Este proyecto consiste en realizar trabajos correspondientes a una reposición de pavimento por lo cual es importante destacar, que las obras proyectadas y las obras de saneamiento circunscriben estrictamente a la faja vial existente, área de influencia directa, no interviniendo zonas del Parque Nacional Lauca.
Las acciones y obras del proyecto a realizar incluyen:
· Etapa de Construcción:
- Instalación de Faenas.
- Plataforma del Camino, Calzada y Pavimento.
- Trazado Geométrico (alzado y planta).
- Obras de Saneamiento.
- Señalización, Demarcación y Elementos de seguridad.
- Obras Especiales.
- Provisión de Pétreos.
- Confección de Carpeta.
- Obras Anexas.
- Cierre de Faenas.
· Etapa de Operación.
- Conservación
- Despeje de Obras de Arte.
- Reposición de Defensas.
- Reposición de Señalética.
· Etapa de Abandono.
En el caso de los caminos públicos no se puede considerar una fase de cierre o abandono. Por el contrario, dependiendo de los futuros requerimientos de tránsito, se debiera considerar un nuevo proyecto de conservación o mejoramiento.
A continuación se describe en detalle cada una de las etapas involucradas en el proyecto, así como también la mano de obra y maquinaria utilizar.
Las principales acciones y obras físicas para desarrollar la etapa de construcción del proyecto son:
1.1.1.1. Instalación de Faenas
La Instalación de faenas o campamento, corresponde a las instalaciones que el contratista dispone para guardar materiales y maquinarias, albergar a los trabajadores, como también las oficinas destinadas a la gestión de la obra.
Para la localización de instalaciones de faenas, el contratista deberá contar con el V°B° del inspector Fiscal y se deberá regir por las especificaciones del Manual de Carretera, de igual manera y sin perjuicio de lo anterior, la Resolución de Calificación Ambiental, RCA, estipulará lugares donde no pueden instalarse. A este respecto dichas instalaciones no podrán implementarse dentro de los límites del Parque Nacional Lauca.
1.1.1.2. Plataforma del Camino, Calzada y Pavimento
Se proyecta un mejoramiento de este aspecto del camino, adoptándose como perfil normal uno con calzada de 7 metros, bermas de 0,20m. a cada lado, sobre ancho de compactación (s.a.c.) de 0,225m., una faja fiscal de acuerdo al entorno actual del camino (Ver Anexo Planos), y terraplén base granular de CBR > 80% y un pavimento consistente en un concreto asfáltico de rodadura de espesor 0,06m.
- Estructura de Pavimento:Debido a los bajos volúmenes de tránsito presentes en el sector, se adoptó una estructura de pavimento en base a las características futuras de la vía, la que queda definida de la siguiente manera:
Base Granular de CBR ³ 80% 5 cm
Carpeta de Concreto Asfáltico 6 cm
Respecto al pavimento existente, éste se mantendrá en todo el tramo.
1.1.1.3. Intersecciones y Empalmes
A lo largo del sector existe un acceso al camino que corresponde a bifurcación Choquelimpie (Km 147,76212 - Lado Derecho). De acuerdo a la importancia que presenta el acceso a Bifurcación Choquelimpie se ha diseñado una solución que consiste en un cuello simple que permita todos los virajes y con la debida señalización (Ver Anexo 7). El empalme se efectúa con el camino existente al término (Km 147,76212), lugar donde se deberá empalmar también con el camino ripiado que se dirige hacia Choquelimpie y Salar de Surire.
1.1.1.4. Trazado Geométrico (Alzado y Planta)
El trazado, dentro del Parque, se emplaza completamente sobre la meseta altiplánica (Km 147,000.00 - Km 170,000.00) y posee características altimétricas similares en toda su extensión, con ondulaciones en su trazado en planta, que ofrecen una velocidad de operación de 80 a 100 Kph.
A continuación se presentan los tramos restrictivos para desarrollar la velocidad de diseño, dentro del Parque.
