Documento - 34/b9/847534f44f7bbfaaf08da0e18d575ce5696f

[1] Observación de la autoridad en ICSARA Complementario, “7.11 (…) Por otra parte, en relación a los resultados de los reasentamientos ya desarrollados, que corresponden a una situación excepcional, dado que la medida no ha sido evaluada, pero en beneficio de las comunidades humanas era necesario que se desplazaran (…)”.

Ver en https://seia.sea.gob.cl/documentos/documento.php?idDocumento=2141408459

El Titular consideró la observación planteada por la comunidad a Grupo EFE y rectifica lo señalado en la respuesta 15.73 del anexo de participación ciudadana de la Adenda Complementaria, e indica que el proyecto sí contempla en su diseño iluminación.

A continuación, se presenta una tabla resumen con las dimensiones de las áreas contempladas para el estacionamiento de bicicletas en los accesos de las estaciones del proyecto, donde se indica la capacidad aproximada de bicicletas en dichas áreas. Al respecto, es importante aclarar que estos espacios se diseñaron en base a la disponibilidad de superficies dentro del área de los accesos de cada estación, por lo cual no están relacionadas con el flujo de ciclistas.

La cantidad aproximada de bicicletas por área de estacionamientos se estimó según las recomendaciones de diseño establecidas en el documento denominado “Movilidad Urbana Vol. 1 Bici estacionamientos en el espacio público” del Ministerio de Vivienda y Urbanismo.

Para mayores detalles, los espacios para los estacionamientos de bicicleta y su ubicación se muestran en los planos de estaciones presentados en el Anexo 1-EST1 de la Adenda N°1.

El Titular no contempla tener carros para el traslado de bicicletas. No obstante lo anterior, el Titular evaluará una vez en operación la posibilidad de que los usuarios transporten sus bicicletas en los vagones del tren, en horarios de baja afluencia y en número limitado, lo cual se analizará en función del uso y proyección que tendrá el Tren Alameda - Melipilla y la experiencia actual del servicio MetroTren Alameda/Nos, el cual en horas punta optimiza al máximo sus espacios disponibles al interior de los vagones para satisfacer el alto flujo de pasajeros. Asimismo, es importante recalcar que el proyecto contempla iniciativas que promueven el uso de bicicletas, por eso, cada estación contará con bicicleteros disponibles que permitirá generar una combinación multimodal.

En las siguientes páginas de la presente Adenda Extraordinaria, el Titular da respuesta a cada una de las consultas de Participación Ciudadana.

Entendiendo que la consulta se refiere al cerco con malla metálica sobre muro de hormigón para el confinamiento de la faja vía, el Titular señala que técnicamente este tipo de cierros es suficiente ya que está conformado por mallas (tipo ACMA y ACMA reforzada) electro soldadas, afianzada a postes de acero de 2,5 m de altura y empotradas en muros de hormigón armado de 1 m de altura.

Entendiendo que la consulta se refiere a cómo se determinó las áreas de confinamiento de la faja vía, se aclara que el cierre perimetral de dicha faja se definió en base a los terrenos disponibles de propiedad del Titular y a las áreas de expropiación necesarias, para la implantación de las vías ferroviarias y las instalaciones requeridas para la operación del tren.

Entendiendo que la consulta se refiere a las Avenidas Papa Juan Pablo II y Santa Herminia, ubicadas entre los sectores denominados “Bajos de Santa Cruz” (también conocido como “Casas de Padre Hurtado Poniente”) y “Laguna del Sol”, en la comuna de Padre Hurtado, el Titular aclara que ambas avenidas tienen conexión a través de la calle denominada “El Muelle” tal como se presenta en la siguiente imagen:

Cabe señalar que la vialidad en este sector (Bajos de Santa Cruz) fue ejecutada por las empresas que han desarrollado proyectos inmobiliarios en la zona. Por lo demás, es importante mencionar que el Titular eliminó del proyecto la construcción del paso vehicular desnivelado San Francisco de Borja, por lo cual no se intervendrá la vialidad existente en dicha intersección.

Se aclara que el proyecto no expropia terrenos de las casas ubicadas en Villa Nueva Estrella y Las Hortensias, ni tampoco afecta a la cancha Covarrubias ubicada en la Villa Estrella.

Para mayores detalles, en el Anexo 1-EXP-1_2 de la Adenda Complementaria denominado “Planos Expropiaciones”, el Titular incluyó información (en formato PDF y KMZ) de los terrenos (o lotes) a expropiar para emplazar las obras del proyecto, donde se puede corroborar que en dichas villas no habrá expropiaciones.

En relación a la Estación Padre Hurtado, cabe señalar que su ubicación está definida en función de la disponibilidad de terrenos de propiedad de EFE con el fin de minimizar las expropiaciones, y, por otro lado, para cumplir con los usos permitidos por el Plan Regulador Comunal de Padre Hurtado.

De este modo, la Estación Padre Hurtado se emplaza en terrenos de Grupo EFE, los cuales son parte del área de la antigua estación del mismo nombre, y cuyos accesos fueron ajustados en la Adenda Nº1 para compatibilizar estas obras con los usos de suelo permitidos por el Plan Regulador Comunal, de acuerdo a lo solicitado por la Municipalidad de Padre Hurtado, la cual indicó en el ICSARA Nº1 que: “las zonas en que se emplaza parte del proyecto corresponden a las Zonas A y B2, las cuales no permiten la instalación de infraestructura de transporte”.

Por lo anteriormente señalado, el diseño de la estación se debió ajustar para no interferir con los terrenos Zonas A y B2, de dicho Plan Regulador Comunal, y, sus accesos se emplazaron completamente en terrenos de propiedad de Grupo EFE, ya que al contemplar superficies adicionales (que abarquen la “ubicación histórica”), éstas serían incompatibles con los usos de suelo definido en las zonas A y B2 del citado plan. Para mayores detalles, ver consulta y respuesta 17.7 de la Adenda Nº1.

Por otro lado, entendiendo que la consulta se refiere a que el emplazamiento proyectado de la Estación Padre Hurtado generaría congestión vehicular en la calle Jose Luis Caro, se reitera lo indicado en la respuesta 1.47 a) de la Adenda Complementaria, en la cual se complementó el Estudio Vial Básico del Paso Vehicular Desnivelado (PVD) José Luis Caro, con una nueva modelación a través del software TRANSYT para determinar el funcionamiento operacional de dicha calle en situaciones base (actual), con desvíos (en fase de construcción) y con proyecto (en fase de operación), para lo cual se incluyó en los flujos vehiculares del PVD José Luis Caro, aquellos provenientes de la estación, en los horarios punta mañana, fuera de punta y punta tarde, en las tres situaciones ya señaladas. Los resultados de esa nueva modelación determinaron que el cruce José Luis Caro ya presenta congestión en la situación actual en todos los tramos viales de Camino a Melipilla con la calle José Luis Caro, lo que se mantiene en las situaciones modeladas con desvíos (en construcción) y con proyecto.

Por lo señalado, se concluye que la ubicación proyectada de la estación y su operación no genera congestión en calle José Luis Caro, debido a que en esta vía actualmente ya existe congestión en su intersección con Camino a Melipilla.

En relación a que “es necesario proyectar estacionamiento vehiculares…” el Titular reitera lo señalado en la respuesta 15.55 punto 1 de la Adenda Complementaria respecto a que tanto la Estación Padre Hurtado como el resto de las estaciones del proyecto, han sido diseñadas bajo criterios de funcionamiento similares a las de trenes urbanos y suburbanos existentes en la región (Metro, Tren Alameda – Nos), donde los usuarios acceden a la Estación a través de diferentes medios de transporte, considerando sólo tiempos de detención puntuales en la cercanía inmediata del acceso a ella, sin la necesidad de requerir estacionamientos vehiculares, que por lo demás, implicarían generar un número mayor de expropiaciones, y con ello una mayor afectación al medio humano.

No obstante lo anteriormente explicado, y tal como se señalara en la respuesta 1.47 b) de la Adenda Complementaria, el proyecto contempla la instalación de 5 paraderos que den una solución de acceso al transporte público. A mayor abundamiento, a continuación se presenta una figura donde se presenta la propuesta de ubicación de los paraderos en el sector de Jose Luis Caro:

6. Se solicita al titular caracterizar el ruido generado por el pito del tren de carga, su tránsito y sus vibraciones.

El Titular señala que producto del confinamiento de la vía y la implementación de pasos vehiculares y peatonales desnivelados, se impedirá el cruce de la vía a personas y animales por sectores no autorizados, y por lo tanto hará mínima la necesidad de accionar las bocinas de los trenes. De igual forma, las bocinas son consideradas como una medida de seguridad en condiciones de emergencia para prevenir accidentes, por lo que es un ruido que se generará de manera excepcional y que no puede ser limitado.

Adicionalmente se han desarrollado los estudios de ruido y vibraciones para la fase de operación, asociada a la circulación de trenes, donde el proyecto contempla la implementación de medidas de mitigación que permitan cumplir con los límites establecidos en la norma de referencia de la FTA de Estados Unidos. De esta forma se protege a los receptores del ruido generado tanto por los trenes de pasajeros como por los trenes de carga que actualmente circulan.

Al respecto, es importante destacar que el proyecto contempla la remodelación de las vías, por lo que se esperan reducciones significativas de la emisión de ruido y de vibraciones, producidas por el paso de los trenes de carga.

El detalle del análisis de ruido para los 221 puntos de evaluación considerados en la modelación acústica, así como la identificación de los tramos/sectores con receptores donde será necesario implementar medidas de control de ruido y restricciones operacionales, tanto para la fase de construcción como de operación, se incluye en el Anexo 3-RUI-1_3 de esta Adenda Extraordinaria, incluyendo en su Apéndice 2 un archivo KMZ que permite visualizar mediante Google Earth los puntos de evaluación, los sectores que representan dichos puntos, las medidas de control a implementar según corresponda y los mapas de ruido con los niveles modelados para ambas fases del proyecto.

Este Titular indica que se han realizado los estudios correspondientes a ruido y vibración para todo el trazado del Proyecto, considerando un total de 221 puntos de evaluación (receptores sensibles).

De acuerdo a las modelaciones de ruido para la fase de operación se cumple con la normativa de referencia de la FTA de Estados Unidos en los puntos evaluados para los sectores de las villas mencionadas en la consulta.

Respecto a las vibraciones se señala que los niveles estimados en los receptores de la comunidad, producto de la circulación de los trenes de pasajeros y de carga, dependen de varios factores, entre ellos: las características de la vía férrea, el tipo de tren que circula sobre ésta y su frecuencia de paso, la distancia de la vía a las viviendas y las propiedades geológicas del suelo que determinan la propagación de las ondas.

El nivel de vibración a lo largo del trazado al interior de las viviendas se estima menor a 72 VdB, cumpliendo con el criterio de la FTA, para lo cual se utilizó el escenario más desfavorable correspondiente a las velocidades de diseño de 120 km/h para el tren de pasajeros y 65 km/h para los trenes de carga.

En relación a los sectores de las villas en consulta, se encuentran representadas por los puntos de evaluación 066 y 069, en el Anexo 3-RUI-1_3 de la Adenda Extraordinaria. Para mayores detalles, ver el Apéndice 2 de dicho anexo, donde se visualizan en Google Earth los puntos de evaluación mencionados.

Por lo anterior, cabe concluir que se han considerado todos los estudios y medidas necesarias para evaluar el ruido y las vibraciones a lo largo del trazado del proyecto, producto de la circulación de trenes (carga y pasajeros), donde se han considerado como medidas de mitigación la implementación de barreras acústicas a lo largo del trazado junto con la restricción de la velocidad de operación de los trenes de carga en los tramos donde los análisis de los estudios indican que su implementación permitirá dar cumplimiento a la norma de referencia de la FTA de Estados Unidos.

- Año 2005: Habitantes mayores de 30 años 22.000 mil, considerando el 50%, que asciende a 11.000 habitantes cada uno con vehículo, correspondiendo al año 2005, seria 37% del total del universo (población) de Peñaflor que tendría vehículo, es decir de cada 10 personas 3 tienen vehículos

- Año 2016: Habitantes mayores de 30 años 49.000 mil, considerando el 50%, que asciende a 24.500 habitantes cada uno con vehículo, correspondiendo al año 2016 seria 50% del total del universo (población) de Peñaflor que tendría vehículo que de cada 10 personas 5 tienen actualmente vehículos

- Año 2020: Habitantes mayores de 30 años 55.300 mil, considerando el 50%, que asciende 27.650 habitantes cada uno con vehículo, correspondiendo al año 2016 seria 56% del total del universo (población) de Peñaflor tenía vehículo que de cada 10 personas 6 van a tener vehículos,

Y teniendo en cuenta que actualmente existe congestión en Vicuña Mackenna y Miraflores en tramos de 1 kilometro, (https://seia.sea.gob.cl/documentos/documento.php?iddocumento=2131299991, imágenes de observación), se solicita al titular utilizar en sus análisis el escenario más desfavorable con información actualizada

Entendiendo que la consulta se refiere a realizar un análisis o estudio vial con información actualizada para las calles Vicuña Mackenna y Miraflores en la comuna de Peñaflor, el Titular aclara que esto ya fue realizado a través de los Estudios Viales Básicos (EVB) de todos los Pasos Vehiculares Desnivelados (PVD), los cuales se adjuntaron en Anexo 1-PVD3 de la Adenda Nº1, cuyos flujos vehiculares fueron medidos el año 2014 con proyección de demanda al año 2018. Al respecto, cabe aclarar que los flujos vehiculares se midieron el 2014, pues fue el año en que comenzó el estudio de ingeniería del proyecto y a la vez, el Estudio de Impacto Ambiental y por ello, se proyectaron al año 2018.

En dicho Anexo, se incluye el EVB del PVD Miraflores, modelándose a través del programa TRANSYT la operación vehicular de dicho cruce en las situaciones base (actual), con desvíos (en fase de construcción) y con proyecto (en fase de operación).

En las redes modeladas de las tres situaciones señaladas, se observa que los arcos identificados como 211 y 231 son los que corresponden a vehículos livianos que acceden al cruce Miraflores y que los arcos 234 y 214 son los de vehículos pesados.

Al analizar los resultados del Período Punta (más cargado) de las modelaciones TRANSYT referidos a la operación del cruce en las situaciones base, con desvíos y con proyecto, se observan los siguientes grados de saturación del cruce:

Considerando que una vía alcanza congestión cuando tiene un grado de saturación de más de 85%, es posible concluir que la implementación del PVD Miraflores no genera congestión en ninguna de las situaciones modeladas. En consecuencia, se concluye que la calle Miraflores en el área de intervención del proyecto, no está congestionada ni se congestionará producto de éste.

Por otro lado, respecto a la calle Vicuña Mackenna, se aclara que la única obra a desarrollar por este proyecto en dicho sector corresponde a la modificación del puente ferroviario existente, para dar cabida a las vías férreas en este punto, lo cual no afectará el funcionamiento de dicha avenida, ya que la construcción de esta obra se realiza al interior de la faja vía, por sobre la vialidad existente. Al respecto, en los Anexos 1-GEN-1_2 y 1-KMZ-1_2 de la Adenda Complementaria se incluyen planos con las obras del proyecto, considerando el puente ferroviario por sobre la Av. Vicuña Mackenna.

Cabe mencionar que la Av. Vicuña Mackenna que pasa bajo el puente ferroviario, está en vías de ser ampliada por la Municipalidad de Peñaflor, obra que estuvo en conocimiento de EFE y por ello en su proyecto contempló el desplazamiento de los estribos del puente, para permitir el ensanche de Av. Vicuña Mackenna.

§ De acuerdo al presente proyecto en evaluación ambiental, su ubicación exacta corresponde al km 52,800;

§ Este cruce es irregular de uso privado, cuyo acceso permanece cerrado por un portón y su ingreso está controlado por cámaras de seguridad. Además, actualmente no cuenta con señalización vehicular, ferroviaria y tampoco está acondicionado para el tránsito de peatones, tal como se observa en las siguientes imágenes:

§ En relación a esto, cabe mencionar que los cruces ferroviarios están identificados en la nómina del D.S. N° 252/95 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, donde no se encuentra descrito el cruce señalado en la consulta.

§ Por otro lado, el Decreto Nº 2132/39 que establece el Reglamento de Cruces Particulares en Vías Férreas, define los requisitos que debe cumplir todo cruce particular para regularizarse ante la Empresa Ferroviaria correspondiente. En el caso del cruce consultado, ubicado en el km 52,800, cabe mencionar que el o los usuarios no han gestionado ante EFE su regularización de acuerdo a lo establecido en el decreto mencionado y, por lo tanto, no está validado oficialmente, manteniendo una condición de cruce irregular. No obstante lo anterior, es importante mencionar que en el mismo sector el proyecto contempla el Paso a Nivel (PAN) Camino Chiñihue – Las Rosas, en el km 52.945, existente actualmente, el cual permite dar conectividad y accesibilidad vehicular y peatonal a los grupos humanos señalados en la consulta. A continuación, se muestra una imagen que grafica la situación en dicho sector:

§ Como se puede observar en la imagen, los grupos humanos ubicados en la propiedad que mantiene el cruce irregular en el km 52,800, tienen una alternativa de accesibilidad regulada mediante el Paso a Nivel (PAN) Camino Chiñihue – Las Rosas, en el km 52,945, es decir a una distancia de 150 m aproximadamente, y para el cual el proyecto contempla mejoras.

§ Respecto a lo anterior, cabe señalar que para los pasos a nivel (PAN) que están definidos en el proyecto, se contemplan obras y adecuaciones necesarias según lo establecido en el D.S. Nº 38/86 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones “Señalización de cruces ferroviarios públicos a nivel”. Estas obras incluyen elementos de seguridad, que consisten en mejorar la señalización vertical fija (instalación de Cruz de San Andrés, Disco “Pare”, Cruce Ferroviario a Nivel con Barrera), colocar demarcaciones viales, señales peatonales, señalización activa (señales luminosas y acústicas) y barreras automáticas.

En resumen, el proyecto contempla mejorar el PAN Camino Chiñigue – Las Rosas, en el km 52,945, manteniendo un cruce regulado para dar acceso a los grupos humanos indicados en la consulta, y cerrará el cruce irregular del km 52,800.

Dado lo anterior se solicita que el titular evalué aumentar la capacidad de estacionamientos considerados para la estación del tren, ya que así muchos usuarios podrán dejar sus vehículos de acercamiento.

El Titular señala que el objetivo principal del proyecto es implementar un servicio de transporte ferroviario de pasajeros y en base a ello se han diseñado todas las obras, cuya ejecución debe ser aprobada por el Ministerio de Desarrollo Social en base a la rentabilidad social de éste. Por otra parte, el financiamiento del proyecto en base a los costos de las obras debe ser aprobado por el Ministerio de Hacienda. En este sentido el diseño de las estaciones se realiza contemplando el uso de terrenos de propiedad de EFE, esto con el objeto de minimizar las expropiaciones y con ello optimizar el uso de recursos.

En consideración a lo anterior, el cálculo de los estacionamientos vehiculares disponibles en las estaciones obedece a la disponibilidad de terrenos de propiedad de EFE.

