con señalización de acuerdo a la NCh 2.190 Of 93.
Para el caso de los residuos sólidos domiciliarios, se considerará lo siguiente:
· Los contenedores estancos serán ubicados al interior de las estaciones nuevas y reubicadas.
El Ministerio de Salud, mediante Ord. B32/1196 de 17 de abril de 2013, señala que el Titular ha entregado todos los antecedentes necesarios para otorgar el permiso. Sin perjuicio de lo anterior, el Titular deberá solicitar la aprobación del proyecto y posteriormente, la Autorización Sanitaria de funcionamiento emitidos por la SEREMI de Salud, según corresponda.Mayores detalles de esta información en el numeral 4.4. del ICE.
8.5. PAS del artículo 94 del Reglamento del SEIA: En la calificación de los establecimientos industriales o de bodegaje a que se refiere el artículo 4.14.2. del D.S. N° 47/92, del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones.Los requisitos y contenidos formales del PAS del artículo 94 para la Maestranza San Eugenio y las Cocheras Nos, se presentan en el Anexo N° 7 de la Adenda N° 2, complementados en respuestas 3.3.1. y 3.3.2 de la Adenda N° 2 y en respuestas 2.2.1. a la 2.2.4. de la Adenda N° 3.
8.5.1. Maestranza San EugenioEl Proyecto abarcará una superficie de 7.638 m2 aproximadamente (ver respuesta 2.2.2. de la Adenda N° 3) y poseerá las siguientes características constructivas:
Tipo de construcción: Los galpones existentes serán sujetos a reparaciones de lucernarios de cubierta, reparaciones en las planchas de fachada y la ejecución de nuevos cerramientos en las fachadas norte y sur del galpón.
Techumbre: En la cobertura del galpón oriente, los lucernarios de policarbonato deteriorados por la radiación ultravioleta y dañados por el viento serán substituidos; y en su totalidad, se reestructurará el sistema de fijación al pórtico metálico que constituye la cobertura de forma a evitar futuras quiebras de las piezas por acción del viento.
Cerramientos: En las fachadas laterales se sustituirán los paneles metálicos deteriorados y se fijarán aquellos que se encuentran sueltos. Se realizará un repintado de la estructura para evitar la corrosión de los elementos metálicos. El mejoramiento de los cerramientos de los talleres consistirá en el cierre de los galpones existentes de forma total por sus lados norte y sur. Dicho cierre se ejecutará mediante unas estructuras en voladizo formadas por perfiles metálicos potentes totalmente independientes de la estructura existente.
Piso: El Proyecto contemplaría lo siguiente:
· Demolición localizada de radieres en el galpón oriente, en futuras ubicaciones de cimentaciones de puente grúa y pasarelas.
· Relleno granular sobre los radieres existentes y compactación.
· Hormigonado de nuevos radieres sobre los existentes entre el edificio de oficinas y vías.
· Demolición completa del radier de vías 3-4 para profundizarlo 0,35 m.
· Rellenos alrededor de la vía 2 con hormigón en masa HM20.
El cálculo del número de extintores a implementar en la superficie del Taller, se detalla en el literal m) de la respuesta 3.3.2. de la Adenda N° 2.
A continuación, en la Tabla N° 16 de la presente Resolución se describe la caracterización cualitativa y cuantitativa de las sustancias peligrosas a almacenar en el Taller de Maestranza San Eugenio.
Tabla N° 16: Caracterización cualitativa y cuantitativa de las sustancias peligrosas a almacenar
Sustancia química
peligrosa NCh382
Of2004Cantidad máxima
almacenadaTipo de envase
Lugar de almacenamiento
Tambor metálico
Bodega general - común, pero en apartado con
condiciones especiales
Tambor metálico
Bodega de lubricantes
Tambor metálico
Bodega de lubricantes
Tambor plástico
Bodega general - común, pero en apartado con
condiciones especiales
Bodega gases comprimidos
Bodega gases comprimidos
Tambor plástico
Bodega general - común, pero en apartado con
condiciones especiales
Tambor plástico
Bodega general - común, pero en apartado con
condiciones especiales
Tambor plástico
Bodega general - común, pero en apartado con
condiciones especiales
En respuesta 2.2.3. de la Adenda N° 3, el Titular especifica las condiciones de almacenamiento y construcción para las Bodega de Gases, Bodegas General – Común y Bodega de Lubricantes.