Tabla Nº1: Tramos Restrictivos
| Tramo | De Km | A Km | Longitud (m) | Velocidad de Diseño (Kph) |
| 1 2 3 4 | 145.000 147.700 148.200 149.300 | 147.700 148.200 149.300 149.800 | 2.700 500 1.100 500 | 80-100 70 80-100 70 |
| 5 6 7 | 149.800 151.200 151.600 | 151.200 151.600 159.000 | 1.400 400 7.400 | 80-100 70 80-100 |
De este modo, la velocidad de diseño para el tramo total a intervenir dentro del parque, que corresponde a 14 Km., en términos porcentuales, es la siguiente:
- Para 70 Kph, un 12,00% del trazado
- Para 80-100 Kph, un 88,00% del trazado
1.1.1.5. Obras de Saneamiento y Drenaje
De acuerdo a los antecedentes disponibles, las precipitaciones del sector son de alta intensidad y concentradas en un período corto del año, fenómeno conocido como Invierno Boliviano (Enero - Marzo). Esta particularidad climática le confiere a la zona características de comportamiento hidrológico que hacen necesario la implementación de diversas obras que permitan un escurrimiento de las aguas sin dañar la obra base debido al arrastre de material que se genera por la inestabilidad de clastos y las altas pendientes de las quebradas que cortan transversalmente el camino.
El tramo en estudio, en general presenta dos tipos de sectores de distintas características en cuanto al tipo de saneamiento utilizado.
- Sector Semi Plano:Corresponde a sectores donde hay cortes pequeños a moderados, donde sólo se utiliza la cuneta revestida, y en algunos casos fosos y contrafosos.
- Foso y Contrafosos:Como resultado del cálculo hidráulico, se diseñan elementos, en general, revestidos, se verifican además los distintos fosos y contrafosos que según el mejoramiento de la plataforma sólo requieren una mantención. (ver Anexo 7).
- Cunetas y Soleras Proyectadas:Efectuada la verificación respecto a la velocidad y altura del agua en el sector del estudio se emplea la sección indicada en lámina tipo (ver Anexo 7).
Se proyecta soleras tipo “A”, en sectores de terraplén alto para evitar la socavación del mismo por lo altamente erosionable del terreno.
- Descarga de Aguas Lluvias:Para la ubicación definitiva de descargas se consideraron los siguientes aspectos:
· Capacidad de la sección proyectada.
· Ubicación de las Obras de Arte existentes.
· Longitud del tramo.
· Puntos de cambio de pendiente.
En esta obra se consideró la construcción de 2 alas de hormigón H – 20 para cada tubo de acero corrugado; con un total de 4 alas de hormigón. Los tubos son los existentes. Como resultado de la aplicación de los criterios antes mencionados se tiene que las descargas se proyectan principalmente en:
· Punto bajo en el caso de soleras.
· Sobre salida de Obras de Artes.
- Construcción de Sub-drenes:El saneamiento existente ha dejado en evidencia los problemas en varios puntos donde el efecto del agua en la saturación de las capas estructurales ha provocado daño a la estructura del camino, ocasionando asentamiento del terraplén, o bien erosión en la carpeta de rodado.
Teniendo en cuenta el informe geotécnico del estudio de ingeniería, más visitas a terreno efectuadas por especialistas, se ha determinado la mantención de subdrenes existentes.
Para aumentar la capacidad de depresión de la napa y la evacuación pronta, además de evitar la colmatación (como aconteció con los subdrenes existentes), se proyectan mejoramientos de las descargas transversales del subdren.
1.1.1.6. Señalización y Elementos de Seguridad
El camino actual contaba con señalización mínima, sobre todo en lo relacionado con señales preventivas y de seguridad. Justamente por esta razón se realizó un acabado proyecto de señalización dando la importancia necesaria a la señalización de seguridad.
Se han colocado defensas camineras en rectas o curvas, cuya altura de plataforma es igual o mayor a 4 metros. En curvas peligrosas o en curvas con altura de plataforma mayor o igual a 2.5 metros y donde el radio es menor o igual al radio correspondiente a la velocidad de diseño incrementada en 10 Kph. Además, los postes estarán provistos de dispositivos reflectantes y la calzada de tachas (ojos de gato).