En el mismo orden de cosas, las estaciones del proyecto han sido concebidas bajo criterios de funcionamiento similares a las de trenes urbanos y suburbanos existentes en la región (Metro, Tren Alameda – Nos), donde los usuarios acceden a través de diferentes medios de transporte considerando solo tiempos de detención puntuales en el acceso a la estación, sin la necesidad entonces de requerir espacios para dejar vehículos de acercamientos.

Entendiendo que la consulta se refiere a los impactos ambientales de vibraciones sobre la población del sector de Bajos de Santa Cruz producto de la operación del paso vehicular desnivelado (PVD) San Francisco de Borja, el Titular señala que consideró las observaciones e inquietudes planteadas por la comunidad a Grupo EFE durante el proceso de participación ciudadana, y eliminó del proyecto el PVD San Francisco de Borja.

Por lo anteriormente señalado, se descarta la afectación indicada en la consulta.

Entendiendo que la consulta se refiere al paso peatonal bajo la línea férrea, ubicado en la mesanina de la Estación Padre Hurtado, el Titular señala que estos sectores de las estaciones se diseñaron considerando el Manual de Vialidad Urbana del Ministerio de Vivienda y Urbanismo (REDEVU), donde se indica que las Zonas Peatonales de Pasos Inferiores (acápite 3.02.301(1)) deben considerar las siguientes dimensiones: ancho mínimo de 3,0 m., siendo recomendable entre 4,0 y 6,0 m., con una altura mínima de 2,5 m.

Es así como el paso peatonal de cada estación se diseñó con un ancho de 6,0 m, con una altura de 3,0 m. Este diseño permite la circulación de hasta 4 personas por sentido, comprendiendo también el paso de una silla de rueda en ambos sentidos de circulación, con holgura y un margen de seguridad de 50 cm a obstáculos en el perímetro graficado en color rojo, tal como se muestra en la siguiente imagen:

Por lo anteriormente señalado, los pasos peatonales ubicados en la mesanina de la Estación Padre Hurtado están diseñados con espacios suficientes para el flujo peatonal previsto, cumpliendo con la normativa de diseño establecida por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, a través del REDEVU

El Titular señala que la Estación Padre Hurtado, incluyendo sus accesos y el sector de las boleterías y torniquetes (mesanina), se diseñaron optimizando los espacios disponibles y de propiedad del Titular, con el objeto de minimizar afectaciones a terrenos de propiedad de terceros, y cumpliendo con los usos permitidos en los Instrumentos de Planificación Territorial vigentes.

Dicho lo anterior, se aclara que esta estación no considera locales comerciales, cajeros automáticos y/o puntos de carga bip. En el caso particular de los puntos de carga bip, no se contemplan, ya que la comuna de Padre Hurtado está fuera del área de operación del sistema de tarjetas bip del Transantiago.

El Titular acoge la observación, por lo que en esta Adenda Extraordinaria para poder caracterizar adecuadamente el sector Estación Melipilla, en particular el uso de la senda peatonal que cruza el recinto estación, por parte de los grupos humanos que habitan o trabajan en el sector de calle Ostolazas y que transitan a pie en diferentes horarios y en ambos sentidos (norte – sur), según lo consultado en la observación, el Titular levantó la información en base al proceso de observación no participante, respecto a los grupos humanos que circulan de manera frecuente por el paso peatonal ubicado en el recinto estación. Asimismo, se identificaron los servicios comerciales y equipamiento social básico que se encuentran en el sector Ostolazas, al norte de la faja vía, en la comuna de Melipilla.

Ahora bien, respecto de la metodología, se aclara que el levantamiento de información se llevó a cabo mediante dos campañas de terreno, específicamente en el recinto estación y el sector de Ostolazas. Para la recopilación de datos, se utilizaron las técnicas de observación directa y conversaciones informales, con el objeto de aproximarse progresivamente a la realidad social objeto de investigación. De esta manera, se buscó prevenir las ideas predeterminadas del investigador, confrontando los relatos de los diferentes informantes.

Para mayor profundización, en el caso de la observación directa, ésta corresponde a una técnica que consiste en observar el fenómeno que se quiere estudiar, tomando la información que se considera relevante de la realidad, para registrarla y posteriormente analizarla. Para ello, se utilizó la técnica etnográfica RAP (Rapid Assement Procedures)^{^[1]}, que se basa en observaciones directas que se hacen en el territorio, pero sin ser partícipe de la vida del grupo social a observar. Por lo tanto, el observador pasa a ser un espectador pasivo que registra la información, sin interactuar con el fenómeno a estudiar, permitiendo la observación de las actividades cotidianas de la población.

En cuanto a la otra técnica utilizada, la conversación informal, de acuerdo a Avellaneda^{^[2]} surge de manera espontánea en el momento en que se está realizando el trabajo de campo, sin que haya una selección previa de temas ni una redacción previa de preguntas. Por lo tanto, las conversaciones con los sujetos se realizaron en la diversidad de contextos que presentaba el cruce de la faja vía, emergiendo la información del contexto inmediato y formulándose durante el curso natural del fenómeno.

Ambas técnicas, que se centran en el acto de describir prácticas y saberes de los sujetos y grupos sociales, se despliegan en el espacio de la calle, el cual se constituye en el escenario habitual donde se desarrolla la actividad cotidiana de los individuos que son objeto de estudio, generándose distintas formas de acción y preferencias.

Así entonces, para la realización de la presente caracterización y cumplir con los objetivos propuestos, la elección de los participantes no se designó en base al concepto de muestreo, es decir, una muestra de sujetos a entrevistar, ni de una pauta de entrevistas, ya que no fue la técnica seleccionada para la recolección de datos. No obstante, el levantamiento de información se apoyó en el registro de notas de campo, las que fueron integradas en los resultados.

Dicho lo anterior y dadas las características del entorno, vale decir, que se trata de un sector con elementos residenciales pero que también cuenta con actividad comercial, el Titular estimó que la técnica de recolección de información y la metodología aplicada fueron las apropiadas en virtud del propósito del levantamiento, el cual tuvo por objetivo complementar los antecedentes y análisis entregados en el EIA y Adendas, conociendo y caracterizando los grupos humanos que circulan a pie en el área en referencia.

Las campañas de terreno y sus respectivas fechas de realización fueron las siguientes:

La caracterización de los sectores donde existe un paso peatonal informal (senda peatonal) Recinto Estación Melipilla y calle Los Ostolazas realizada en base a información primaria se presenta a continuación:

a) Caracterización geográfica del paso peatonal informal del Recinto Estación:

El paso peatonal se ubica en el área denominada recinto estación, específicamente en los terrenos donde anteriormente se encontraba localizada la estación de trenes de Melipilla. Este lugar se encuentra al norte de la comuna de Melipilla, en la Región Metropolitana.

El antiguo recinto estación actualmente está sin uso y sólo quedan algunos muros de la construcción original. Esta estación fue cerrada en el año 1986 y desde ese momento la estructura que soportaba la llegada de pasajeros fue abandonada. No obstante lo anterior, en la actualidad circulan por la faja vía los trenes de carga y el tren del recuerdo.

El paso peatonal que cruza el recinto estación se localiza entre las Avenidas Padre Demetrio Bravo, al norte de la faja vía, y Vicuña Mackenna, que se emplaza al sur de ésta. Ambas calles son paralelas y tienen dirección oriente-poniente.

Por su parte, Avenida Padre Demetrio Bravo es la principal vía del sector norte de la faja vía, dado que se estructura como un eje vial que permite la conexión con las poblaciones que se encuentran en este sector de la comuna. Se extiende por gran parte de ésta y presenta un tránsito moderado de vehículos.

En el caso de Avenida Vicuña Mackenna, constituye uno de los ejes viales más importante de la comuna, dado que se establece como la continuación de la ruta G-78 (Camino Melipilla) y cruza la totalidad de la comuna en dirección oriente-poniente. Esta vía permite el acceso a la mayoría de las poblaciones que se encuentran al sur de la faja vía, por lo que circula una gran cantidad de vehículos y transporte público local e interurbano.

Otra vía importante para el paso de peatones por el recinto estación es la calle Ostolazas, la cual se encuentra al norte de la faja vía e intersecta con Avenida Padre Pedro Demetrio. Esta calle, es la continuación de la senda peatonal que cruza el recinto estación. Por este motivo, se presenta un alto flujo de peatones durante todo el día.

Cabe señalar, que al norte de la faja vía es posible encontrar las poblaciones Padre Demetrio Bravo y Martita Romanini. Las personas que habitan en estos asentamientos humanos son los principales usuarios del paso peatonal que cruza el recinto estación y al cual acuden para desarrollar algunas actividades relacionadas con sus sistemas de vida.

Mientras que hacia el sur de la faja vía, se localiza el centro urbano de Melipilla. Este lugar se caracteriza por concentrar gran parte de las actividades comerciales de la comuna y alojar entidades públicas como la Municipalidad de Melipilla, la Gobernación y otras instituciones de índole estatal. Estas actividades se concentran en la calle Serrano y en la Plaza de Armas.

En función de lo anterior, es posible indicar que el paso peatonal que cruza el recinto estación se estructura como una senda peatonal de carácter informal que atraviesa la faja vía de norte a sur, uniendo ambos puntos de la comuna. De esta manera, dicha senda une la población Padre Demetrio Bravo y la villa Martita Romanini con el centro urbano de Melipilla. En este último lugar pueden acceder a servicios, comercio, equipamiento social básico y transporte público.

En relación a los accesos disponibles para circular por la senda peatonal del recinto estación, es posible indicar que se distinguen dos puntos de ingreso, los cuales se describen a continuación:

- Acceso norte: Este acceso se ubica en la intersección de las calles Av. Padre Pedro Demetrio Bravo con Ostolazas. Justo en este lugar hay un paso de cebra que permite a las personas que provienen de Ostolazas cruzar la Av. Padre Pedro Demetrio Bravo y continuar por el sendero peatonal. La mayoría de las personas que acceden por este lugar, provienen de calle Ostolazas.

- Acceso sur: este acceso se ubica al sur de la faja vía e intersecta con la vereda peatonal de la calle Vicuña Mackenna, la que se encuentra en el centro urbano de la comuna de Melipilla. Este ingreso al paso peatonal se caracteriza por ser un pasillo de 5 metros, que limita con el supermercado Santa Isabel (al oriente) y una verdulería (al poniente).

En base a las campañas de terreno, se pudo identificar que ambos accesos al paso peatonal informal Ostolazas se encuentran abiertos durante el día y la noche, donde no existen cierros o portones que limiten la circulación de peatones por el lugar ni restricción de uso horario.

Por otra parte, cabe señalar que este paso es una huella peatonal que no se encuentra autorizada, ya que no cuenta con las medidas de seguridad necesarias que requieren los pasos a nivel sobre la línea del tren, de acuerdo a lo que indica la Ley de Ferrocarriles. De esta manera, fue posible observar que en el lugar no hay vallas de seguridad, guarda pasos ni demarcaciones que protejan a la gente que circula por este lugar cuando el tren se encuentra pasando por el sector. La única señal que da aviso a la gente que se aproxima el ferrocarril es la bocina del tren.

En relación a la infraestructura del paso peatonal informal, es posible indicar que es más bien precaria, dado que el lugar no se encuentra pavimentado en su totalidad. Tampoco cuenta con accesibilidad universal que permita un tránsito expedito para las personas que circulan por el lugar. Para aquellos que tienen movilidad reducida, el paso por este camino se le torna complejo. El único equipamiento con el que cuenta esta senda peatonal son postes de alumbrado público.

Por otro lado, durante las campañas de observación, fue posible distinguir que a los costados de la senda peatonal se encuentran diversos micro basurales que se acumulan en el lugar. De acuerdo a informantes de terreno, personas en camioneta y carretillas depositan basura en estos lugares.

En relación a la circulación de personas por la senda peatonal del recinto estación, es posible indicar que los transeúntes provienen de las poblaciones que se encuentran al norte de la faja vía, quienes realizan viajes de ida y vuelta hacia sus hogares. De esta manera, la circulación de peatones es bidireccional (ida y vuelta), estableciéndose desplazamientos de personas hacia el norte y sur de la faja vía.

Durante las campañas de terreno fue posible distinguir que los momentos donde hay mayor circulación de peatones es, en las horas punta de la mañana (entre las 06:00 y las 08:30 horas) y las horas punta de la tarde (entre las 18:00 a las 20:00 horas). Otro horario del día donde fue posible distinguir un alto tránsito de personas, es en el horario de medio día, el cual se extiende entre las 12:00 y las 14:00 horas.

Para mayor detalle, en las horas punta de la mañana es posible distinguir que se realizan viajes desde el norte de la faja vía hacia el sur de ésta. Mientras que en las horas punta de la tarde se observó mayor cantidad de viajes desde el sur de la faja vía hacia el norte.

Tal como se indicó anteriormente, esto tiene relación directa con el hecho de que quienes usan la senda peatonal son personas que viven en las poblaciones que se localizan al norte de la faja vía, quienes salen del sector en las mañanas, para dirigirse hacia sus trabajos (viajes de ida) y regresan en la tarde a sus hogares (viajes de vuelta).

En relación a la movilidad de los transeúntes que circulan a diario por el paso peatonal, la mayoría lo hace como peatón. Esto se explica dada la reducida distancia entre los asentamientos humanos del norte de la faja vía y el centro urbano de Melipilla. De esta manera, las personas que viven en aquel sector prefieren movilizarse a pie. Para quienes deciden desplazarse de esta forma el trayecto por este lugar toma máximo 2 minutos, sin embargo, tal como se mencionó anteriormente, las condiciones de la senda peatonal no son buenas, por lo que deben transitar en precarias condiciones.

Durante las campañas de terreno también pudo visualizarse una alta circulación de ciclistas, quienes provenían en su mayoría del sector norte de la faja vía. El desplazamiento para este tipo de transporte no es expedito puesto que los rieles del tren son un impedimento para seguir circulando con la bicicleta andando. En base a lo anterior, se pudieron observar dos situaciones, personas que se bajaban de la bicicleta cuando se aproximaban a la línea del tren y personas que se mantenían arriba de ella, pero con mayor cuidado.

Otras formas de movilidad que se observaron durante las campañas de terreno son:

Al igual que los ciclistas, las personas descritas anteriormente también ven dificultada su circulación por el paso peatonal informal del recinto estación debido a sus condiciones defectuosas. Además, éste no se encuentra pavimentado en la totalidad de su extensión, los rieles del tren se configuran como una dificultad dado que deben levantar las ruedas de su transporte y los desniveles que hay en los trayectos dificultan el tránsito por el camino de tierra. De todas maneras, fue posible observar que, a pesar de estos impedimentos las personas continúan circulando permanentemente por el paso peatonal.

En base a lo anterior es importante destacar que este lugar no cuenta con medidas de seguridad necesarias que requieren los pasos a nivel sobre la línea del tren, de acuerdo a lo que indica la Ley de Ferrocarriles, además de no disponer de medidas que cumplan con la Ley de accesibilidad universal para personas que padecen de alguna discapacidad o para aquellos que tienen movilidad reducida como los adultos mayores.

b) Caracterización del grupo humano que hace uso del paso peatonal informal Recinto Estación

Durante las campañas de terreno realizadas en el sector de Ostolazas fue posible distinguir los grupos humanos que hacen uso de la senda que cruza el recinto estación. Estos corresponden mayoritariamente a personas que habitan en los asentamientos humanos ubicados al norte de la faja vía, entre los que se puede encontrar a la población Padre Demetrio Bravo y la villa Martita Romanini.

Quienes viven en el sector norte de la faja vía, son los mayores usuarios de este paso ya que circulan por este lugar para acceder a servicios, comercio, equipamiento social básico y transporte público que se encuentra en el sector sur de la faja vía, el que corresponde al centro urbano de la comuna de Melipilla.

Durante el periodo de observación se pudo identificar que por el paso peatonal informal circulan personas de ambos sexos. Aunque es posible distinguir que en horarios punta de mañana y tarde, hay una mayor presencia de hombres. Mientras que en horario de mediodía (entre las 12:00 y las 14:00 horas) existe mayor presencia de mujeres. De todas maneras, la diferencia es menor y durante el día, el tránsito de hombres y mujeres es constante.

También fue posible distinguir que el paso peatonal informal es utilizado por personas de todas las edades durante el día. Sólo hay dos grupos etarios que circulan en menor medida que el resto: niños menores de 8 años y adultos mayores. Cabe señalar, que son las personas en edad adulta (entre 18 y 54 años) quienes circulan con mayor frecuencia por el lugar, ya sea para ir a sus trabajos, hacer trámites, ir de compras o realizar alguna actividad de esparcimiento.

Para mayor detalle, hay horarios donde la circulación de peatones de diversos grupos etarios se distingue de mejor manera. A continuación, se entrega la información antes señalada:

En relación a la ocupación de las personas que transitan por la senda peatonal, se pudo distinguir que la mayoría de los que circulan por este lugar salen periódicamente a trabajar. Tal como fue mencionado anteriormente, la mayoría de los transeúntes se encuentra en edad adulta y tienen horarios de salida establecidos hacia sus trabajos. En las conversaciones informales que se sostuvieron con quienes circulaban por el sector recinto estación, se pudo distinguir que desarrollan labores tales como temporeros, vendedores del comercio, feriantes, profesionales y obreros de la construcción. También se identificó presencia de dueñas de casa, quienes circulan por el paso peatonal para dirigirse a realizar compras, trámites o visitar a familiares y amigos cercanos.

Las actividades que realizan las personas que transitan por la senda peatonal son diversas y se llevan a cabo de manera diaria. Por lo tanto, este paso reúne gran cantidad de actividades cotidianas, realizadas por parte de la población que se encuentra al norte de la faja vía. Por este motivo, dicha senda peatonal del recinto estación es relevante para los sistemas de vida que se encuentran en estos sectores.

Respecto a la circulación de los grupos humanos por el paso peatonal que cruza el recinto estación, se pudo identificar, por una parte, las personas que provienen desde el norte de la faja vía, y, por otra parte, las personas que provienen desde el sur de la faja vía. En función de lo anterior, se pudo distinguir, mediante conversaciones informales, los principales motivos de las personas para circular por el paso peatonal informal del recinto estación:

Respecto a las personas que cruzan de norte a sur la faja vía los motivos para los viajes que realizan son:

En cuanto a las personas que cruzan de sur a norte la faja vía los motivos para los viajes que realizan son:

Cabe señalar, que tal como fue indicado por los transeúntes, la población local del sector norte de la faja vía debe hacer uso de esta senda a diario para desarrollar actividades tales como trabajo, estudio, compras y trámites. Esto, implica que el tránsito de personas por día sea alto, puesto que es una salida directa hacia las principales calles y avenidas del centro urbano de Melipilla.

En específico, se pudo conocer que aquellos que salen del sector Ostolazas para trabajar lo hacen principalmente en tres lugares:

- Zona rural de comunas periurbanas de la Región Metropolitana (El Monte, Talagante y Peñaflor)

Quienes ejercen labores en el centro urbano de Melipilla, se movilizan principalmente a pie o en bicicleta. Aquellos que deben dirigirse hacia zonas rurales de comunas periurbanas, utilizan micros inter-urbanas que salen desde la Plaza de Armas. Por último, quienes tienen trabajos en Santiago deben tomar los buses que circulan cada 20 minutos por Av. Vicuña Mackenna y que en una hora llegan al terminal San Borja en la comuna de Estación Central.