El Ministerio de Salud, mediante Ord. B32/1196 de 17 de abril de 2013, señala que el Titular ha entregado todos los antecedentes necesarios para otorgar el permiso, calificando los Talleres de la Maestranza San Eugenio de Inofensiva. El Titular deberá tener en consideración lo siguiente:
a) La bodega de almacenamiento de gases deberá dar cumplimiento con las condiciones de almacenamiento establecidas en el Título V del D.S. N° 78/2009 del Ministerio de Salud, Reglamento de Almacenamiento de Sustancias Peligrosas.
b) De acuerdo a lo indicado en la Adenda N° 3, la actividad contará con dos bodegas comunes (señalas por el Titular como bodega general y bodega común), dichas bodegas deberán cumplir con las condiciones de almacenamiento específicas establecidas en el Párrafo II del D.S. N° 78/09 del Ministerio de Salud, Reglamento de Almacenamiento de Sustancias Peligrosas. Adicionalmente, las características constructivas de dichas bodegas deberán ajustarse a lo establecido en la Ordenanza General de Urbanismo y Construcción y en el caso de almacenar más de 600 kilos de sustancias inflamables, la bodega deberá ser de tipo “a” de acuerdo a lo indicado en el citado cuerpo legal. Asimismo, en caso de almacenar más de 1 tonelada de sustancias inflamables, la bodega deberá contar con un sistema de detección automática de incendios.
c) Las características constructivas de la bodega de lubricantes deberán estar dadas por la carga de combustible almacenada en su interior, de acuerdo a lo establecido en la Ordenanza General de Urbanismo y Construcción. En caso de almacenar sustancias peligrosas dicha bodega deberá dar cumplimiento con las condiciones de almacenamiento específicas establecidas en el Párrafo II del D.S. N° 78/09 del Ministerio de Salud, Reglamento de Almacenamiento de Sustancias Peligrosas.
d) El Proyecto no contará con sistemas de carga de baterías en sus instalaciones.
e) Si bien el Titular señala que no se implementará taller de pintado, de considerarlo en el futuro, se hace presente que deberá dar cumplimiento a la normativa vigente y realizar los trámites sectoriales correspondientes.
f) Los servicios higiénicos estarán distribuidos de tal forma de cumplir con el distanciamiento máximo de 75 m de recorrido, desde cualquier puesto de trabajo.
Mayores detalles sobre la información de la Maestranza San Eugenio se presentan en el numeral 4.5.1. del ICE.
8.5.2. Cocheras NosEl Proyecto abarcaría una superficie de 15.000 m2 aproximadamente y poseerá las siguientes características constructivas:
En el lugar no se considera la construcción de ningún tipo de bodegas, oficinas o talleres, por lo tanto, no aplica definir un tipo de recinto, tipo de piso, muros, estructura soportante, techumbre u otros.
Cocheras Nos: Se ejecutarán 10 nuevas vías férreas necesarias para posiciones de estacionamiento.
Despeje y preparación del terreno: Se limpiará y retirarán todos aquellos elementos que interfieren con la instalación de las cocheras, tales como: construcciones, vegetación, etc. Además, se retirarán los rieles y durmientes a reubicar.
Construcción de vías: Se colocarán capas granulares, durmientes y rieles, según las posiciones proyectadas.
No se contempla el manejo de sustancias peligrosas, dado que en las Cocheras Nos sólo se estacionarán vagones de ferrocarriles.
El Ministerio de Salud, mediante Ord. B32/1196 de 17 de abril de 2013, señala que el Titular ha entregado todos los antecedentes necesarios para otorgar el permiso, calificando las Cocheras Nos de Inofensiva.