Otro factor que se ha considerado para ofrecer seguridad al usuario es la elección apropiada de los sistemas de contención, como barreras metálicas simples de doble onda las cuales no sólo evitan el choque frontal, sino que además están diseñadas para evitar la salida del vehículo de la pista de circulación.
En cualquier caso, se debe tener en cuenta el alto porcentaje de vehículos de carga y de transporte de pasajeros que transita por la ruta.
En resumen, para la selección y emplazamiento del tipo de defensa se ha tenido en cuenta además:
· El funcionamiento y comportamiento del sistema.
· El costo de implementación y conservación.
· Las condiciones del terreno para el cimiento o hincado.
· El espacio disponible, incluso para una eventual deformación.
· La gravedad del accidente resultante.
· La posibilidad de accidente, relacionada con la intensidad de la circulación.
De esta manera, cumpliendo con la norma NCh 2032 / 2 – 1999, “Sistemas de Contención Vial – Parte 2: Barrera Metálica de Seguridad – Especificaciones”, se ha previsto la implantación de un tipo de defensa caminera metálica simple, doble onda, semirígida, con postes cada 2 metros.
En los sectores donde se han reconocido corredores de vicuñas no se ha proyectado el emplazamiento de defensas camineras. No obstante se han considerados Medidas de Protección Propuestas para Bofedales y Cruce de Animales (véase Anexo 5).
1.1.1.7. Obras Especiales
Dispositivo tipo banda rugosa sobre la carpeta de rodado, que entrega una percepción al conductor -a través del ruido y vibración- que se encuentra en una zona donde debe disminuir la velocidad y aumentar su atención en la conducción. Lo anterior se ha considerado para alertar a los conductores sobre los cruces frecuentes de vicuñas sobre la calzada. Evidentemente, en estos sectores no se emplazarán defensas camineras que obstaculicen el libre movimiento de las vicuñas que usan estos corredores que atraviesan la carretera.
1.1.1.8. Provisión de Pétreos
El proyecto contempla una utilización de 173.092 m3 de áridos, distribuidos como señala el siguiente cuadro.
Tabla Nº2: Volumen de Material Pétreo a Utilizar
| Actividad | Volumen Necesario (m3) |
| Terraplén | 138.092 |
| Excavación terreno cualquier naturaleza | 27.000 |
| Relleno estructural | 8.000 |
| Total | 173.092 |
Dado el conjunto de restricciones existentes para desarrollar actividades extractivas al interior de un área protegida, se exigirá al contratista, emplazar los empréstitos al exterior del Parque Nacional Lauca. Como una alternativa se propone en el proyecto de ingeniería utilizar un empréstito denominado Pozo N°4, localizado en el Km. 133.523 lado izquierdo.
Sin desmedro de lo anterior, el contratista deberá presentar un Plan de Manejo Ambiental de Apertura, Explotación y Abandono de Empréstitos a utilizar, en los cuales se incluirán todos los antecedentes requeridos en la Sección 9.702.303 del Volumen 9 “Estudio y Criterios Ambientales de Proyectos Viales” del Manual de Carreteras (ver Anexo 6). Lo anterior no exime al contratista de someterse al SEIA si la actividad así lo amerita. Sin perjuicio de lo anterior, la elección y ubicación del pozo de empréstito deberá ser autorizado por la inspección Fiscal del MOP.
1.1.1.9. Confección de Carpeta
La confección de la carpeta considera las siguientes subactividades
- Obras de Drenaje:Las obras de drenaje consisten en la modificación y el alargue de las obras de arte existentes y la construcción de las nuevas obras de arte de acuerdo a las necesidades que resulten de la rectificación de la planta, la que se circunscribirá a la faja fiscal existente.
Para esta obra sólo se contempla la confección de muros para alcantarillas de tubos de acero corrugado, revestimientos de mampostería de piedra para salida de los tubos corrugados.