En base a lo anterior, fue posible observar que quienes realizan actividades en Santiago circulan por el paso peatonal entre las 5:00 y las 6:30 y vuelven de sus actividades entre las 19:00 y las 20:30 horas. Aquellos que trabajan en zonas rurales salen del sector entre las 06:00 y las 07:30 horas y vuelven entre las 17:00 y las 19:00 horas. Por último, los que necesitan llegar hasta el centro urbano de Melipilla transitan por el lugar de 07:00 a 09:00 horas y vuelven entre 18:00 y 19:00.

En época escolar, tal como indicó un informante, los horarios de ida se dan entre las 07:00 y las 08:00, mientras que los viajes de vuelta de estudiantes comienzan a partir de las 14:00 y terminan a las 17:00 horas. Cabe mencionar, que la mayoría de los estudiantes de este sector acuden a colegios y liceos cercanos, que se encuentran en el centro urbano de la comuna de Melipilla. Para el caso de los estudiantes de educación superior, estos circulan de ida por el sendero peatonal entre 06:30 y las 08:00 horas y de vuelta lo hacen entre 17:00 y 20:00 horas. Estos últimos en su mayoría deben viajar hacia Santiago, ya que en las comunas periurbanas de la Región Metropolitana la oferta para este nivel educacional es escasa y sólo imparte niveles técnicos profesionales.

Aquellos que realizan compras lo hacen principalmente en los supermercados Santa Isabel y Líder, los que se encuentran en calle Vicuña Mackenna. Durante las campañas de terreno se pudo observar personas, principalmente dueñas de casa, transitando desde estos comercios hacia el paso peatonal de Ostolazas. También las personas que trabajan circulan en sus viajes de vuelta con compras realizadas en estos comercios. Otras opciones de comercio se encuentran en las calles Serrano y Ortuzar, del centro urbano de Melipilla.

Por otro lado, las personas que realizan trámites acuden al centro cívico de la comuna que se encuentra en la Plaza de Armas, específicamente en las calles Serrano, Libertad, Merced y Arturo Prat. En estas calles es posible encontrar instituciones públicas donde la gente realiza trámites de manera periódica. Desde el sector norte de Ostolazas hasta esta zona, las personas demoran entre 15 a 20 minutos caminando.

Por último, aquellos que van a visitar familiares realizan viajes de ida hacia distintos puntos de la comuna de Melipilla.

En función de la observación realizada, se pudieron identificar los siguientes servicios a los cuales accede principalmente la población del sector norte de la faja vía, quienes pertenecen a las poblaciones Padre Demetrio Bravo y Martita Romanini.

En el sector norte de la faja vía es posible encontrar almacenes, botillerías, ciber y bazar. De estos, los almacenes son los que mayor presencia tienen en las poblaciones que se encuentran en esta zona de Melipilla. Las personas que acuden a estos comercios provienen casi exclusivamente de los asentamientos humanos de este sector (población Padre Demetrio Bravo y villa Martita Romanini) que también se ubican al norte de la faja vía.

Por otro lado, durante las campañas de terreno se pudo constatar que no hay personas de los sectores al sur de la faja vía, que hagan uso del paso peatonal informal del recinto estación para acudir a alguno de los locales comerciales indicado anteriormente, dado que ellos acceden al centro urbano comercial y de servicios de la comuna de Melipilla, también ubicado al sur de la faja vía.

En relación a la venta de pasteles Las Palomitas y los restaurantes que se encuentran al borde de la Autopista del Sol, se pudo conocer, mediante conversaciones informales con las personas responsables de estos locales que, no distinguen personas que acudan como clientes a estos lugares, puesto que su clientela corresponde exclusivamente a automovilistas que se dirigen hacia el litoral central o de regreso hacia Santiago. De todas maneras, se pudo identificar que existen trabajadores de este lugar que viven en la población Demetrio Bravo.

En las poblaciones que se encuentran al norte de la faja vía es posible identificar cuatro centros espirituales, tres de ellos pertenecen a la iglesia evangélica y uno de ellos a la iglesia católica. A continuación, se indican cuáles son estos centros espirituales:

Durante el periodo de observación, fue posible conocer que a este lugar acuden personas de los asentamientos humanos que se encuentran al norte de la faja vía y que también acuden personas que vienen del sur y que usan el paso peatonal informal del recinto estación para llegar a éstas. Salvo la Parroquia del Sagrado Corazón de Jesús, los fieles de las iglesias evangélicas acuden a éstas por el paso peatonal informal durante la semana en la tarde y los fines de semana en la mañana.

De acuerdo al Directorio Oficial de Establecimientos Educacionales del MINEDUC, en el sector norte de la faja vía no existen establecimientos educaciones disponibles. Estos se concentran al sur de la faja vía, y están ubicados en su mayoría en el centro urbano de Melipilla. De esta manera, en la base de establecimientos educaciones del año 2018 no se registra un colegio con el nombre de Juan Pablo Segundo en este sector de la comuna de Melipilla.

En relación a los establecimientos a los que acceden los estudiantes de la población Padre Demetrio Bravo y villa Martita Romanini, informantes de terreno mencionaron los siguientes:

Todos los establecimientos anteriormente mencionados, se localizan en el sector sur de la comuna de Melipilla.

d) Cuantificación del tránsito peatonal por el paso peatonal informal recinto estación

Durante los días en que se realizaron las campañas de terreno, en el paseo peatonal del recinto estación se contabilizaron los horarios más transitados y los viajes de ida y vuelta. A continuación, se presentan los resultados:

En función de los resultados es posible indicar que el tramo de la hora punta de la mañana y la tarde presentan una mayor cantidad de personas transitando por el paso peatonal informal del recinto estación.

En la mañana el horario punta de ida de las personas es uniforme, mientras que por la tarde los horarios de vuelta difieran, pero se concentran entre las 18:00 y las 20:00 horas, cuando es posible observar un mayor flujo peatonal puesto que las personas regresan a sus hogares.

Cabe mencionar que el paso peatonal informal que cruza el recinto estación es considerado como importante para la población que vive al norte de la faja vía, específicamente en la población Padre Demetrio Bravo y la villa Martita Romanini. Lo anterior se debe a lo cercano que este se encuentra de sus viviendas y que permite conectar con el centro urbano de Melipilla. En este último sector pueden acceder a servicios comerciales, equipamiento social básico y transporte público local e interurbano. A pesar de que este es uno de los pasos más utilizados por los habitantes de ese sector, cabe señalar que este no es el único a disposición de los peatones. A 280 metros de distancia, frente a la población Padre Demetrio Bravo, se encuentra el cruce formal Alcalde por el cual circulan vehículos, peatones y ciclistas.

Respecto a lo anterior, cabe destacar que la circulación peatonal que se desarrolla a través de la senda peatonal irregular de Ostolazas, una vez implementado el proyecto se canalizará mediante el paso peatonal formal de la Estación Melipilla en los horarios de funcionamiento de ésta (entre 6:00 y 23:00 de lunes a sábado, y entre 7:00 y 22:00 los domingos y días festivos) y también por la pasarela Alcalde ubicada en el sector del cruce actual del mismo nombre en todo horario. Ambos cruces contarán con las medidas de seguridad y de accesibilidad universal necesarias para el tránsito peatonal.

[1]El RAP como método implica la utilización de diversas técnicas como: observación no participante, entrevistas semi estructuradas y notas de campo, todas ellas realizadas en tiempos relativamente cortos. A su vez, el análisis de la información se realiza siguiendo estos mismos parámetros (Desclaux, 1992; Scrimshaw y Gleason, 1992; Knoblauch, 2005; Heinrich et. al., 2007)

[2]Avellaneda, Pau (2009). La investigación cualitativa en el estudio de las relaciones entre movilidad cotidiana y pobreza en el contexto latinoamericano. Un caso aplicado en Lima metropolitana. Disponible en https://ddd.uab.cat/pub/dag/02121573n55/02121573n55p57.pdf

Se aclara que la propiedad ubicada en Av. Miraflores N° 478 con Rol 224-9, de la comuna de Peñaflor, no será expropiada producto de las obras del presente proyecto.

Lo anterior, se puede corroborar en la siguiente figura donde se muestran las expropiaciones asociadas al proyecto en la Av. Miraflores, y donde dicha propiedad no está incluida.

Junto con lo anterior, en el Anexo 1-EXP-1_2 de la Adenda Complementaria denominado “Planos Expropiaciones”, el Titular incluyó información (en formato PDF y KMZ) de los terrenos (o lotes) a expropiar para emplazar las obras del proyecto, donde también se puede verificar que no se expropiará la propiedad consultada.

Entendiendo que la consulta se refiere a los inmuebles susceptibles de expropiar producto del emplazamiento del paso vehicular desnivelado (PVD) Aníbal Pinto – Los Carrera en la comuna de El Monte, el Titular señala que en el Anexo 1-EXP-1_2 de la Adenda Complementaria denominado “Planos Expropiaciones” incluyó información (en formato PDF y KMZ) de los terrenos (o lotes) a expropiar para emplazar las obras del proyecto.

A mayor abundamiento en la siguiente imagen se presentan los terrenos susceptibles de expropiación producto del emplazamiento del PVD Aníbal Pinto – Los Carrera:

Por lo anteriormente señalado, los inmuebles a expropiar en la comuna de El Monte producto del emplazamiento del PVD Aníbal Pinto – Los Carrera se presentan en la siguiente tabla:

17. Predicción y evaluación de los impactos ambientales del proyecto o actividad.

18. Se solicita al titular el detalle de cada paso peatonal con calle o comuna para validar la información entregada en 4.1.5. de disminución del EIA. Además de su estado actual (Malo, destruido, etc.) Cada paso peatonal desde San Coya a Melipilla.

Entendiendo que la consulta se refiere al detalle de cada paso peatonal desde San Francisco de Borja a Melipilla, a continuación se presenta tabla con el registro de éstos, su ubicación con punto kilométrico, calle de referencia, comuna y su condición actual, complementando los antecedentes entregados en el numeral 4.1.5 del Capítulo 1 del EIA.

19. Se solicita evaluar el impacto vial y peatonal por tareas en Canal Valdés en Padre Hurtado.

Entendiendo que la consulta se refiere a las intervenciones de cauce denominadas, en el Capítulo 1 del EIA y en su Anexo 10-4 PAS 156, como “Canal Valdés Larraín”, “Canal Valdés Larraín (Norte)” y “Canal Valdés Larraín (Sur)”, todos ubicados en la comuna de Padre Hurtado, el Titular aclara que esa información fue actualizada en el Anexo denominado “5-PAS-1_2 PAS 156” de la Adenda Complementaria en el cual se modifica el nombre de estas intervenciones de cauce por las siguientes:

En relación a lo consultado, a continuación se entrega una descripción por cada una de las modificaciones de cauce antes descritas:

Modificación de Canal Santa Cruz Tramo 1

Esta modificación de cauce se inicia a unos 128 metros al Sur-Oeste del cruce de calle José Luis Caro con la actual vía férrea y termina a unos 325 metros en la misma dirección desde la misma intersección. Lo anterior se representa en la siguiente figura:

La obra a ejecutar corresponde a un canal de hormigón armado de 1,2 x 1,2 m desplazado fuera de la faja vía en el sector norponiente de un camino de tierra existente. Por lo anterior, al no intervenir el camino antes descrito, se descarta un impacto vial y peatonal por las actividades (o tareas) asociadas a la construcción de la Modificación de Canal Santa Cruz Tramo 1.

Modificación de Canal Santa Cruz Tramo 2

Esta modificación de cauce comienza en el cruce de calle San Francisco de Borja con calle Nueva, y termina a 181 metros al Sur Oeste de la Calle Las Rosas. Lo anterior se representa en las siguientes figuras:

La obra a ejecutar corresponde a un canal de hormigón armado de 1,2 x 1,2 m desplazado fuera de la faja vía al costado del cierre perimetral proyectado. Por lo anteriormente descrito, se descarta un impacto vial y peatonal por las actividades (o tareas) asociadas a la construcción de la Modificación de Canal Santa Cruz Tramo 2.

Modificación de Canal Santa Cruz Tramo 3

Esta modificación de cauce comienza a 270 metros al noreste del cruce de la calle El Sotillo con la vía férrea y termina a 360 metros al suroeste del cruce antes mencionado. Lo anterior se representa en la siguiente figura:

La obra a ejecutar corresponde a un canal, cuyos primeros 195 m son de tierra de 1,0 x 1,0 m para luego construir un canal de hormigón armado de 1,2 x 1,2 m. Por lo anteriormente descrito, se descarta un impacto vial y peatonal por las actividades (o tareas) asociadas a la construcción de la Modificación de Canal Santa Cruz Tramo 3.

20. Se solicita al titular el informe si se identifica el daño a las personas que transitan por bajos de Santa Cruz para actividades deportivas (bicicletas, corridas, running, etc). ¿El plan de mitigación por daño físico a las personas que tenían el plan de vivir sano que impulsa el gobierno?

Entendiendo que la consulta se refiere a los impactos ambientales sobre la población del sector de Bajos de Santa Cruz producto de la construcción del paso vehicular desnivelado (PVD) San Francisco de Borja, el Titular señala que consideró las observaciones e inquietudes planteadas por la comunidad a Grupo EFE durante el proceso de participación ciudadana, y eliminó del proyecto el PVD San Francisco de Borja.

Por lo anteriormente señalado, se descarta la afectación indicada en la consulta.

21. En la misma tabla n°5-1 en el punto C-HUM-5 del EIA. La alteración a las características residenciales también debiera ser considerado un impacto más elevado que medio bajo. Ya que se quiere implementar una muralla que evitaría la visibilidad que en estos momentos tenemos.

Entendiendo que la consulta se refiere a la Tabla Nº5-1 denominada “Resumen impactos ambientales del Proyecto” del Capítulo 5 del Estudio de Impacto Ambiental (EIA), el Titular aclara que el impacto C-HUM-5 fue separado por cada una de las comunas del área de influencia del proyecto, esto de acuerdo a lo solicitado en la consulta 7.9 de ICSARA Nº1. De esta forma, el Titular entregó en Adenda Nº1 el Anexo 7-EVI-1 donde incluye la separación de este impacto y cuyo documento fue actualizado en el Anexo 7-EVI-1_2 de la Adenda Complementaria.

Al respecto, el Titular revisó la predicción y evaluación de impactos ambientales (lo que se incluye en el Anexo 7-EVI-1_2 de la Adenda Complementaria) “C-HUM-5 (EC)”, “C-HUM-5 (Ce)”, “C-HUM-5 (Ma)”, “C-HUM-5 (PH)”, “C-HUM-5 (Pe)”, “C-HUM-5 (Ta)”, “C-HUM-5 (Mo)” y “C-HUM-5 (Me)”, cuya calificación de los impactos se presenta a continuación:

El resultado de la valorización de los impactos C-HUM-5 (EC), C-HUM-5 (Ce), C-HUM-5 (Ma), C-HUM-5 (PH), C-HUM-5 (Pe), C-HUM-5 (Ta), C-HUM-5 (Mo) y C-HUM-5 (Me), indicados en la consulta y que están asociados a la fase de construcción del proyecto, muestra que tienen un Índice de Calificación del Impacto (ICI) de -24, lo que corresponde a impactos ambientales no significativos, los que son de carácter temporal. No obstante lo anterior, el Titular propone el compromiso ambiental voluntario denominado “C-CA-HUM-3: Establecimiento de medidas informativas y recepción de reclamos y sugerencias para la población” el cual se presenta actualizado en el Anexo 16-CAV-1_3 de esta Adenda Extraordinaria, y cuyo objetivo es generar canales de comunicación con la comunidad para acoger reclamos y sugerencias durante las actividades de construcción de las obras, para su resolución.

22. Efectos características y circunstancias del Art. 11.

23. Con respecto a la alteración o efecto adverso ambiental vial que generará el proyecto, se solicita al titular que el proyecto no afecte la conectividad y seguridad. Para ello, se solicita al titular que el proyecto se haga soterrado y queden los accesos viales ubicados en las calles 3 poniente; 4 poniente y el Bosque. Sector cercano a camino a Melipilla, que colinda a villas tales como Los Bosquinos, El Vergel, La Llaveria, entre otros. Esto con el fin, de no dividir la comuna, crear cuellos de botellas y tener opciones de salida en caso de emergencias, tanto vial como peatonal, que involucren asimismo la seguridad y calles iluminadas.

Entendiendo que la consulta se refiere a realizar el proyecto en forma soterrada, el Titular reitera lo señalado en respuestas de Adenda Nº1 y de Anexo PAC respecto a que no se considera un proyecto soterrado, fundamentalmente por el impacto que provocaría al aumentar las expropiaciones y, por otra parte, los mayores costos de construcción.

En este sentido, disponer de un doble túnel ferroviario (uno para carga y otro para pasajeros) los cuales geométricamente no caben al interior de la faja vía actual de propiedad de EFE, obligaría a efectuar expropiaciones paralelas a la faja vía en toda la extensión del tramo soterrado y, por otra parte, el soterramiento del tren requeriría considerar parámetros de diseño sobre la pendiente máxima del tren en las rampas de acceso (1,5% para tren de carga y 2,5% para tren de pasajeros), lo cual resulta en rampas de aproximadamente 800 metros de longitud para cubrir el desnivel, entre cota de circulación en el túnel y cota de terreno, que encarecen el proyecto y que requieren de un mayor número de expropiaciones.

Todos estos cambios en los diseños implican costos de magnitud mayor, generando que no sea rentable socialmente y, con ello, que no logre la aprobación para su ejecución por parte del Ministerio de Desarrollo Social.

Para mayores detalles, ver respuestas 1.12, 1.13, 1.177, 6.9 y 14.4 de Adenda Nº1, y 2, 39.2, 57, 103, 120, 140, 169, 192, 198, 201, 215, 311, 367, 383, 387, 396, 665, 670, 672, 673, 674, 721, 740, 742, 743, 829 y 1033 del Anexo PAC.

24. El cruce que aparece en camino Melipilla siempre ha existido, si lo eliminan, los grupos humanos quedaran aislados, solo con salida hacia nueva San Martin. Se solicita al titular descartar los efectos del literal c) del artículo 11.

Entendiendo que la consulta se refiere al eventual cierre del cruce Suecia (ubicado en el sector denominado “Villa El Inca” en la comuna de Melipilla) y cuyos habitantes sólo podrían llegar al centro de Melipilla a través de la calle General San Martín, el Titular aclara que el proyecto no cierra el cruce Suecia pero elimina del presente proyecto en evaluación ambiental el paso vehicular desnivelado (PVD) Suecia que se proyectaba en sector, según lo descrito en el Capítulo 1 del EIA, ya que la obligación de ejecutar este PVD corresponde al desarrollador inmobiliario del sector. Para más detalles, ver las respuestas 1.47 m) de la Adenda Nº1 y 1.45 de la Adenda Complementaria.

No obstante lo anterior, en este sector (cruce Suecia) se mantiene un cruce a nivel señalizado cuya operación y mantención también es obligación del desarrollador inmobiliario.