Mayores detalles sobre la información de las Cocheras Nos se presentan en el numeral 4.5.2. del ICE.
9. Que, en lo relativo a los efectos, características y circunstancias señalados en el artículo 11 de la Ley Nº 19.300, y sobre la base de los antecedentes que constan en el expediente de evaluación, es posible concluir que el proyecto "MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA TRAMO: SANTIAGO – RANCAGUA" no genera ni presenta ninguno de tales efectos, características y circunstancias, tal como se desarrolla en el numeral 3.2 del ICE.
10. Que, en el proceso de evaluación del Proyecto, el cual consta en el expediente respectivo, el Titular no ha adquirido compromisos ambientales voluntarios.
11. Que, conforme a lo establecido en el artículo segundo de la Resolución Exenta N° 844 de fecha 14 de diciembre de 2012, de la Superintendencia del Medio Ambiente, que Dicta e Instruye Normas de Carácter General Sobre la Remisión de los Antecedentes Respecto de las Condiciones, Compromisos y Medidas Establecidas en las Resoluciones de Calificación Ambiental, el Titular deberá remitir a la Superintendencia del Medio Ambiente, la información respecto de las condiciones, compromisos o medidas, ya sea por medio de monitoreos, mediciones, reportes, análisis, informes de emisiones, estudios, auditorías, cumplimiento de metas o plazos, y en general cualquier otra información destinada al seguimiento ambiental del Proyecto, según las obligaciones establecidas en la presente Resolución de Calificación Ambiental. Lo anterior, sin perjuicio de las demás obligaciones establecidas al respecto en el presente acto.
12. Que, con el objeto de dar adecuado seguimiento a la ejecución del Proyecto, el Titular deberá informar a la Dirección Ejecutiva del Servicio de Evaluación Ambiental y a la Superintendencia del Medio Ambiente, al menos con una semana de anticipación, el inicio de cada una de las etapas del Proyecto, de acuerdo a lo indicado en la descripción del mismo.
13. Que, para que el proyecto "MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA TRAMO: SANTIAGO – RANCAGUA" pueda ejecutarse, necesariamente deberá cumplir con todas las normas vigentes que le sean aplicables.
14. Que, el Titular del Proyecto deberá informar inmediatamente a la Dirección Ejecutiva del Servicio de Evaluación Ambiental y a la Superintendencia del Medio Ambiente, la ocurrencia de impactos ambientales no previstos en la DIA, asumiendo inmediatamente las acciones necesarias para abordarlos.
15. Que, el Titular del Proyecto deberá comunicar inmediatamente y por escrito a la Dirección Ejecutiva del Servicio de Evaluación Ambiental y a la Superintendencia del Medio Ambiente, la ocurrencia de cambios de titularidad, representante legal y/o domicilio.
16. Que, todas las medidas y disposiciones establecidas en la presente Resolución, son de responsabilidad del Titular del Proyecto, sean implementadas por éste directamente o, a través de un tercero.
RESUELVO:
- CALIFICAR FAVORABLEMENTE el proyecto "MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA TRAMO: SANTIAGO – RANCAGUA", presentado por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.
- CERTIFICAR que se cumple con todos los requisitos ambientales aplicables, y que el proyecto "MEJORAMIENTO INTEGRAL DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA TRAMO: SANTIAGO – RANCAGUA", cumple con la normativa de carácter ambiental, incluidos los requisitos de carácter ambiental contenidos en los permisos ambientales sectoriales de los artículos N° 75, 77, 90, 93 y 94 del Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y, que no genera ni presenta ninguno de los efectos, características o circunstancias señalados en el artículo 11 de la Ley N° 19.300, sobre Bases Generales del Medio Ambiente.
- HACER PRESENTE que en contra de la presente resolución podrá recurrirse en un plazo de 30 días hábiles, contado desde la notificación de la misma, conforme a lo señalado en los artículos 20 y 30 bis, inciso 5°, de la Ley N° 19.300, sobre Bases Generales del Medio Ambiente.
Notifíquese y Archívese