- Movimiento de tierra y preparación de la faja:Previamente a los movimientos de tierra se realizarán trabajos de roce, limpieza y despeje de la faja, removiendo todo el material objetable en ella, tales como vegetación, matorrales, rocas.
- Formación de Terraplenes en Calzada y Enlaces:Los trabajos relacionados con la construcción de los terraplenes consisten en la preparación de las áreas sobre las cuales serán construidos, la colocación del material para su formación, así como en las terminaciones de la superficie y de los taludes.
Se empleará material adecuado, libre de materia orgánica, desperdicios y otros materiales que pueden afectar su estabilidad. Los materiales serán obtenidos de las excavaciones efectuadas, cuando su calidad lo permita y de los bancos de empréstito.
En la construcción de los terraplenes se utiliza maquinaria pesada, como tractores, camiones tolva, motoniveladoras, cargadores y diferentes equipos de compactación como rodillos autopropulsados vibratorios, así como equipos de riego.
- Preparación de la Subrasante:La subrasante es el pavimento antiguo que no será removido en esta obra, sobre el cual se colocará una base nivelante de 0.05 m. de espesor y un CBR de 80 %.
- Preparación y Formación de Subbase:Esta actividad no esta considerada en el proyecto de ingeniería, por cuanto la calzada actual, será ocupada como Subbase.
- Preparación y Formación de la base:Consiste en construir una capa, sobre la subbase o subrasante, de agregados compuestos por rocas o grava triturada, gravas naturales o combinación de ellos. El material a utilizar se traslada desde los sitios de acopios al lugar de las obras y se coloca sobre la capa subyacente, compactándola por capas según el espesor especificado. La compactación se realiza a través de un compactador y rodillos de acero.
Para este caso la adición de la base nivelante de 0.05 m. se efectuará previa remoción de la carpeta asfáltica existente y consistirá en el escarificado de la base granular existente en 10 cm. su acordonado, extendido y compactación
- Imprimación Bituminosa:Consiste en la aplicación de material bituminoso mediante un distribuidor a presión. Antes de aplicarse, se debe despejar el área de todo material suelto, suciedad u otro material objetable.
- Riego de Liga:Consiste en aplicar un riego bituminoso sobre aquellas superficies que se van a recubrir con una capa asfáltica. El material se esparce mediante un distribuidor a presión. Mediante este riego se busca una óptima adherencia del pavimento asfáltico a las capas subyacentes.
Pavimentación Asfáltica: Consiste en construir un pavimento, consistente en un concreto asfáltico de rodadura modificada con polímeros de espesor 0.06 m. constituyendo las capa más superficial que forma la carpeta de rodado, la cual soporta los desplazamientos de los vehículos. El equipo de colocación de mezcla incluye rodillo de acero y rodillos de ruedas neumáticas, un esparcidor de asfalto y camiones. (Ver anexo Nº 7, Figura 2, Esquema Mezcla Asfáltica)
1.1.1.10. Obras Anexas
Botaderos:El proyecto contempla escarificar la carpeta para ser utilizada como subbase y en algunos sectores puntuales se deberá remover, para conformar el terraplén, también es necesario remover las obras de drenaje superficial.
Estos materiales inertes, serán dispuestos según las especificaciones del Plan de Manejo para Apertura, Uso y Abandono de Botaderos, que previo a su utilización deberá ser aprobado por el Inspector Fiscal del Contrato. Es importante reiterar que este botadero no podrá estar dentro de los límites del área protegida. La elaboración por parte del Contratista del Plan de Manejo debe incluir todos los antecedentes requeridos en la Sección 9.702.302 del Volumen 9 “Estudio y Criterios Ambientales de Proyectos Viales” del Manual de Carreteras (ver Anexo 6).