Además, entendiendo que la consulta también se refiere a evaluar los efectos adversos del literal c) del artículo 11° de la Ley N° 19.300 y detallados en el artículo 7° del D.S. N°40/12 del MMA (RSEIA), que tienen relación con “la obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo en los tiempos de desplazamiento” (artículo 7° letra b del RSEIA) y con “la alteración al acceso o a la calidad de bienes, equipamientos, servicios o infraestructura básica” (artículo 7° letra c del RSEIA), el Titular señala que se mantiene, por parte del desarrollador inmobiliario, el cruce a nivel señalizado por el cual actualmente existe conectividad peatonal y vehicular hacia el centro de Melipilla. De esta manera, los habitantes de este sector pueden cruzar a través de este paso a nivel señalizado y luego dirigirse, por el Camino a Melipilla, al centro de esta ciudad.

Por lo anteriormente señalado, se concluye que el proyecto no genera “la obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento” (letra b) ni “altera el acceso o a la calidad de bienes, equipamiento, servicios o infraestructura básica” (letra c), ambos del artículo 7° del RSEIA y artículo 11° de la Ley N° 19.300, en el sector del cruce Suecia.

25. Se solicita al titular descartar efectos adversos significativos a consecuencia del ruido y vibración generado por el tren de carga, incluyendo el “pito” del mismo.

El Titular señala que producto del confinamiento de la vía y la implementación de pasos vehiculares y peatonales desnivelados, se impedirá el cruce de la vía a personas y animales por sectores no autorizados, y por lo tanto hará mínima la necesidad de accionar las bocinas (pito) de los trenes. De igual forma, las bocinas son consideradas como una medida de seguridad en condiciones de emergencia para prevenir accidentes, por lo que es un ruido excepcional que no puede ser limitado.

26. Se solicita al titular indicar como se descarta la afectación a la salud física y psicológica, y como se garantiza no afectar lo establecido en el artículo 9 de la constitución política.

Es importante aclarar que el proyecto no tiene vinculación y ningún tipo de relación con lo señalado en el artículo 9° de la Constitución. No obstante lo anterior, respecto al descarte de la afectación a la salud física y psicológica se puede señalar que se han realizado un conjunto de estudios en el marco del presente proceso ambiental para analizar los potenciales impactos ambientales del proyecto, de acuerdo a la normativa ambiental vigente, correspondiente a la Ley 19.300 y su Reglamento (D.S. N° 40/12 del Ministerio del Medio Ambiente). Específicamente se analizó el aspecto referido a la salud de la población, según la letra a) del artículo 11° de la Ley y el artículo 5° del Reglamento, en base a los siguientes estudios presentados:

· Estudios de Ruido (Anexo 3-RUI-1_2 de la Adenda Complementaria y Anexo 3-RUI-1_3 de esta Adenda Extraordinaria).

· Estudio de Emisiones Atmosféricas (Anexo 3-EMI-1 de la Adenda N° 1).

· Estudios de Vibraciones (Anexo 3-RUI-2 y Anexo 3-RUI-3, ambos de la Adenda N° 1).

· Tablas de Cumplimiento Normativo Ambiental (Anexo 4-LG-1_3 de esta Adenda Extraordinaria).

· Permisos Ambientales Sectoriales para el manejo de residuos sólidos (Anexo 5-PAS-5 y Anexo 5-PAS-6, ambos de la Adenda N° 1).

· Permisos Ambientales Sectoriales para manejo de residuos líquidos (Anexo 5-PAS-7 y Anexo 5-PAS-8, ambos de la Adenda N° 1).

· Estudio de Sicología Comunitaria (Anexo 3-SCOM-1_2 de la Adenda Complementaria).

· Plan de Reasentamiento Actualizado (Anexo 8-PDR-1 de la Adenda N° 1).

27. Con respecto al cierre de servicios comerciales que se ubican en la comuna de Padre Hurtado, lo cual perjudica enormemente, porque todos en estos momentos están cercanos al público, por ej.: Supermercados, Farmacias, Servicentros, Municipalidad, plaza, acceso a transporte público, se solicita al titular evaluar si se generarán efectos adversos del artículo 11 de la ley.

Entendiendo que la consulta se refiere al cierre de la calle José Luis Caro producto de la construcción del paso vehicular desnivelado (PVD) del mismo nombre, lo cual perjudicaría el acceso a supermercados, farmacias, servicentros, municipalidad, plaza y acceso al trasporte público en Padre Hurtado, el Titular aclara que el proyecto no contempla el cierre de la calle antes indicada por la construcción del PVD José Luis Caro ya que su ejecución se realizará considerando fases constructivas con un plan de desvíos vehiculares y peatonales que permiten mantener permanentemente la conectividad, y, el tránsito vehicular y peatonal en el área de trabajo.

Además, entendiendo que la consulta también se refiere a evaluar los efectos adversos del artículo 11° de la Ley N° 19.300 y detallados en el artículo 7° del D.S. N°40/12 del MMA (RSEIA) que tienen relación con “la obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo en los tiempos de desplazamiento” (artículo 7 letra b del RSEIA) y con “la alteración al acceso o a la calidad de bienes, equipamientos, servicios o infraestructura básica” (artículo 7 letra c del RSEIA), el Titular señala que realizó la evaluación de los impactos ambientales “C-HUM-1 (PH) Reducción temporal de la disponibilidad de estructura vial por la construcción de los pasos vehiculares desnivelados José Luis Caro y El Sotillo” y “C-HUM-2 (PH) Alteración en el flujo vehicular y en los tiempos de desplazamiento de vehículos en cruces José Luis Caro y El Sotillo, por circulación de camiones y maquinaria necesaria para su construcción y desvíos de tránsito”, para lo cual utilizó antecedentes del Anexo 1-PVD-2_2 “Planos de Desvíos Pasos Vehiculares Desnivelados” de la Adenda Complementaria.

A mayor abundamiento, en el anexo antes señalado se incluyen descripciones de las fases constructivas de cada paso vehicular desnivelado (PVD) en las cuales se mantendrá la circulación vehicular, que en el caso del PVD José Luis Caro se pueden resumir a continuación:

· Fase constructiva 1: Se mantiene la circulación bidireccional por calle Jose Luis Caro ya que los trabajos se realizan por el lado poniente de esta calle con la construcción de una calle local;

· Fase constructiva 2: Continúa con igual sentido y dirección de tránsito la circulación por calle José Luis Caro poniente, ya que se construyen calles locales en el lado oriente. Además, se inicia el ensanche de esta calle y se habilita un cruce provisorio por la vía férrea;

· Fase constructiva 3: En esta fase se habilitan calles locales por los lados oriente y poniente de José Luis Caro, junto a sus retornos provisorios; y

· Fase constructiva 4: Se utilizan calles locales oriente y poniente definitivas con retornos definitivos.

Cabe mencionar que el tiempo que dura la construcción de este PVD se estima en 20 meses (ver Anexo 1-CRN-1_2 “Cronograma de la Fase de Construcción” de la Adenda Complementaria), periodo en el cual se mantendrán las circulaciones antes descritas.

De acuerdo a lo anterior, el Titular revisó y actualizó la predicción y evaluación de impactos ambientales (lo cual se incluye en el Anexo 7-EVI-1_2 de la Adenda Complementaria) “C-HUM-1 (PH)” y “C-HUM-2 (PH)” cuyo detalle de la evaluación realizada se presenta a continuación:

De acuerdo a la evaluación de realizada, los impactos C-HUM-1 (PH) y C-HUM-2 (PH) obtuvieron un Índice de Calificación del Impacto -18 lo que corresponde a un impacto “Medio bajo” o no significativo.

Por lo tanto, en base a los antecedentes presentados se concluye que el proyecto no genera “la obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento” (letra b) ni “altera el acceso o a la calidad de bienes, equipamiento, servicios o infraestructura básica” (letra c), ambos del artículo 7° del RSEIA. No obstante, se propone el compromiso ambiental voluntario denominado “C-CA-HUM-1: Medidas de seguridad vial, control acceso vehicular cruces faja vía y entrega de información” el cual se presenta actualizado (producto de la consulta 14.3 del ICSARA Extraordinario) en el Anexo 16-CAV-1_3 de la presente Adenda Extraordinaria

28. Con respecto a propiedad que posee acceso a un cruce vehicular autorizado por EFE a nombre de sociedad agrícola "Parque de Chiñihue". Cruce privado km. 52.636, y se requiere conservar el acceso debido a que no se cuenta con una caletera para utilizar otro acceso y son cuatro viviendas las que comparten dicha entrada. Por lo que se solicita al titular que conserve dicho paso y lo regule con una barrera.

Respecto al paso a nivel indicado en la consulta, se señala lo siguiente:

§ De acuerdo al presente proyecto en evaluación ambiental, su ubicación exacta corresponde al km 52,800;

29. Es inminente que durante los trabajos se afectará la calidad del aire por la remoción de materiales, se afectará directamente a los vecinos que viven a la orilla de la vía férrea. Además, cabe señalar la contaminación acústica producto de los trabajos y la cercanía de las casas a la línea del tren. El problema más severo de este proyecto será sin duda, la expropiación de terrenos y la reubicación. No se debe pasar por alto que las personas que habitan este sector han sido habitantes antiguos del Fundo El Bosque y ejercen su libertad de vivir en sus terrenos como propietarios. El cierre del paso desde las viviendas hacia camino Melipilla entorpecerá y dificultará la conectividad habitual de las familias. En algunos casos las viviendas quedaran encerradas, pues no tienen otro acceso. Dado lo anterior se solicita al titular proponer las medidas correspondientes.

En relación a que “…durante los trabajos se afectará la calidad del aire por la remoción de materiales”, y entendiendo que se refiere a las emisiones atmosféricas durante la fase de construcción del proyecto, el Titular señala que realizó un estudio de emisiones atmosféricas (correspondiente al Anexo 3-EMI-1 de la Adenda Nº1) donde se indica que las principales fuentes de emisión corresponden a actividades de excavaciones, transferencia discreta de materiales, circulación de vehículos livianos y pesados por caminos no pavimentados, circulación de vehículos livianos y pesados por caminos pavimentados, acopio de material en obra y combustión de motores diésel. Para minimizar las emisiones atmosféricas de las actividades antes descritas, el Titular contempla la ejecución de las siguientes medidas ambientales, durante la fase de construcción:

· Aplicación de “mata polvo” en puntos de concentración de tráfico, como son, los accesos en las instalaciones de faenas.

· Transportar materiales de excavación en camiones encarpados con lona sujeta a la carrocería.

· Efectuar las faenas de corte y pulido de materiales (ladrillos y otros) en recintos cerrados.

· Mantener humectados o cubiertos con lona aquellos materiales que puedan desprender polvo (acopios temporales).

· Utilizar vehículos y máquinas con sus revisiones técnicas vigentes.

· Instalar mallas en el entorno de la faena para retener el polvo fugitivo e impedir la caída del material al exterior del recinto del proyecto.

Respecto a “…la contaminación acústica producto de los trabajos y la cercanía de las casas a la línea del tren…”, y entendiendo que se refiere a las emisiones acústicas (o ruido) durante la fase de construcción del proyecto, el Titular señala que desarrolló un estudio acústico (que se presenta actualizado en el Anexo 3-RUI-1_3 de la presente Adenda Extraordinaria) en el cual se desarrolló una modelación considerando 221 puntos de evaluación y cuyo resultado establece que en aquellos puntos donde se supera la norma de emisión de ruidos (DS Nº38 de 2011 del Ministerio del Medio Ambiente), se definen medidas de control que consisten en instalar barreras acústicas fijas y móviles, y la restricción del uso de maquinaria en forma simultánea en los frentes de trabajo. En el estudio antes indicado al modelar nuevamente con las medidas de control implementadas el resultado es que el proyecto, en su fase de construcción, cumple con los límites de ruido establecidos en el DS Nº38 de 2011 del Ministerio del Medio Ambiente.

En relación a las expropiaciones, es importante aclarar que las obras que contempla el proyecto en el sector del Fundo El Bosque corresponden a las actividades de habilitación de la faja vía existente y a la construcción de un paso vehicular desnivelado (PVD) que permita mantener la conectividad entre la Calle El Bosque y Camino a Melipilla, lugar que en la actualidad presenta un cruce vehicular ferroviario irregular sin medidas de seguridad.

En este sentido, cabe destacar que para materializar las obras de dicho paso vehicular se requerirá expropiar algunos terrenos e inmuebles aledaños a la Calle El Bosque, sin embargo, en ningún caso se expropiarán terrenos completos o viviendas, cuyas familias deban ser reasentadas. Por lo tanto, los habitantes de dicho sector podrán mantenerse en su actual lugar de residencia.

Para mayor claridad, a continuación se muestra una imagen con las superficies necesarias a expropiar en el sector de Calle El Bosque, donde se puede visualizar que sólo serán fracciones de superficies, sin ser necesario la expropiación de terrenos y/o viviendas completas.

Asimismo, en la tabla a continuación se detallan las expropiaciones a realizar en el sector del Fundo El Bosque, producto de la construcción del PVD El Bosque, donde se puede apreciar que las superficies a expropiar corresponden a una parte de los terrenos privados y no a la totalidad.

Junto con lo anterior, cabe señalar que en el Anexo 1-EXP-1_2 de la Adenda Complementaria, se incluyeron planos en pdf y kmz con la información detallada de las superficies de expropiación que contempla el proyecto.

30. Considerando lo anterior, el proyecto afecta negativamente, ya que en el terreno indicado (Fundo El Bosque) viven tres familias en tres viviendas diferentes. Deberán desmantelar sus hogares, dado el reasentamiento, buscar otro lugar donde vivir hasta que vuelvan a construir las casas. En una de las viviendas habitan 3 hermanos solteros, donde la menor tiene discapacidad intelectual que le impide emocionalmente habituarse a estos cambios, ya que toda su vida ha habitado el mismo lugar y en la misma casa. Se solicita al titular aclarar si se podrá acceder a un hogar provisional mientras se realicen el reasentamiento, que este ubicado en un sector que no altere significativamente los sistemas de vida de los grupos humanos que residen en el lugar. Se solicita al titular que considere una medida para pueda apoyar a las familias con todo lo que implica este traslado, incluyendo los aspectos psicosociales como los recursos financieros necesarios reubicarse de manera cercana al lugar donde actualmente habitan.

Es importante aclarar que las obras que contempla el Proyecto en el sector del Fundo El Bosque corresponden a las actividades de habilitación de la faja vía existente y a la construcción de un paso vehicular desnivelado (PVD) que permita mantener la conectividad entre la Calle El Bosque y Camino a Melipilla, lugar que en la actualidad presenta un cruce vehicular ferroviario irregular sin medidas de seguridad.

En este sentido, cabe destacar que para materializar las obras de dicho paso vehicular se requerirá expropiar parte de los terrenos de las propiedades aledañas a la Calle El Bosque, por lo tanto, en ningún caso se expropiarán terrenos completos o viviendas, cuyas familias deban ser reasentadas. Dado lo anterior, los grupos familiares de dicho sector podrán permanecer en su actual lugar de residencia.

Para mayor claridad, a continuación se muestra una imagen con las superficies necesarias a expropiar en el sector de Calle El Bosque (polígonos en amarillo), donde se puede visualizar que sólo serán fracciones de superficies, sin ser necesario la expropiación de terrenos y/o viviendas completas.

31. Respecto al reasentamiento en la comuna de El Monte, se solicita al titular indicar si las personas que tienen almacenes de subsistencia, que pertenecen a la tercera edad, y que además pueden ser viudas a cargo de su grupo humano, como se descartará que no sean afectados significativamente por el proyecto en, tanto en la fase constructiva como operativa, en relación al ruido y la disminución de la luz solar, por la construcción del paso desnivelado. Se solicita que se entregue la información actualizada en los planos del sector.

El Titular señala que se realizó un levantamiento de información con el objetivo de caracterizar a los locatarios susceptibles de expropiación en las comunas afectadas por el Proyecto. Los resultados de dicho levantamiento permiten constatar que para la comuna de El Monte existe un local comercial afecto, producto de la construcción del Paso Peatonal Desnivelado Aníbal Pinto.

El local comercial se ubica en la dirección Aníbal Pinto #215 y corresponde a una cafetería cuyo locatario (33 años) arrienda el espacio donde se desarrolla la actividad económica, cuenta con contrato formal de arriendo, posee patente municipal y entrega boleta.

Como se puede concluir del levantamiento de información el local comercial no pertenece a personas de la tercera edad, cabe precisar que según la Ley Nº19.828, que crea al Servicio Nacional de Adulto Mayor (SENAMA), se define como adulto mayor a toda persona que ha cumplido los 60 años, sin diferenciar entre hombres y mujeres.

Respecto a lo anteriormente señalado se concluye que el Proyecto no afectará a personas de la tercera edad que cuenten con una actividad económica en la comuna de El Monte.

A mayor abundamiento, respecto a los inmuebles susceptibles de expropiar producto del emplazamiento del paso vehicular desnivelado (PVD) Aníbal Pinto – Los Carrera en la comuna de El Monte, en el Anexo 1-EXP-1_2 de la Adenda Complementaria denominado “Planos Expropiaciones” se incluyó información (en formato PDF y KMZ) de los terrenos (o lotes) a expropiar.

Asimismo, en la siguiente imagen se presentan los terrenos susceptibles de expropiación producto del emplazamiento del PVD Aníbal Pinto – Los Carrera:

Por lo anteriormente señalado, los inmuebles a expropiar en la comuna de El Monte producto del emplazamiento del PVD Aníbal Pinto – Los Carrera se presentan en la siguiente tabla:

En relación a los ruidos, se presentó un Estudio Acústico Actualizado en el Anexo 3-RUI-1_2 de la Adenda Complementaria y un estudio complementario en el Anexo 3-RUI-1_3 de esta Adenda Extraordinaria, cuya modelación desarrollada consideró la situación más desfavorable en la fase de construcción, que corresponde a la emisión de todas las obras del proyecto ejecutándose simultáneamente. Para evaluar los niveles de ruido que generará el proyecto durante su fase de construcción, se aplica la “Norma de Emisión de Ruidos Generados por Fuentes que Indica” contenida en el Decreto Supremo N° 38 del año 2011 del Ministerio del Medio Ambiente, el cual, junto con definir procedimientos y criterios técnicos para la medición de ruido, establece los límites máximos permisibles en términos del Nivel de Presión Sonora Corregido (NPC) evaluados sobre los receptores. Se indica que en aquellos puntos donde se supera la norma, se implementarán medidas de mitigación para el cumplimiento normativo, resguardando los sectores aledaños a la construcción de la obra y a sus residentes; las medidas de mitigación a implementar consisten en Barreras Acústicas temporales móviles y restricción de uso de maquinaria en forma simultánea en los frentes de trabajo, con lo cual se permite mitigar los incumplimientos detectados. Para la fase de operación y circulación de trenes las medidas consisten en la aplicación de barreras acústicas fijas y reducción de velocidad de los trenes de carga en los tramos definidos en el Estudio Acústico con el objetivo de cumplir con los límites establecidos en la norma de referencia de la FTA de EEUU.

El Titular informa que este proyecto no inhibe el acceso a luz natural a los domicilios.

32. Con respecto al acceso a las viviendas que se ubican en pasaje(s) de la comuna El Monte, que serán angostados producto del proyecto, como accederán los vecinos a sus viviendas.

Entendiendo que la consulta se refiere al Paso Vehicular Desnivelado Zósimo Errázuriz en la comuna de El Monte, se aclara que el proyecto ya no construye dicha obra, dejando por lo tanto un cruce a nivel en el que se implementarán todas las medidas necesarias para mejorar su funcionamiento y aumentar su seguridad, tales como semaforización, barreras automáticas, laberinto peatonal, entre otros.

Dado esto, no se generarán expropiaciones, así como tampoco angostamientos de accesos a viviendas en dicho sector.

Lo anterior se informó en la Adenda N° 1, respuesta 7.41.

33. Respecto al paso desnivelado que se construirá y operará en el Monte, y a los efectos que generará como, por ejemplo: disminución de la exposición a la luz solar, la afectación al paisaje, viviendas enfrentadas a muros de cemento, aumento del ruido y tranquilidad del barrio por focos de delincuencia lo cual afectará la tranquilidad que caracteriza el sistema de vida de los grupos humanos que habitan en este sector de la comuna de El Monte, se solicita al titular descartar los efectos adversos.

El Titular indica que no se contempla muros de hormigón en la construcción de pasarelas u otros equipamientos y estructuras del proyecto, que no sean las estructuras de sostenimiento típicas, asociadas a la construcción de estaciones y pasos vehiculares desnivelados, por lo cual este proyecto no inhibe el acceso a luz natural a los domicilios.

Respecto a la afectación del paisaje cabe mencionar que la actualización de línea base concluye que las unidades de paisaje identificadas en el área de influencia del proyecto poseen calidad y fragilidad media, lo cual implica que éste absorbe en grado medio a nuevos elementos que se incorporen a él, siempre que se mantengan dentro del mismo rango de altura (escala), textura, y variación cromática. Las áreas o elementos singulares al interior de las unidades de paisaje, a excepción de la unidad ferroviaria, no presentan elementos de singularidad o rareza. En consecuencia, en el área de influencia no existen zonas con valor paisajístico que pudieren ser afectadas por el proyecto.

Por otro lado, es importante mencionar que para las pasarelas, pasos vehiculares y estaciones, se contempla un desarrollo paisajístico en su entorno, que cumple también con el aporte de especies vegetales y espacios de esparcimiento. Para ello se ha desarrollado la actualización del Programa Participativo de Soluciones de Borde (Anexo 16-PSJ-1 de la Adenda N°1). Con respecto a lo anterior, se identificaron diferentes soluciones que se categorizaron según sea la naturaleza de la intervención, desarrollando tres tipologías diferenciadas entre ellas en base a su carácter, considerando Soluciones biológicas, Soluciones artísticas y Soluciones programáticas o paisajísticas.

En las soluciones biológicas se propone la implementación de un muro verde, talud vegetado y jardín de aguas lluvias; las soluciones artísticas consideran la iluminación artística y pendones vela; y las soluciones paisajísticas proponen el desarrollo de playas urbanas. Este programa participativo corresponde a un compromiso ambiental voluntario que plantea medidas de paisajismo a los potenciales efectos del proyecto.

En relación a los ruidos, se presentó un Estudio Acústico Actualizado en el Anexo 3-RUI-1_2 de la Adenda Complementaria y un estudio complementario en el Anexo 3-RUI-1_3 de esta Adenda Extraordinaria, cuya modelación desarrollada consideró la situación más desfavorable en la fase de construcción, que corresponde a la emisión de todas las obras del proyecto ejecutándose simultáneamente. Para evaluar los niveles de ruido que generará el proyecto durante su fase de construcción, se aplica la “Norma de Emisión de Ruidos Generados por Fuentes que Indica” contenida en el Decreto Supremo N°38 del año 2011 del Ministerio del Medio Ambiente, el cual, junto con definir procedimientos y criterios técnicos para la medición de ruido, establece los límites máximos permisibles en términos del Nivel de Presión Sonora Corregido (NPC) evaluados sobre los receptores. Se indica que en aquellos puntos donde se supera la norma, se implementarán medidas de mitigación para el cumplimiento normativo, resguardando los sectores aledaños a la construcción de la obra y a sus residentes; las medidas de mitigación a implementar consisten en Barreras Acústicas temporales móviles y restricción de uso de maquinaria en forma simultánea en los frentes de trabajo, con lo cual se permite mitigar los incumplimientos detectados. Para la fase de operación y circulación de trenes las medidas consisten en la aplicación de barreras acústicas fijas y reducción de velocidad de los trenes de carga en los tramos definidos en el Estudio Acústico con el objetivo de cumplir con los límites establecidos en la norma de referencia de la FTA de EEUU.

Respecto al impacto sobre los sistemas de vida y costumbre de la comunidad en atención a la generación de focos de delincuencia asociados a la instalación de los pasos desnivelados, el Titular señala que las pasarelas del proyecto contemplan dentro de sus elementos constructivos la instalación de un sistema de iluminación; cierre perimetral de las áreas de las rampas de acceso de las pasarelas, cuya altura al nivel del suelo sea inferior a 2,30 metros; cierre completo del túnel de la pasarela con malla metálica; ascensores transparentes en los accesos y cámaras de vigilancia del tipo CCTV.

En relación a las cámaras de seguridad en pasarelas, éstas se ubicarán estratégicamente según cada caso, las que estarán conectadas a un Puesto de Vigilancia de Seguridad de Grupo EFE, el cual funcionará las 24 horas y su personal tendrá contacto directo a la Central de Carabineros de Chile (CENCO), como también con SAMU y Bomberos de la zona.

El Titular informa que este proyecto no inhibe el acceso a luz natural a los domicilios.

Según lo anteriormente expuesto, se descartan efectos adversos respecto a la construcción y operación de los pasos desnivelados que ejecutará el Proyecto.

34. Respecto a las personas adultas mayores que integran los grupos humanos que serán afectados, por la construcción del paso desnivelado en la comuna de El Monte, que implementará un muro de 8 metros frente a sus viviendas, afectando la vista de sus viviendas y alterando su tranquilidad, por el aumento del ruido, lo que ya no permitirá escuchar los sonidos del campo, se solicita al titular descartar los efectos adversos del artículo 11.

El Titular ha tomado todas las medidas para el resguardo de los habitantes del sector, independientemente de la edad de ellos. Respecto a las obras del Proyecto no se contempla muros de hormigón en la construcción de pasarelas u otros equipamientos y estructuras del proyecto, que no sean las estructuras de sostenimiento típicas, asociadas a la construcción de estaciones y pasos vehiculares desnivelados.

En relación a los ruidos, se presentó un Estudio Acústico Actualizado en el Anexo 3-RUI-1_2 de la Adenda Complementaria y un estudio complementario en el Anexo 3-RUI-1_3 de esta Adenda Extraordinaria, cuya modelación desarrollada consideró la situación más desfavorable en la fase de construcción, que corresponde a la emisión de todas las obras del proyecto ejecutándose simultáneamente. Para evaluar los niveles de ruido que generará el proyecto durante su fase de construcción, se aplica la “Norma de Emisión de Ruidos Generados por Fuentes que Indica” contenida en el Decreto Supremo N°38 del año 2011 del Ministerio del Medio Ambiente, el cual, junto con definir procedimientos y criterios técnicos para la medición de ruido, establece los límites máximos permisibles en términos del Nivel de Presión Sonora Corregido (NPC) evaluados sobre los receptores. Se indica que en aquellos puntos donde se supera la norma, se implementarán medidas de mitigación para el cumplimiento normativo, resguardando los sectores aledaños a la construcción de la obra y a sus residentes; las medidas de mitigación a implementar consisten en Barreras Acústicas temporales móviles y restricción de uso de maquinaria en forma simultánea en los frentes de trabajo, con lo cual se permite mitigar los incumplimientos detectados. Para la fase de operación y circulación de trenes las medidas consisten en la aplicación de barreras acústicas fijas y reducción de velocidad de los trenes de carga en los tramos definidos en el Estudio Acústico con el objetivo de cumplir con los límites establecidos en la norma de referencia de la FTA de EEUU.

Según lo anteriormente expuesto, se descartan efectos adversos significativos de la letra a) del artículo 11 de la Ley N° 19.300, respecto a la construcción y operación de los pasos desnivelados que ejecutará el Proyecto.

35. El puente Ferroviario - “PF” - ubicado sobre el Río Mapocho, que une las comunas de Talagante y el Monte, presenta sus bancos, que corresponden a cubos monumentales de roca granítica, cortada y tallada a mano, por lo cual se solicita al titular aclarar si: ¿se ha evaluado la eventual afectación de los bancos sobre los cuales se ancla y "asienta" el puente, en el sentido eventual, de un nuevo puente, o la ampliación o adecuación del actual PF?. En relación a las obras de arte acompañantes del puente, es decir paso de canales de regadío, etc. en la ribera norte, comuna de El Monte, se solicita al titular aclarar lo siguiente: ¿se ha evaluado la eventual afectación de tales obras de arte, si se construyera un nuevo puente, o se ampliarán, adecuarán o mejorarán los accesos?

Entendiendo que los bancos se refieren a la infraestructura del Puente Talagante existente, se aclara que éstos serán objeto de refuerzos que le darán mayor seguridad a toda la estructura. Además, se debe aclarar que dichas estructuras existentes fueron diseñadas originalmente para permitir una futura ampliación de éste que permita alojar una segunda vía férrea.

Respecto a las obras de arte acompañantes del puente, es decir paso de canales de regadío, etc. en la ribera norte, comuna de El Monte, este Titular aclara que sí realizó la evaluación correspondiente, la cual ha sido ampliamente descrita en los documentos del Estudio de Impacto Ambiental y, en particular, incorporados los antecedentes técnicos y formales para la tramitación del permiso ambiental sectorial del artículo 157° del RSEIA, para la aprobación por parte de los Organismos Técnicos Competentes. El detalle y los antecedentes técnicos de estas obras se presentaron en el Anexo 5-PAS-2_2 de la Adenda Complementaria.

36. Dado que el actual proyecto eliminaría el paso peatonal existente en la actual estación de trenes de Melipilla, el proyecto en las condiciones descritas en el EIA genera un impacto significativo sobre los grupos humanos, dado que se configura la letra b) del art. 7 del RSEIA, correspondiente a la obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento. Como el proyecto Tren Alameda-Melipilla contempla cercar la actual estación, se obstruirá la libre circulación actual, lo que producirá un aumento significativo en la distancia a caminar y aumentará el tiempo de traslado, dado que las alternativas más cercanas serían transitar a pie por la futura pasarela de calle Alcalde o bien, por el actual cruce ferroviario de calle José Massoud Sarquis (figura 1). En este último cruce, no hay infraestructura para el tránsito peatonal y circulan gran cantidad de vehículos pesados y maquinaria agrícola, haciéndolo una alternativa peligrosa. En la actualidad los vecinos de la Villa Martita Romanini caminan aproximadamente 850 m. para acceder a la locomoción colectiva en calle Vicuña Mackenna con Fuenzalida o desde allí caminar al centro de la ciudad. Los vecinos de las parcelas ubicadas al norte de la Autopista del Sol en las cercanías de las palomitas y restaurantes del sector, transitan aproximadamente 1300 m. para acceder al mismo punto. Si se implementa el proyecto, los vecinos de la Villa Martita Romanini que transiten por la futura pasarela de Calle Alcalde, deberán caminar adicionalmente 720 m. para llegar al mismo punto (84% más de la distancia transitada en la actualidad). Mientras que aquellos vecinos que transiten por el cruce de calle José Massoud Sarquis deberán caminar adicionalmente 1250 m. para acceder al mismo punto Vicuña Mackenna con Fuenzalida (120% más de la distancia que actualmente transitan). Lo anterior es muy significativo para personas con movilidad reducida, como adultos mayores y personas con discapacidad física.

En relación a la eliminación del paso peatonal existente en el recinto estación Melipilla y al cierre de la faja vía, el Titular señala que identificó y evaluó el impacto denominado “C-HUM-3 (Me): Alteración de la conectividad peatonal entre los sectores poblados separados por la faja vía al instalar cierros que suprimen los pasos a nivel informales”. En el impacto antes descrito se analiza la incorporación de las pasarelas con una distancia entre ellas máxima de 500 metros en zonas urbanas, fundamentado en el hecho de que los peatones se desplazan en promedio un máximo de 250 metros para acceder a una infraestructura de este tipo, permitiendo y facilitando con ello la conectividad entre ambos lados de la vía de manera segura para los peatones. Por lo anterior, la implementación de las pasarelas considera dos criterios:

§ Zonas urbanas: se estima que en zonas de alta concentración urbana un peatón está dispuesto a recorrer 250 metros. Debido a esto se instalará una pasarela, para la mayoría de los casos, a distancias de 500 metros en promedio la una de la otra.

§ Zonas industriales y agrícolas: la distancia entre las pasarelas será definida en función de las características del territorio, sobre todo en relación a la conectividad de los cruces.

De esta forma, las pasarelas en las zonas urbanas que tienen una alta concentración de población tienen una pasarela cada 500 metros en promedio, permitiendo la conexión de un lado a otro de la faja vía.

Además, para el Estudio Etno-historiográfico (que corresponde al Anexo 6-EFP-1_2 de la Adenda Complementaria) se realizaron campañas de terreno para analizar los efectos asociados a aumentar significativamente los tiempos de desplazamiento debido al confinamiento de la faja vía. En función de lo anterior, se realizaron mediciones peatonales (Apéndice 1 del Anexo 6-EFP-1_2 de la Adenda Complementaria) referidas a caracterizar cuantitativamente los flujos peatonales, a través de mediciones en distintos puntos representativos del trazado del Proyecto. Los resultados obtenidos indican que los tiempos de desplazamientos de los peatones aumentarán con la operación del proyecto, sin embargo, producto de la aplicación del parámetro GEH se puede concluir que las diferencias de tiempo de desplazamiento de los peatones, entre la situación actual y la situación con proyecto no son significativas.

La predicción y evaluación del impacto antes indicado se incluye en el Anexo 7-EVI-1_2 de la Adenda Complementaria, sin embargo el detalle de la evaluación realizada se presenta a continuación:

De acuerdo a la evaluación realizada el impacto C-HUM-3 (Me) obtuvo un Índice de Calificación del Impacto de -32 lo que corresponde a un impacto “Medio bajo” o no significativo.

Por otro lado, durante la fase de operación estará implementada la pasarela Alcalde la que si bien significa un aumento en los tiempos de desplazamiento, este no es significativo. Lo anterior se acredita con los antecedentes presentados en el Estudio Etno-historiográfico (Anexo 6-EFP-1_2 de la Adenda Complementaria), donde se incluyen los resultados de campañas de terreno para analizar los efectos asociados a aumentar significativamente los tiempos de desplazamiento debido al confinamiento de la faja vía. En función de lo anterior, los resultados obtenidos indican que los tiempos de desplazamientos de los peatones aumentarán con la operación del proyecto, sin embargo, producto de la aplicación del parámetro GEH se puede concluir que las diferencias de tiempo de desplazamiento de los peatones, entre la situación actual y la situación con proyecto no son significativas.

Los antecedentes descritos en el párrafo anterior forman parte de la predicción y evaluación del impacto denominado “O-HUM-3 (Me): Aumento en los tiempos de desplazamiento peatonales de la población que cruza la faja vía, producto de la puesta en marcha de los pasos peatonales desnivelados El Marco, General San Martín, Demetrio Bravo y Alcalde”, lo cual se incluye en el Anexo 7-EVI-1_2 de la Adenda Complementaria. Sin embargo el detalle de la evaluación realizada se presenta a continuación:

De acuerdo a la evaluación realizada el impacto O-HUM-3 (Me) obtuvo un Índice de Calificación del Impacto de -40 lo que corresponde a un impacto “Medio bajo” o no significativo.

Adicionalmente se realizaron campañas de terreno con la finalidad de conocer y caracterizar los grupos humanos que circulan a pie en el sector, las campañas de terreno fueron las siguientes:

Según la información obtenida en dichas campañas de terreno, cabe señalar, que al norte de la faja vía es posible encontrar las poblaciones Padre Demetrio Bravo y Martita Romanini. Las personas que habitan en estos asentamientos humanos son los principales usuarios del paso peatonal que cruza el recinto estación y al cual acuden para desarrollar algunas actividades relacionadas con sus sistemas de vida.

En relación a los accesos disponibles para circular por la senda peatonal del recinto estación, es posible indicar que se distinguen dos puntos de ingreso, los cuales se describen a continuación:

Para mayor detalle, hay horarios donde la circulación de peatones de diversos grupos etarios se distingue de mejor manera. A continuación, se entrega la información antes señalada:

En relación a la ocupación de las personas que transitan por la senda peatonal, se pudo distinguir que la mayoría de los que circulan por este lugar salen periódicamente a trabajar. Tal como fue mencionado anteriormente, gran parte de los transeúntes se encuentra en edad adulta y tienen horarios de salida establecidos hacia sus trabajos. En las conversaciones informales que se sostuvieron con quienes circulaban por el sector recinto estación, se pudo distinguir que desarrollan labores tales como temporeros, vendedores del comercio, feriantes, profesionales y obreros de la construcción. También se identificó presencia de dueñas de casa, quienes circulan por el paso peatonal para dirigirse a realizar compras, trámites o visitar a familiares y amigos cercanos.

Quienes ejercen labores en el centro urbano de Melipilla, se movilizan principalmente a pie o en bicicleta. Aquellos que deben dirigirse hacia zonas rurales de comunas periurbanas, utilizan micros inter-urbanas que salen desde la Plaza de Armas. Por último, quienes tienen trabajos en Santiago deben tomar los buses que circulan cada 20 minutos por Av. Vicuña Mackenna y que llegan al terminal San Borja en la comuna de Estación Central.

Durante los días en que se realizaron las campañas de terreno, en el paso peatonal del recinto estación se contabilizaron los horarios más transitados y los viajes de ida y vuelta. A continuación, se presentan los resultados:

Respecto a lo anterior, cabe destacar que la circulación peatonal que se desarrolla a través de la senda peatonal irregular de Ostolazas, una vez implementado el proyecto se canalizará mediante el paso peatonal formal de la Estación Melipilla en los horarios de funcionamiento de ésta (entre 6:00 y 23:00 de lunes a sábado, y entre 7:00 y 22:00 los domingos y días festivos), cubriendo así la mayor parte de los períodos de circulación peatonal descritos anteriormente y en complemento por la pasarela Alcalde ubicada en el sector del cruce actual del mismo nombre en todo horario. Ambos cruces contarán con las medidas de seguridad y de accesibilidad universal necesarias para el tránsito peatonal, generando un mejoramiento respecto de la situación actual.

De esta manera, en base a los antecedentes presentados en el Anexo 7-EVI-1_2 de la Adenda Complementaria para los impactos C-HUM-3 (Me) y O-HUM-3 (Me), y que se describen en la presente respuesta, se concluye que el proyecto no genera el efecto señalado en el artículo 7 letra b) del RSEIA, esto es “la obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento”.

37. Respecto a la altura del nivel piezométrico, con el objeto de determinar si existirá afloramiento de aguas subterráneas producto de la construcción del proyecto. En caso de que exista afloramiento de aguas subterráneas, el Titular deberá presentar un Plan de Medidas que apunten a no afectar la calidad y/o cantidad de las aguas afloradas. Además, deberá realizar el respectivo análisis de significancia del impacto (Art. 6 del RSEIA) producido al acuífero producto del proyecto. No obstante lo anterior, las medidas a detallar, dado la fragilidad y escasez del recurso, debiesen apuntar a la no afectación y alumbramiento del recurso.