Como recomendación del estudio de Ingeniería, se propone como sector de botadero un antiguo empréstito localizado en el kilómetro 127.42530
1.1.1.11. Maquinaría a Utilizar
La maquinaria a utilizar en la obra será la siguiente:
· Camiones tolva: Se utilizan para transportar la mezcla en caliente y llevarla a la faena. Estos camiones deben estar encarpados para llegar con el producto con las temperaturas adecuadas para su aplicación.
· Finisher autopropulsada: Esta maquinaria es utilizada para esparcir, conformar y nivelar la mezcla, según las cotas establecidas. Este equipo cuenta con alisadores, vibradores y dispositivos de calentamiento que permiten obtener la temperatura exigida para la colocación de la mezcla sin irregularidades. (ver anexo Nº 7, Figura 3: Finisher)
· Rodillo liso: Este equipo es utilizado para compactar la mezcla mediante el aprisionamiento de sus componentes. Se contempla la utilización de rodillos tipo tandem y rodillos vibratorios, los cuales poseen una carga entre 8 a 15 toneladas. (ver anexo Nº 7, Figura 4: Rodillo Liso)
· Rodillo neumático: Estos equipos se encuentran dotados de neumáticos que permiten una presión de 35 a 120 libras por pulgada cuadrada, con un peso variable entre 5 y 35 toneladas. (ver anexo Nº 7, Figura 5: Rodillo Neumático)
1.1.1.12. Cierre de Faenas
Una vez finalizadas las actividades, se entregarán las obras e instalaciones en perfecto estado de limpieza y orden. Se procederá a desmantelar y retirar las estructuras que fueron utilizadas como elementos auxiliares durante el proceso de reposición del pavimento, así como también todo material sobrante (balizas, señalizaciones, apoyo de faena, etc.). Se realizará el saneamiento de aquellas instalaciones provisorias de servicios higiénicos, energía eléctrica, agua potable, entre otros, que hubieran sido utilizadas.
Las principales acciones y obras físicas para desarrollar la etapa de operación y mantención del proyecto son:
1.1.2.1. Conservación
Esta actividad se relaciona con las labores de mantención rutinaria de la ruta, la cual consiste en la reparación de los baches que se presenten en la carpeta de rodado, así como de los sectores que pudieran verse socavados en los terraplenes, reparación de obras de drenaje y saneamiento. Esta actividad algunas veces implica la restricción del uso de la pista, produciendo desvíos que permiten el desplazamiento a media pista.
1.1.2.2. Despeje de Obras de Arte.
Consiste en la revisión periódica de las obras de arte, generalmente una vez al año con el objeto de retirar el material presente en estas que impidan el normal escurrimiento de las aguas.
1.1.2.3. Reposición de Defensas.
Durante la operación de la ruta se producen accidentes que pueden ocasionar la destrucción o deterioro de las defensas camineras. La actividad antes enunciada corresponde a aquella que se realiza para la reparación o reposición de las defensas que pudieren verse alteradas.
1.1.2.4. Reposición de Señalética.
La señalética del camino es necesario reemplazarla cada vez que se puedan ver afectadas por razones climáticas o debido a accidentes.
1.2. Vida Útil Del Proyecto
Se estima que la vida útil de proyecto se extenderá por 20 años, después de lo cual deberán efectuarse obras de conservación, tales como bacheo y/o sellos asfálticos.
1.3. Monto Estimado de la inversión
El monto de la inversión se estima en $7.961.972.040.- (siete mil millones novecientos sesenta y un mil millones novecientos setenta y dos mil cuarenta pesos), equivalente a U$D 17.111.113 (diecisiete millones cientos once mil ciento trece dólares). Con el valor del Dólar Observado calculado al 19 de Mayo del 2008.
Durante la etapa de ejecución del proyecto se requerirán en total 80 trabajadores, de los cuales 30 representan mano de obra calificada y 50 representan mano de obra no calificada.
1.5. Descripción Cronológica de las Distintas Actividades
Se ha estimado que la ejecución del proyecto tendrá una duración de 6 meses. No obstante la programación podrá sufrir variaciones conforme al plan de trabajo a presentar el contratista en su oferta técnica. (ver anexo Nº 8)