Respecto al análisis de significancia según el artículo 6° del RSEIA, en la respuesta 15.103 de la Adenda Complementaria se presentaron los antecedentes que permiten concluir que el proyecto no afectará significativamente el acuífero, lo que se detalla a continuación.

En primera instancia, la línea base hidrogeológica identifica en el área de influencia del proyecto la cuenca del Río Maipo, específicamente el sistema Maipo-Mapocho, en los sectores de Santiago Centro, Santiago Sur y Melipilla, de acuerdo a la zonificación descrita por la DGA, como se muestra en la siguiente figura:

En este sistema se reconocen tres unidades hidrogeológicas definidas en base a las características granulométricas de los rellenos, las cuales se describen a continuación:

· Unidad A: Esta unidad se ubica hacia la base de la secuencia estratigráfica, sobreyaciendo a la roca basal y, al menos en el área de influencia, no se observa en superficie. Presenta granulometría fina, que en algunos sectores es heterogénea, pero siempre exhibe proporciones elevadas de arcillas. Su fracción clástica mayor está constituida por arenas medias a finas y la matriz se caracteriza por ser abundante y estar conformada por arcillas. Por su elevado contenido de finos posee un carácter impermeable, estimándose un valor de permeabilidad media entre 10^-4 y 10^-6 m/s.

· Unidad B: La constituyen sedimentos de granulometría gruesa y media conformada por una fracción clástica mayor de gravas, arenas gruesas y ripios subordinados y una matriz de arena media a fina con escasas proporciones de limos y arcillas. Se encuentra sobreyaciendo a la Unidad A. Se estima para esta unidad una permeabilidad media variable entre 10^-2 y 10^-4 m/s, por lo que ésta constituye el acuífero relevante del sistema Maipo-Mapocho.

· Unidad C: Se encuentra sobreyaciendo a la Unidad B, quedando en el tramo superior de la secuencia. Está constituida por una fracción clástica mayor de arenas gruesas a medias, con gravas ocasionales y una matriz abundante de arenas finas con altos porcentajes de arcillas. Por su alto contenido de finos y usual discontinuidad, no constituye un medio propicio para anidar acuíferos. Se estima un valor de permeabilidad media para esta unidad entre 10^-3 y 10^-5 m/s.

Complementariamente, de acuerdo a los antecedentes que proporciona el estudio de la empresa de Ingeniería Ayala y Cabrera (año 2000), se trazaron un conjunto de perfiles entorno del Área de Influencia del Proyecto, según muestra la figura siguiente:

Lo anterior permite reconocer la forma en que se implantan las tres unidades hidrogeológicas descritas, determinar los espesores de las mismas y la continuidad y/o discontinuidad que presentan entorno del área del proyecto, según se detalla en el estudio de línea de base.

Respecto de la permeabilidad y tal como es característico de la cuenca de Santiago, predominan los acuíferos libres, con una geometría de la superficie freática similar a la superficie topográfica, donde la superficie freática como la superficie topográfica se van aproximando en dirección al poniente y surponiente, de tal forma que hacia el sector de Maipú este nivel es cercano a los 30 m de profundidad.

De igual forma, en el marco de los estudios de ingeniería del proyecto Tren Alameda Melipilla, EFE encargó la recopilación de antecedentes de niveles freáticos y mediciones de niveles en distintos sectores de interés del proyecto, lo que permitió concluir que se presenta una disminución de la profundidad del nivel freático hacia el sector noroeste del área del proyecto y registrando aproximadamente a partir del PK 43+000 del trazado hasta Melipilla que las profundidades mínimas de estos niveles son de 3 a 4 m.

Complementariamente y de acuerdo al estudio de vulnerabilidad del acuífero desarrollado en base a las descripciones litológicas y profundidades del nivel freático observado y según el Manual para la Aplicación del Concepto de Vulnerabilidad de Acuíferos establecido en la Norma de Emisión de Residuos Líquidos a Aguas Subterráneas, Decreto Supremo N°46 de 2002 (DGA, 2004), se pudo también concluir que solo en el tramo del trazado entre las estaciones El Monte y Melipilla se presenta una vulnerabilidad moderada.

Con todo lo anteriormente descrito y efectuada la evaluación ambiental correspondiente, se determinó que las obras y acciones del proyecto no generarán afectaciones ambientales significativas de ninguna naturaleza sobre los recursos hidrogeológicos potencialmente presentes a largo del trazado, debiendo por tanto reiterarse que en relación a la letra c) del artículo 6° del RSEIA (magnitud y duración del impacto del proyecto o actividad sobre el suelo, agua o aire en relación con la condición de línea de base), el Proyecto no contempla hacer ningún uso o explotación de aguas subterráneas, y en caso que por efectos de obras y acciones del proyecto (eventualmente por construcción de pasos vehiculares desnivelados) se produzca un evento no esperado de afloramiento de ésta, se han considerado las medidas ambientales para el resguardo del recurso en términos de su calidad y cantidad, según se detalla a continuación:

· Detener las actividades realizadas en el sector y dar aviso a la Superintendencia del Medio Ambiente (SMA) dentro del plazo de 24 horas.

· Verificar la calidad del agua mediante toma de muestras a través de un laboratorio acreditado, que asegure que la calidad de las aguas a ser dispuestas cumpla con las normas correspondientes según el punto de disposición final.

· Efectuar pruebas hidráulicas y definir las medidas para el control de la estabilidad de los taludes en el sector del afloramiento.

· Enviar los resultados de los análisis químicos, pruebas hidráulicas y medidas a la SMA en un informe detallado que describa los hechos. Este informe será enviado a la SMA en un plazo máximo de 10 días hábiles de recibidos los resultados de los análisis de agua y pruebas hidráulicas.

· Una vez comprobada la naturaleza de la situación acaecida, mediante los ensayos y mediciones solicitados, se analizará la medida de gestión definitiva en conjunto con la Autoridad.

· Informar el resultado de las acciones implementadas, comunicando la fecha cierta en que se pudo controlar el afloramiento.

38. Plan de Medidas Ambientales.

39. En la comuna de Maipú, frente al paso del tren de carga y "metro" cada 6 minutos, el movimiento del terreno se siente como temblor. ¿Qué pasará con esta construcción, se considerará esto en el proyecto, el titular implementará medidas?

Entendiendo que la consulta se refiere al actual paso del tren de carga y el funcionamiento de la Línea 5 de Metro (“metro”), en la comuna de Maipú, es importante aclarar que las instalaciones ferroviarias existentes del tren de carga y la actual Línea 5 de Metro, se encuentran a una distancia aproximada de 1 kilómetro, entre ellas.

Por otro lado, en relación a las vibraciones asociadas al proyecto Tren Alameda – Melipilla, tal como se indica en el Anexo 3-RUI-3 Estudio de Vibraciones Circulación de Trenes de la Adenda N°1, la literatura especializada señala que los riesgos de daños estructurales en viviendas no es un aspecto que normalmente se asocie a proyectos de transporte en su fase de operación, según se indica la “Federal Transit Administration” (FTA) de Estados Unidos, y el documento “Noise and Vibration Technical Report for H Street/Benning Road Streetcar Project”, Northeast Washington, April 2013, DCStreetcars” de EEUU.

En este sentido, las proyecciones de vibraciones realizadas para la fase de operación del proyecto se encuentran bajo los límites máximos recomendados por la FTA de EEUU, norma de referencia utilizada en este EIA, en ausencia de normas nacionales, por lo cual se prevé que no se generarán impactos significativos sobre la población por este componente. Mayor detalle del análisis de vibraciones y sus resultados se presenta en el Anexo 3-RUI-3 de la Adenda N°1.

Es importante hacer notar que las vibraciones asociadas a los trenes de pasajeros son menores a los trenes de carga que actualmente circulan por la línea férrea y a las que han estado expuestas las viviendas que colindan con ésta, situación que además se refuerza, respecto de las vibraciones generadas por la circulación del tren de carga, dado el cambio que el proyecto realizará en la comuna de Maipú, referido al reemplazo de riel discontinuo que actualmente genera un traqueteo que actúa como fuente de ruido y vibraciones, por un sistema de riel continuo o soldado, lo cual redundará en una disminución de las actuales vibraciones en el área de influencia del proyecto.

En este sentido, el Estudio de Vibraciones concluye que los niveles de vibración que se estiman al interior de las viviendas aledañas al trazado del proyecto producto de la circulación de trenes de pasajeros y carga oscilan en torno a 72 VdB cumpliendo con el criterio de la FTA. Por tanto, no se generan impactos sobre la población aledaña al proyecto.

No obstante lo anterior, el Titular señala que implementará un monitoreo de vibraciones para la fase de operación, de forma semestral durante los primeros 3 años, para verificar las condiciones de vibración con la implementación del proyecto.

40. Se solicita al titular aclarar cómo se facilitará un rápido acceso de los vecinos a consultorios, postas, transantiago, por el sector de Cerrillos, a consecuencia del paso del tren.

Es importante mencionar que el desarrollo del proyecto contempla mantener siempre la conectividad vehicular y peatonal del área de influencia a través de la construcción y/o mejoramiento de pasos vehiculares y pasarelas peatonales.

En específico para la comuna de Cerillos, el proyecto contempla la ampliación del paso vehicular desnivelado Lo Errázuriz existente, pasando de dos vías a cuatro vías, las que permitirán cruzar de una forma más expedita la vía ferroviaria a distinto nivel.

Por su parte, la conectividad peatonal se mantendrá a través de la implementación de pasarelas a desnivel, que para el caso de esta comuna corresponden a 6 instalaciones. Además, cabe señalar que en el periodo diurno durante el horario de operación del servicio de trenes, también se podrá cruzar la vía férrea a través de las Estaciones de trenes.

A continuación, en la siguiente tabla se detallan las obras del proyecto que permitirán mantener la accesibilidad peatonal en la comuna de Cerrillos:

Por otro lado, en la Adenda Complementaria se entregó un archivo kmz que permite visualizar las obras en Google Earth y apreciar su localización, así como también planos de planta general con todas las obras del proyecto. Dichos antecedentes se encuentran en los Anexos 1-KMZ-1_2 y 1-GEN-1_2 de la Adenda Complementaria, respectivamente.

En resumen, el proyecto implementará obras para dar fluidez al tránsito vehicular y mantener la conectividad, y, accesibilidad vehicular y peatonal, en las comunas del área de influencia.

41. Respecto a la afectación del proyecto a residencias donde existen talleres, que son parte del trabajo y economía de estas familias, y no solo afectará la calidad de vida de estas familias. Se solicita al titular aclarar si existirán medidas para mitigar estos efectos.

Entendiendo que la consulta se refiere a la expropiación de inmuebles donde se desarrollan actividades comerciales, el Titular señala que para la Adenda Complementaria realizó un levantamiento de información con el objetivo de caracterizar a los locatarios susceptibles de expropiación de las comunas afectadas por el proyecto.

La campaña de terreno se desarrolló durante los meses de febrero y marzo de 2018, empleando como instrumento una encuesta que permitió caracterizarlos. El universo fue el total de locales comerciales afectados por expropiación en todas las comunas del área de influencia del proyecto.

A continuación se presenta una Tabla con el listado de locales comerciales sujetos a expropiación:

Los resultados de la caracterización permiten constatar que no hay propietarios desarrollando actividades comerciales, sino que todos los locatarios son arrendatarios, quienes funcionan de manera formal ya que cuentan con contrato de arriendo, patente municipal y entregan boleta.

Los antecedentes descritos precedentemente forman parte de la actualización del Anexo 7-EVI-1_2 “Actualización Predicción y Evaluación de Impactos Medio Humano” de la Adenda Complementaria. No obstante, a continuación se presenta la valorización del impacto ambiental C-HUM-11 (desglosado en las comunas de Padre Hurtado, Peñaflor y El Monte)

El resultado de la valorización de los impactos C-HUM-11 (PH), C-HUM-11 (Pe), C-HUM-11 (Mo) indica que éstos presentan un Índice de Calificación del Impacto (ICI) entre -32 y -36, lo que corresponde a impactos ambientales no significativos.

Complementariamente, para el caso de los locales comerciales arrendados por adultos mayores, el Titular propone el compromiso ambiental voluntario denominado “C-CA-HUM-7: Apoyo en la reinserción laboral de adultos mayores” el cual se presenta en el Anexo 16-CAV-1_3 de esta Adenda Extraordinaria.

42. Respecto a la comuna de Padre Hurtado, se solicita al titular aclarar como mitigará la tranquilidad de los vecinos que viven al lado de la línea del tren. Se solicita, además, explicar cómo abordara la posible de la división de la comuna y las incomodidades de los peatones. Se solicita al titular además que aclare como mitigará los efectos derivados del cierre de ferretería, botillería, amasandería, almacenes, etc. en Padre Hurtado.

Respecto a “…como mitigará la tranquilidad de los vecinos que viven al lado de la línea del tren” y entendiendo que se refiere a las emisiones acústicas generadas en las fases de construcción y operación del proyecto, el Titular señala que realizó un estudio acústico el cual incluye una modelación de ruido que consideró 221 puntos de evaluación o receptores (que corresponden a viviendas cercanas a la faja vía). Del resultado del estudio antes indicado, se determinó que en la fase de construcción se deben implementar barreras acústicas fijas y móviles de entre 3,2 y 6 m de altura y restricciones en los frentes de trabajo. Por su parte, para la fase de operación (asociada a la circulación de trenes) el proyecto contempla la implementación de barreras acústicas permanentes que se instalarán en los límites de la faja vía, en algunos puntos, y/o la reducción de velocidad de los trenes de carga en algunos tramos.

El detalle de lo anteriormente señalado se presenta en el Anexo 3-RUI-1_3 de esta Adenda Extraordinaria, incluyendo en su Apéndice 2 un archivo KMZ que permite visualizar mediante Google Earth los puntos de evaluación, los sectores que representan dichos puntos, las medidas de control a implementar según corresponda y los mapas de ruido con los niveles modelados para ambas fases del proyecto.

Cabe señalar además, que el proyecto contempla monitoreo de ruido trimestral en la fase de construcción y semestral durante los 3 primeros años de la fase de operación. El detalle del monitoreo a realizar se incorpora en el Anexo 16-CAV-1_3 de la presente Adenda Extraordinaria.

En relación a “...la división de la comuna y las incomodidades de los peatones…” y entendiendo que se refiere al cierre de la faja vía y al cruce de los peatones por medio de pasos peatonales desnivelados (o pasarelas), el Titular señala que identificó y evaluó el impacto denominado “C-HUM-3: Alteración de la conectividad peatonal entre los sectores poblados separados por la faja vía al instalar cierros que suprimen los pasos a nivel informales”, el cual aplica a las 8 comunas donde se emplaza el proyecto. En el impacto antes descrito se analiza la incorporación de las pasarelas con una distancia entre ellas máxima de 500 metros en zonas urbanas, fundamentado en el hecho de que los peatones se desplazan en promedio un máximo de 250 metros para acceder a una infraestructura de este tipo, permitiendo y facilitando con ello la conectividad entre ambos lados de la vía de manera segura para los peatones. Por lo anterior, la implementación de las pasarelas considera dos criterios:

· Zonas urbanas: se estima que en zonas de alta concentración urbana un peatón está dispuesto a recorrer 250 metros. Debido a esto se instalará una pasarela, para la mayoría de los casos, a distancias de 500 metros en promedio la una de la otra.

· Zonas industriales y agrícolas: la distancia entre las pasarelas será definida en función de las características del territorio, sobre todo en relación a la conectividad de los cruces.

Por otro lado, sobre “…como mitigará los efectos derivados del cierre de ferretería, botillería, amasandería, almacenes, etc. en Padre Hurtado”, el Titular señala que para la Adenda Complementaria realizó un levantamiento de información con el objetivo de caracterizar a los locatarios susceptibles de expropiación de las comunas afectadas por el proyecto.

A continuación se presenta una Tabla con el listado de locales comerciales sujetos a expropiación:

Los antecedentes descritos precedentemente se han considerado en la actualización del Anexo 7-EVI-1_2 “Actualización Predicción y Evaluación de Impactos Medio Humano” de la Adenda Complementaria. No obstante, a continuación se presenta la valorización del impacto ambiental C-HUM-11 para la comuna de Padre Hurtado:

El resultado de la valorización del impacto C-HUM-11 (PH) presenta un Índice de Calificación del Impacto (ICI) de -36, lo que corresponde a un impacto ambiental no significativo, para lo cual se propone el compromiso ambiental voluntario “C-CA-HUM-7: Apoyo en la reinserción laboral de adultos mayores”, el cual se presenta en el Anexo 16-CAV-1_3 de esta Adenda Extraordinaria.

43. Se solicita al titular indicar en detalle cómo se facilitará la entrada y salida hacía los domicilios en el sector de Padre Hurtado.

Es importante mencionar que el desarrollo del proyecto no impedirá el acceso a las propiedades y/o viviendas existentes en el entorno cercano de las obras, en ninguna de sus fases.

Al respecto, el proyecto se hace cargo de mantener la accesibilidad a las viviendas en el área de intervención directa de las obras de los pasos vehiculares desnivelados, mediante los planes de desvío y actividades secuenciales durante la fase de construcción, lo que permitirá mantener los accesos a las viviendas en las distintas comunas donde se desarrollarán las obras, incluyendo la comuna de Padre Hurtado. El detalle de los planes de desvío por la construcción de los pasos vehiculares desnivelados se presentó en el Anexo 1-PVD-2_2 de la Adenda Complementaria.

Por otra parte, los diseños de ingeniería de las obras, y en específico, de los pasos vehiculares desnivelados resuelven la accesibilidad a las viviendas del entorno cercano, mediante la incorporación de soluciones viales que permitirán mantener la conectividad y tránsito vehicular en la fase de operación del proyecto, es decir con los pasos vehiculares en funcionamiento. En relación a estas obras, cabe señalar que sus diseños son revisados, observados y aprobados por distintos organismos públicos competentes, como la SEREMI de Transportes y Telecomunicaciones, Municipios, entre otros.

Finalmente, hay que aclarar que aún en aquellos casos en que se requiera expropiar terrenos privados, parcial o totalmente, para efecto de construir las obras del proyecto, se mantendrán alternativas de accesibilidad a los terrenos y viviendas de los vecinos residentes del sector.

44. Se solicita al titular aclarar cómo se verán afectadas casas de 120 años de la comuna de Padre Hurtado. Como se verán afectados los parques, plazas, etc. Y al realizar trabajos cerca de casas por rompimiento de calles y túneles y socavones.

Entendiendo que la consulta se refiere a las casas ubicadas en la calle José Luis Caro, de acuerdo a los análisis historiográficos presentados en la Adenda N° 1 se aclara que el proyecto afectará las propiedades señaladas en la siguiente Figura, que se entiende son las referidas en la consulta.

Al respecto, cabe mencionar que los propietarios de los inmuebles a expropiar en este sector recibirán una indemnización de acuerdo al valor tasado por el Organismo encargado del proceso de expropiación, SERVIU y/o MOP. Además, al constituir grupos humanos de acuerdo a la línea base del proyecto, podrán optar a los distintos planes y programas que ha comprometido el Titular en el Plan de Reasentamiento del proyecto, cuyo objetivo principal es apoyar a las familias sujetas a expropiación en el proceso de reubicación y consolidación en una nueva vivienda. Detalles del plan y sus medidas se adjuntó en el Anexo 8-PDR-1 de la Adenda N°1.

En cuanto a la afectación de parques y plazas, se ha realizado un catastro de las áreas verdes y mobiliario urbano que será intervenido por las obras del proyecto, con el objetivo de compensar su superficie y cantidad, a lo menos en igual proporción. Para ello, el Titular ha considerado en las obras de estaciones, pasos vehiculares desnivelados y pasarelas, proyectos de paisajismo que permiten compensar las áreas verdes a intervenir. El detalle de la propuesta de paisajismo, así como el catastro de las áreas verdes afectadas, se adjuntó en los anexos 16-PSJ-1_2 y 16-PSJ-2_2 de la Adenda Complementaria, respectivamente.

Finalmente, respecto a lo consultado sobre socavaciones es importante señalar que los trabajos de construcción, se realizarán en base a métodos constructivos que consideran la ejecución de demoliciones y excavaciones de manera segura, evitando la afectación de las viviendas ubicadas en el entorno de ellas. Además, se aclara que los frentes de trabajo se mantendrán confinados con el objeto de aislar dichas áreas para mayor seguridad.

Sin perjuicio de lo anterior, el proyecto contempla un plan de comunicaciones y relacionamiento comunitario que permitirá mantener canales de comunicación con los habitantes de las distintas comunas donde se desarrollarán las obras, a objeto de mantenerlas informadas respecto a las faenas, avances de obras y a su vez recoger las inquietudes, reclamos y/o solicitud de información de la comunidad para su resolución. Dicho plan se adjuntó en el Anexo 6-PCOM-1_2 de la Adenda Complementaria.

45. El titular plantea solución habitacional para quienes viven en campamentos cercanos a la línea del tren. Para las personas con probabilidad de expropiaciones, que arrendamos o vivimos en terrenos con sucesión tendremos alguna ayuda del estado para adquirir viviendas, pues con la división de lo pactado no alcanza para adquirir una vivienda, además somos mayores de la edad que requiere para ser aceptados para un crédito hipotecario. ¿Cuál es la razón de EFE para no considerar ayudar a personas con esta situación?

El Titular aclara que en el Anexo 8-PDR-1 de la Adenda Nº1 incluye el documento denominado “Actualización del Plan de Reasentamiento de Grupos Humanos Afectados por el Proyecto” donde se incluyen medidas para los grupos humanos susceptibles de expropiación. No obstante lo anterior, a continuación se presentan tablas con un resumen donde se describen las medidas específicas que se contemplan para estos grupos humanos, las cuales se presentan según la condición de propiedad sobre el inmueble, es decir:

· Grupos Humanos susceptibles de Expropiación con derechos de propiedad sobre el inmueble;

· Grupos Humanos susceptibles de Expropiación sin derechos de propiedad sobre el inmueble (como allegados y otras ocupaciones informales del inmueble a expropiar);

· Grupos Humanos susceptibles de Expropiación con derechos de arriendo sobre el inmueble; y

· Grupo Humano susceptibles de Expropiación con derechos de propiedad y uso mixto del inmueble.

Por lo anteriormente señalado, el proyecto si contempla medidas para los grupos humanos susceptibles a ser expropiados, y con diferentes condiciones respecto a la propiedad que habitan. El detalle de estas medidas se encuentra en el Anexo 8-PDR-1 de la Adenda Nº1.

46. Se solicita al titular aclarar ¿cuántos son los metros expropiados a la casa de San Francisco de Borja # 42 de Padre Hurtado?

Entendiendo que la consulta se refiere a las propiedades identificadas en amarillo en la figura siguiente y cuya dirección catastrada corresponde a Camino Santa Cruz #42, comuna de Padre Hurtado; se aclara que éstas no serán expropiadas.

Lo anterior se debe a que se eliminó del proyecto la construcción del paso vehicular desnivelado San Francisco de Borja, el cual requería dichas superficies para su implementación.

Estos antecedentes se pueden corroborar en los planos de expropiaciones presentados en el Anexo 1-EXP-1_2 de la Adenda Complementaria.

47. Se solicita al titular aclarar qué medida implementará para apoyar a las personas jubiladas que tienen almacenes y que serán afectados por la expropiación, cuyas ganancias complementan las bajas pensiones que poseen. Cabe hacer presente que, al trasladar los negocios, las personas no tendrán su clientela que se ha generado por muchos años.

Entendiendo que la consulta se refiere a locales comerciales susceptibles de expropiación, el Titular indica que para la Adenda Complementaria se realizó un levantamiento de información con el objetivo de caracterizar a los locatarios susceptibles de expropiación de las comunas afectadas por el proyecto.

De acuerdo a lo señalado en la Adenda Complementaria, el Titular presentó un análisis particularizado de cada uno de los locales comerciales sujetos a expropiación, lo que se detalla a continuación:

De acuerdo al análisis realizado, el Titular propuso el compromiso voluntario C-CA-HUM-7: Apoyo en la reinserción laboral de adultos mayores (Anexo 16-CAV-1_3 de esta Adenda Extraordinaria), para aquellos casos particulares de la tercera edad que son arrendatarios de locales comerciales en inmuebles que son susceptibles de expropiación. Por otro lado, en el caso de propietarios de locales comerciales cuyo inmueble tiene también un uso residencial, y que están sujetos a expropiación, el Titular ha propuesto medidas en el Plan de Reasentamiento Actualizado del proyecto (Anexo 8-PDR-1 de la Adenda Nº1).

48. ¿Cómo mitigaran el dolor de la gente que viviendo 60 años aquí tenga que salir de su propiedad? ¿Qué valor les darán a años de vida, tranquilidad, seguridad y camaradería?, de compartir con familias amigas, no morir solos.

Durante el transcurso de la tramitación ambiental de este Proyecto y de acuerdo a la normativa ambiental vigente - en particular lo indicado tanto en la Ley 19.300 sobre Bases Generales del Medio Ambiente, y el Decreto Supremo N° 40/2012, Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental-, se ha entregado diversos antecedentes que permiten constatar la forma en que el Titular se hará cargo de los efectos ambientales que genera, como aquellos aspectos mencionados en la consulta y para lo cual el Titular ha propuesto un completo plan de apoyo.

Así, para el caso del reasentamiento de grupos humanos asociados a expropiaciones y a grupos sin derecho de propiedad sobre el territorio, el Titular ha evaluado de manera pormenorizada sus afectaciones, y entre ellas, se han considerado los elementos señalados en la pregunta, los que además han sido consultados por la misma autoridad ambiental durante este proceso de evaluación ambiental, permitiendo justificar de mejor forma las medidas presentadas en el proceso. Considerando que esta pregunta habla de la “propiedad”, a continuación se explicarán las principales medidas relacionadas con los elementos en ella mencionados para el caso de los propietarios que deben ser relocalizados, es decir, los grupos humanos susceptibles de expropiación.

Al momento de ingresar su Estudio de Impacto Ambiental, el Titular incorporó como medidas en su plan de reasentamiento un conjunto de programas asociados a la obtención de nuevas viviendas, las que en el caso de las expropiaciones consideran la indemnización del valor patrimonial del inmueble, cuando se tratara de propietarios, y en caso de no serlo, el apoyo en búsqueda de alternativas que permitieran obtener viviendas en condiciones similares o mejores a las actuales. La indemnización expropiatoria, que se determina de acuerdo a los preceptos del Decreto Ley 2.186 de 1978, contempla una tasación de carácter comercial, lo que asegura la incorporación de variables asociadas al número de años de la propiedad y el valor del suelo. Cabe indicar que lo anterior considera aspectos que mejoran la plusvalía de una propiedad, incrementando su valor, como la seguridad y la tranquilidad del barrio en que se encuentre.

Por otro lado, el Titular contempló desde un principio medidas dentro de lo que denominó “Plan de Gestión Social” dentro del Plan de Reasentamiento, el cual consideró una serie de programas de índole psicosocial, organizacional y cultural, los que fueron justificados a través del Estudio de Psicología Comunitaria, durante el proceso de tramitación.

El Estudio de Psicología Comunitaria fue entregado en la primera Adenda^{^[1]} y complementado en la Adenda Complementaria^{^[2]}, apuntando a los elementos relevantes del reasentamiento desde la perspectiva de la psicología social, entre ellos el dolor y el relacionamiento entre vecinos, respecto de lo cual se señaló lo indicado en las respuestas 40 de la Adenda N° 1^{^[3]}^, y 240 del Anexo de Participación Ciudadana^{^[4]}^:

“Por otro lado, las redes sociales más importantes son los vecinos debido a la larga cantidad de años que llevan habitando en el lugar. Existen relaciones de confianza, construidas en el tiempo, donde operan lazos afectivos recíprocos y situaciones de solidaridad entre vecinos. Ahora bien, estas redes son de carácter personal y no colectivo. Ello es consecuente también, con el rol escasamente vinculante que poseen las organizaciones territoriales para ellos. En relación al reasentamiento, se observan pocos elementos que permitan enfrentar adecuadamente un reasentamiento. Los resultados dan cuenta de sentimientos de rabia, indignación, dolor e impotencia, por abandonar los lugares donde han vivido por siempre, y junto a ello, en las relaciones personales que se tienen con los vecinos, se advierten que éstos han prestado apoyo al lidiar con el proceso, y contención emocional. Cabe notar, sin embargo, que estos elementos son más bien de carácter individual”. Frente a lo anterior, y respecto de los grupos humanos a ser expropiados, el estudio concluyó que^{^[5]}^:

§ “Para el caso de sujetos afectos a la Expropiación, se observa como necesario considerar una batería de medidas que puedan ser ofrecidas a los distintos sujetos, particularmente a los propietarios de las viviendas, según las necesidades de cada uno de ellos. El acompañamiento en el proceso resulta fundamental, considerando una intervención incluso desde antes del desplazamiento, con profesionales especializados en la materia.” [6]

§ “Para facilitar el proceso de desplazamiento, también se considera relevante en el caso de las personas susceptibles de expropiación, considerar medidas que les permitan una adecuada conexión con los actores del entorno. En ese sentido, por ejemplo, la entrega de información sobre la ubicación de servicios, la conexión con departamentos específicos del municipio local, y conocer a los nuevos vecinos, debieran ser elementos constituyentes de la medida.” [7]

§ “Adicionalmente, se evalúa como necesario un trabajo con los vecinos que continuarán viviendo en el lugar, en la línea de la reapropiación del espacio. Para ello, se considera la inclusión de medidas en la línea del Desarrollo Cultural, por ejemplo, vinculadas a una resignificación de la nueva ocupación espacial.”[8]

Con lo anterior, fueron complementadas las medidas presentadas inicialmente en las líneas de Apoyo Psico-social, Vinculación a Redes Sociales en el Sitio de Acogida y Desarrollo Cultural, definiéndose sus objetivos de la siguiente manera^{^[9]}:

§ Programa de Apoyo Psicosocial:

o Acompañar a las familias en el proceso de reasentamiento, entregando información en todo momento de los resultados esperados y de las alternativas de medidas de las que son beneficiarios;

o Entregar apoyo psicosocial a las familias a reasentar para facilitarles la inserción social en el lugar de reasentamiento; y

o Generar mecanismos de soporte a nivel social, que permitan afrontar de mejor manera el proceso de reasentamiento y fomenten su autopercepción positiva en el mismo.

§ Programa de Vinculación a Redes Sociales en el Sitio de Acogida:

o Desarrollar acciones que propendan al logro de una convivencia armónica entre la población desplazada y la comunidad receptora;

o Informar respecto a las redes existentes en el lugar de destino del reasentamiento, servicios y equipamiento comunitario;

o Reforzar las redes familiares y comunitarias de las familias reasentadas;

o Fomentar la creación de redes en las comunidades receptoras; y

o Reducir la incertidumbre asociada a la forma de vida en el lugar de reasentamiento, de modo de fomentar un mejor afrontamiento del proceso.

· Programa de Desarrollo Cultural:

o El objetivo del programa es generar mecanismos de soporte a nivel social, que permitan fortalecer la identidad local y los sentimientos de pertenencia, de modo de facilitar la apropiación socio espacial.

En suma, el Titular puede asegurar que, frente a los elementos presentados en la pregunta, se consideran las medidas de gestión necesarias, como parte del Plan de Reasentamiento Actualizado presentado en el Anexo 8-PDR-1 de la Adenda N° 1.

[1]Ver Anexo 3-SCOM-1 Estudio de Psicología comunitaria (VF), en Carpeta Anexos Ambientales 2 en Adenda, https://seia.sea.gob.cl/documentos/documento.php?idDocumento=2132627218

[2] Ver Anexo 3-SCOM-1_2 Estudio de Psicología Comunitaria, en Carpeta Anexo Ambiental 4 en Adenda Complementaria, https://seia.sea.gob.cl/documentos/documento.php?idDocumento=2141408459

[3] Ver Respuesta en página 773, en Adenda. Ver https://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/08/18/Adenda_1_EIA_Tren_Alameda_Melipilla_1_.pdf

[4] Ver respuesta en página 155, en Anexo Participación Ciudadana. Ver https://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/08/11/ANEXO_PAC_-_Estudio_de_Impacto_Ambiental_Proyecto_Tren_Alameda_Melipilla.pdf

[5] Anexo 3-SCOM-1 Estudio de Psicología comunitaria (VF), página 42.

[6] Anexo 3-SCOM-1 Estudio de Psicología comunitaria (VF), página 42.

[7] Anexo 3-SCOM-1 Estudio de Psicología comunitaria (VF), página 42.

[8] Anexo 3-SCOM-1 Estudio de Psicología comunitaria (VF), página 42.

[9] Ver Anexo 8-PDR-1 Actualización Plan de Reasentamiento (VF), en Carpeta Anexos Ambientales 3, en Adenda,https://seia.sea.gob.cl/documentos/documento.php?idDocumento=2132627218

49. ¿Se solicita al titular aclarar por qué no se puede hacer el proyecto por San Ignacio? Considerando que, por los bajos de Santa Cruz, hay casas nuevas que no tienen ni un año y pertenecen a gente esforzada que luchó por años para tener sus casas.

Se aclara que actualmente en calle San Ignacio existe un paso vehicular desnivelado para cruzar la faja ferroviaria en dicho sector.

En vista de lo anterior, y de las observaciones ciudadanas realizadas en el marco del presente proyecto en evaluación ambiental, el Titular eliminó el paso vehicular desnivelado San Francisco de Borja que requería intervenir propiedades en el sector de Bajos de Santa Cruz. Por lo anterior, no se realizarán expropiaciones a casas de dicho sector.

Mayores detalles de las propiedades a intervenir se presentaron en los planos de expropiaciones del Anexo 1-EXP-1_2 de la Adenda Complementaria, donde se puede verificar que no existirán expropiaciones en el sector de las casas de Bajos de Santa Cruz.

50. Se solicita al titular un plan detallado de mitigación y compensación a los adultos mayores de San Francisco de Goya por pérdida de casas y separación con su identidad de la comuna.

Entendiendo que la consulta se refiere a las expropiaciones a realizar en la calle San Francisco de Borja por la construcción del paso vehicular desnivelado (PVD) del mismo nombre, el Titular aclara que consideró las observaciones e inquietudes planteadas por la comunidad a Grupo EFE durante el proceso de participación ciudadana, realizó un análisis eliminando el paso vehicular desnivelado proyectado en esta calle, con lo cual se evitan casi la totalidad de las expropiaciones que se contemplaban originalmente con la construcción de dicho paso, dejando solamente dos inmuebles que corresponden a un local comercial (lavado de auto, y cuya propiedad posee el Rol de SII Nº 333-248) y una vivienda donde habita un grupo humano el cual está incluido en el Plan de Reasentamiento Actualizado que se presentó en el Anexo 8-PDR-1 de la Adenda Nº1 (cuya propiedad posee el Rol de SII Nº 333-266).

Además, en relación al “…plan detallado de mitigación y compensación a los adultos mayores…”, el Titular señala que incorporó medidas en el Plan de Reasentamiento Actualizado del proyecto (señaladas en el Anexo 8-PDR-1 de la Adenda Nº1) y que se indican en los siguientes programas:

- Programa de Vivienda

- Programa de Empleo Temporal

- Programa de Apoyo Psicosocial

- Programa de Vinculación a Redes Sociales

En todos estos programas EFE identificará y entregará trato preferente a las personas de la tercera edad, contemplando la más expedita vinculación a las redes de salud de las comunas receptoras, el acceso a capacitación particular y expedita, así también orientación respecto a los programas de empleo para personas de la tercera edad y coordinación con el municipio correspondiente; y apoyo psicosocial en forma individual o grupal, de acuerdo a las necesidades específicas de las personas de la tercera edad que lo soliciten.

Adicionalmente, para aquellos casos particulares de la tercera edad que son arrendatarios de locales comerciales en inmuebles que son susceptibles de expropiación, el Titular contempla el Compromiso Ambiental Voluntario C-CA-HUM-7: Apoyo en la reinserción laboral de adultos mayores” y que considera lo siguiente:

Apoyo en la búsqueda, en la misma comuna, de locales para ser arrendados por éstos, de tal manera de no cambiar las características en las que se desarrolla la actividad actualmente, incluyendo la difusión de la nueva ubicación del local comercial.

§ Además, se les vinculará con el Fondo de Solidaridad e Inversión Social (FOSIS) y con el Servicio Nacional del Adulto Mayor (SENAMA), institución que cuenta con programas para la promoción del trabajo en la tercera edad, tales como el Fondo Nacional del Adulto Mayor, Asesores Seniors, Escuela de Formación para Dirigentes de Organizaciones de Mayores, entre otros.

Para mayores detalles, ver Anexo 8-PDR-1 de la Adenda Nº1 y Anexo 16-CAV-1_3 de la presente Adenda Extraordinaria.

51. ¿Qué pasa con el bus o furgones que traen niños al colegio Cristal Chile? ¿Cómo junaeb entregará los almuerzos a ellos? Se solicita al titular una vía de acceso a estos sectores que permitan mantener los sistemas de vida existentes.

Es importante aclarar que para el desarrollo del proyecto se han considerado medidas de gestión vial que permitirán mantener la conectividad, y, tránsito vehicular y peatonal, en las comunas del área de influencia, durante todas sus fases.

Al respecto, en el caso del Colegio Cristal Chile ubicado en el sector de la calle José Luis Caro, en Padre Hurtado, el proyecto contempla la construcción del paso vehicular desnivelado del mismo nombre, el que permitirá mantener la conectividad vehicular en la fase de operación del proyecto, dando fluidez al tránsito vehicular al cruzar la faja ferroviaria a distinto nivel, evitando las detenciones obligatorias que se generan en los cruces ferroviarios a nivel. El detalle de dicha obra se presenta en los planos adjuntos en el Anexo 1-PVD-1 de la Adenda N°1.

Por otro lado, durante la fase de construcción los frentes de trabajo funcionarán de manera secuencial construyendo por partes la obra del paso vehicular desnivelado, con el objetivo de mantener siempre un sector de la calle sin intervenciones y con ello generar conectividad en el entorno inmediato de las obras. Junto con lo anterior, el Titular implementará planes de desvíos que generarán soluciones viales y peatonales alternativas durante cada una de las etapas constructivas de dicha obra, lo que permitirá el tránsito vehicular y peatonal en el sector de la calle José Luis Caro, incluyendo vías de acceso hacia el sector del Colegio Cristal Chile. El detalle de los planes de desvío por la construcción de los pasos vehiculares desnivelados se presentó en el Anexo 1-PVD-2_2 de la Adenda Complementaria.

Dado lo anterior, se aclara que el desarrollo del proyecto no afectará las actividades de Junaeb como las indicadas en la observación.

52. Se solicita al titular evaluar el sector de la carbonera como estación, para evitar tanta afectación en relación al colegio o bien por qué no es usada como una gran y expedita entrada a estos sectores. Cabe señalar que en el sector existen agricultores que poseen lecherías y que utilizan la vía de Jose Luis Caro para llegar a camino Melipilla.

Las estaciones de trenes tienen una ubicación estratégica que busca principalmente mantener un trazado recto en una longitud determinada. En este sentido, cabe mencionar que el sector de la carbonera no cumple las especificaciones técnicas que se requiere para la operatividad de este tipo de instalaciones, por lo tanto, no es factible su utilización para construir una estación.

En cuanto a la calle José Luis Caro, es importante mencionar que el proyecto mejorará dicha vialidad al construir un paso vehicular desnivelado que dará fluidez al tránsito evitando las detenciones obligatorias que ocurren en los cruces ferroviarios a nivel. Por lo anterior, la conectividad de José Luis Caro con Camino a Melipilla se mantendrá y, por ende, podrá seguir siendo utilizada por los transportistas de leches, agricultores y otros.

53. Se solicita al titular aclarar cómo serán los accesos al colegio si se cierra la calle José Luis Caro.

Es importante aclarar que la calle José Luis Caro no será cerrada por el proyecto, al contrario, se construirá un paso vehicular desnivelado que permitirá mantener la conectividad en el sector y dar fluidez al tránsito vehicular al contemplar el cruce de la vía férrea a otro nivel, por lo que se evitarán las detenciones obligatorias que ocurren en los cruces ferroviarios a nivel.

Por otra parte, entendiendo que al mencionar los accesos al colegio se refiere al establecimiento educacional Benjamín Vergara, ubicado en calle José Luis Caro, cabe indicar que, para la fase de construcción del paso vehicular desnivelado en dicha calle, se han considerado fases constructivas con un plan de desvíos vehiculares y peatonales que permiten mantener permanentemente la conectividad, y, el tránsito vehicular y peatonal en el área de trabajo. Dichas medidas se presentan en la tabla a continuación:

Además, en el Anexo 1-PVD-2_2 de la Adenda Complementaria se adjuntaron los planos de cada fase constructiva descrita anteriormente. No obstante, lo anterior, a continuación se incluye imágenes con la identificación de los accesos al Colegio Benjamín Vergara para cada fase constructiva y sus desvíos.

54. Se solicita al titular aclarar como transitarán los vehículos que acceden a la cristalería por el cierre de la calle José Luis Caro.

Es importante aclarar que la calle José Luis Caro no será cerrada por el proyecto, al contrario se construirá un paso vehicular desnivelado que permitirá mantener la conectividad en el sector y dar fluidez al tránsito vehicular al contemplar el cruce de la vía férrea a otro nivel, por lo que se evitarán las detenciones obligatorias que ocurren en los cruces ferroviarios a nivel. El detalle de dicha obra se presenta en los planos adjuntos en el Anexo 1-PVD-1 de la Adenda N°1.

Por otro lado, durante la fase de construcción los frentes de trabajo funcionarán de manera secuencial construyendo por partes la obra del paso vehicular desnivelado, con el objetivo de mantener siempre un sector de la calle sin intervenciones y con ello generar conectividad en el entorno inmediato de las obras. Junto con lo anterior, el Titular implementará planes de desvíos que generarán soluciones viales y peatonales alternativas durante cada una de las etapas constructivas de dicha obra, lo que permitirá el tránsito vehicular y peatonal en el sector de la calle José Luis Caro, incluyendo vías de acceso hacia el sector de las instalaciones de cristalería. Al respecto, a continuación se presenta tabla que describe las fases constructivas del paso vehicular y las alternativas para el tránsito vehicular y peatonal en el área de obras.

El detalle de los planes de desvío por la construcción de los pasos vehiculares desnivelados se presentó en el Anexo 1-PVD-2_2 de la Adenda Complementaria.

Sin perjuicio de lo anterior, cabe señalar que el sector de la cristalería, así como su acceso no se verán afectados por las actividades del proyecto, dada la distancia de dicha instalación a las obras del paso vehicular desnivelado José Luis Caro. Lo anterior se puede observar en la imagen a continuación:

55. Se solicita al titular aclarar como transitarán los vehículos asociados al transporte público que acceden por la autopista del Sol desde este sector hacia Santiago.

Entendiendo que la consulta se refiere al sector de la calle José Luis Caro, es importante aclarar que esta no será cerrada por el proyecto, al contrario, se construirá un paso vehicular desnivelado que permitirá mantener la conectividad en el sector y dar fluidez al tránsito vehicular al contemplar el cruce de la vía férrea a otro nivel, por lo que se evitarán las detenciones obligatorias que ocurren en los cruces ferroviarios a nivel. El detalle de esta obra se presenta en los planos adjuntos en el Anexo 1-PVD-1 de la Adenda N°1. Dado lo anterior, el tránsito de transporte público en el sector y que se dirige hacia Santiago, a través de la Autopista de Sol, podrá mantener las rutas de sus servicios.

Por otro lado, durante la fase de construcción los frentes de trabajo funcionarán de manera secuencial construyendo por partes la obra del paso vehicular desnivelado, con el objetivo de mantener siempre un sector de la calle sin intervenciones y con ello generar conectividad en el entorno inmediato de las obras. Junto con lo anterior, el Titular implementará planes de desvíos que generarán soluciones viales y peatonales alternativas durante cada una de las etapas constructivas de dicha obra, lo que permitirá el tránsito vehicular y peatonal en el sector de la calle José Luis Caro. Al respecto, a continuación la siguiente tabla describe las fases constructivas del paso vehicular y las alternativas para el tránsito vehicular y peatonal en el área de obras.

El detalle de los planes de desvío por la construcción de los paso vehiculares desnivelados se presentó en el Anexo 1-PVD-2_2 de la Adenda Complementaria.

56. Respecto a las medidas de compensación, se solicita que la compensación de suelo sea por la totalidad del polígono de talleres y cochera y no solo por 5 hectáreas contempladas por el titular. Esta compensación a su vez debiese ejecutarse en la comuna de Peñaflor y no en Melipilla como está planteado, en atención a que la mayor cantidad de impactos será absorbida por esta comuna y la localidad de Malloco, la cual tiene una fuerte componente de identidad agraria.

El Titular aclara que la implementación de obras en la fase de construcción conlleva la pérdida de suelo de aptitud agrícola que corresponden a 2,99 ha, de las cuales 2,5 ha corresponden a suelo de Capacidad de Uso III en Talleres y Cocheras y el resto (0,4 ha) corresponde a suelos de Capacidad de Uso II y corresponden a los pequeños retazos donde se ubicarán obras asociadas al proyecto. Además, la Resolución N°21/2004 del Ministerio de Agricultura (MINAGRI, 2004), y la Ordenanza del Plan Regulador Metropolitano de Santiago (OPRMS) del Ministerio de la Vivienda y Urbanismo, (MINVU, 2007), recomiendan compensar en una relación de superficie de 1:1,5 ha la pérdida de suelos de alta prioridad agrícola, vale decir, suelos con Clases de Capacidades de Uso I, II y III. En base a lo anterior, al proyecto le corresponde compensar una superficie de 4,5 ha, sin embargo se propone la compensación de 5,1 ha.

Además de lo anterior, es importante aclarar que las 9,3 ha restantes de la superficie de Talleres y Cocheras (de un total de 11,8 ha), no poseen una aptitud agrícola por lo cual no corresponde compensar esa superficie de suelo, sino solo la que posee aptitud agrícola e indicada en el párrafo anterior.

En relación a la compensación en la comuna de Peñaflor y no en Melipilla, el Titular señala que realizó una búsqueda y evaluación de diversos predios ubicados en Peñaflor y no encontró disponibilidad de propietarios de terrenos en la comuna. Por lo anterior, se continuó con la búsqueda de terrenos en las comunas de Melipilla y María Pinto, siendo en esta última donde se ubicó un terreno apto para ser compensado y con autorización de su respectivo propietario.

Para mayores detalles del Plan de Compensación de Suelos, ver Anexo 8-PCS-1_3 de la presente Adenda Extraordinaria.

57. Se solicita al titular aclarar con respecto a sitio ubicado en la comuna de Maipú, que tiene 600 metros cuadrados aproximado y esta colindante a línea férrea en su parte frontal y por la parte posterior colinda con sitio N°10 sin salida a camino público, salvo cruzando la línea férrea. Con lo cual si se llegará a expropiar algunos metros el sitio quedaría inhabitable, como se mitigaría este efecto. Si se cierra la faja vía, dejaran a 3 familias sin salida a camino público, por lo cual se solicita al titular indicar cómo se mitigará este efecto.

Entendiendo que la consulta se refiere al sitio ubicado en la esquina de Calle El Bosque y la línea férrea existente, cabe aclarar que por motivo del confinamiento de la faja vía no será necesario expropiar terrenos de propiedades colindantes a la faja vía.

Sin embargo, el proyecto requerirá expropiar algunos terrenos e inmuebles aledaños a dicha calle para la construcción del paso vehicular desnivelado (PVD) El Bosque, el cual permitirá mantener la conectividad de esta vía hasta Camino a Melipilla, lugar que en la actualidad presenta un cruce vehicular ferroviario irregular sin medidas de seguridad. Es importante señalar que en ningún caso se expropiarán terrenos completos o viviendas, cuyas familias deban ser reasentadas, por lo tanto, los habitantes de dicho sector podrán mantenerse en su actual lugar de residencia.

Asimismo en la tabla a continuación se detallan las expropiaciones a realizar en el sector del Fundo El Bosque, producto de la construcción del PVD El Bosque, donde se puede apreciar que las superficies a expropiar corresponden a una parte de los terrenos privados y no a la totalidad.

58. Se solicita al titular considerar para las barreras acústicas aquellas que sean las más amigables con el entorno, las más estéticamente aptas. Los ingenieros y demás profesionales que desarrollaron este proyecto han visto en que se ha transformado la ciudad de Santiago, lleno de rejas tanto en autopistas como en las casas producto que la delincuencia se ha apoderado de la ciudad y Peñaflor no es la excepción, en Maipú arrasaron con los árboles de avda. Pajaritos producto de los corredores del Transantiago proyecto que solo tiene rentabilidades negativas. En Malloco está pasando lo mismo, por lo cual se solicita al titular que reevalúe su proyecto a objeto de afectar lo menos posible la naturaleza, las tradiciones y la historia del pueblo de Malloco. Se solicita al Titular que evalué la posibilidad de efectuar el proyecto en Trincheras para no afectar significativamente a los pueblos por donde pasa este proyecto.

(https://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/03/28/FB_IMG_1457967904981.jpg; https://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/03/28/IMG_1809.JPG; https://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/03/28/1919397_1015867161795400_2082971883273937674_n.jpg; https://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/03/28/10619943_1015867055128744_7808581406236839438_o 1_.jpg)

Respecto a las barreras acústicas a implementar por el proyecto, se aclara que éstas serán de la materialidad necesaria para cumplir con los requerimientos técnicos para minimizar los efectos de las emisiones de ruido y con ello, dar cumplimiento a la normativa ambiental aplicable.

En cuanto a la ejecución de un proyecto en trinchera, es importante mencionar que dicha solución también tiene sus complejidades técnicas, económicas y ambientales, y por lo tanto, no necesariamente es mejor alternativa que la propuesta.

Al respecto, en la Adenda N°1 se presentó un análisis técnico, económico y ambiental en relación a ejecutar el trazado del tren en el sector de Malloco con una obra de “trinchera abierta”, concluyendo que ello no es posible, porque un proyecto de estas características interfiere con los servicios húmedos gravitacionales, tales como aguas lluvias, aguas servidas y canales, los cuales son inamovibles respecto de su posición vertical, debido a la necesidad de mantener el escurrimiento de los mismos. Lo anterior en virtud también que las empresas propietarias de estos servicios (Aguas Andinas, Canalistas, etc) no permiten la solución en sifón, dadas las dificultades de mantenimiento que estas revisten (limpieza), ni tampoco soluciones de bombeo.

Para poder salvar las interferencias con los servicios, se debería ejecutar la vía a una profundidad mayor, transformando esta solución en una solución soterrada (túnel). Dado el escenario anterior, se realizó un Estudio de Prefactibilidad con el objetivo fue evaluar la factibilidad de dos alternativas de soterramiento del Tren Alameda – Melipilla, donde se concluye que:

§ El soterramiento se debe ejecutar mediante la construcción de dos túneles paralelos, un túnel para las dos vías de pasajeros del servicio a Melipilla y el segundo túnel para el tráfico de carga.

§ Las expropiaciones serían de mayor envergadura que la considerada en la situación actual (trazado a nivel), dado que se deben ejecutar dos túneles independientes. En virtud de ello, el espacio requerido por ambos túneles excede el ancho de la faja vía actual de EFE, razón por la cual, por cada kilómetro que se soterre el tren, debe existir una faja de expropiación y/o servidumbre paralela a la vía de la misma longitud, con el objeto de inscribir ambos túneles al interior de la faja vía de propiedad de EFE y dejar las tomas de aducción y extracción de aire para efectos de ventilación. Lo anterior, se puede traducir en una superficie de expropiación adicional estimada, respecto a la solución a nivel, del orden de 20.000 m² por cada kilómetro soterrado. Dado esto, los impactos sobre el componente de medio humano serían de mayor magnitud, afectando de forma significativa los sistemas de vida y costumbres de las comunidades presentes en el área de influencia del proyecto.

Como consecuencia de estos aspectos, el valor de ejecución del proyecto en túnel oscilaría entre MMUSD 92,09/km a MMUSD 93,05/km, siendo el valor de ejecución actual a nivel de MMUSD 18,03/km. Esta diferencia de inversión lleva a que el proyecto deje de ser rentable socialmente, por lo que el Ministerio de Desarrollo Social (MDS) no recomendaría la asignación de recursos para su ejecución. Para mayores detalles, se adjuntó en el Anexo 1-GEN1 de la Adenda N°1 el Estudio de Prefactibilidad mencionado.

59. Normativa ambiental Aplicable

60. El titular debe incluir dentro de la normativa ambiental aplicable al proyecto, el Art.136 de la Ley General de Pesca y Acuicultura el cual prohíbe introducir en cualquier otro cuerpo de agua, agentes contaminantes químicos, físicos o biológicos que causen daño a los recursos hidrobiológicos, sin que previamente hayan sido neutralizados para evitar tales daños. Plan de prevención de contingencias y de emergencias.

El Titular señala que la información solicitada se presenta en el numeral 1.3 del Anexo 4-LG-1_3 “Actualización Tablas de Cumplimiento Normativo” de esta Adenda Extraordinaria. No obstante lo anterior, a continuación se incorpora la forma de cumplimiento del Art.136 de la Ley General de Pesca y Acuicultura, según lo solicitado:

61. Las máquinas levantarán mucho polvo y las personas que trabajarán necesitarán hacer sus necesidades, por lo que pondrán baños químicos algo que es totalmente desagradable para nosotros como habitantes.

Durante la fase de construcción el Titular tomará un conjunto de medidas constructivas y ambientales que permitan minimizar los efectos molestos asociados a las actividades de los frentes de trabajo, entendiendo que dichas actividades se realizarán en un entorno principalmente urbano. En resumen se puede señalar que:

· Los frentes de trabajo asociados a las distintas obras del proyecto estarán confinados con un cierre perimetral, permitiendo mantener aisladas las instalaciones de la población existente en el área de influencia.

· Respecto a las emisiones atmosféricas, incluyendo el polvo, se tomarán las siguientes medidas para su control:

o Transportar materiales de excavación en camiones encarpados con lona sujeta a la carrocería.

o Aplicación de producto mata polvo en los accesos a las instalaciones de faenas.

o Efectuar las faenas de corte y pulido de materiales (ladrillos y otros) en recintos cerrados.

o Mantener cubiertos con lona u otro elemento aquellos materiales que puedan desprender polvo.

o Utilizar vehículos y máquinas con sus revisiones técnicas vigentes.

o Instalar mallas en el entorno de la faena para retener el polvo fugitivo e impedir la caída del material al exterior del recinto del proyecto.

· En cuanto a los servicios sanitarios, es importante señalar que por normativa es necesario contar con este tipo de servicio para los trabajadores, a una distancia menor a 75 metros del frente de trabajo. Al respecto el proyecto contempla la instalación de servicios higiénicos conectados a red de alcantarillado en las instalaciones de faenas, siempre que sea factible su conexión, mientras que para el caso de otras faenas será necesario instalar baños químicos para proveer a los trabajadores de este tipo de instalaciones, en cumplimiento a las exigencias establecidas en el Decreto Supremo N° 594/99 del Ministerio de Salud, que aprueba el Reglamento sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo.

· Por otro lado y entendiendo que las faenas de construcción del proyecto se realizarán principalmente en áreas urbanas con población residente, se ha establecido un plan de comunicaciones y relacionamiento comunitario que contempla dentro de sus medidas mantener canales de comunicación para recibir y resolver eventuales quejas, reclamos y/o consultas de la comunidad respecto al proyecto y sus actividades constructivas. En este sentido, se habilitará una oficina de atención a la comunidad cuyo objetivo será mantener un lugar donde las personas podrán acercarse a presentar sus quejas o reclamos, recibir información del proyecto, entre otros. Dicho plan se adjuntó en el Anexo 6-PCOM-1_2 de la Adenda Complementaria.

· Finalmente, cabe señalar que se habilitará un sitio web para la fase de construcción del proyecto, y dentro de dicho sitio se dispondrá del formulario de reclamos, quejas, sugerencias y/o preguntas en formato electrónico para facilitar el acceso e ingreso de solicitudes ciudadanas.

62. Compromisos Ambientales Voluntarios

63. Se solicita al titular implementar una pasarela u otra alternativa de paso que permita mantener el tránsito peatonal en todo horario, diseñada en forma participativa con los vecinos del sector calle Las Ostolazas. Si la solución fuese el tránsito a través de la futura estación de trenes, nos preocupa el horario de funcionamiento de ésta y el impedimento del tránsito cuando la estación esté cerrada. Además, se debe considerar que la pasarela deberá considerar que los actuales predios con uso agrícola o desocupados, según el plan regulador comunal corresponden a uso de suelo residencial, por lo cual, el número de usuarios que confluye a calle Ostolazas aumentará.

Respecto al diseño participativo de una pasarela en el sector de calle Ostolazas, no es posible considerar lo solicitado en la observación dado el actual estado de avance de la tramitación ambiental del proyecto.

En cuanto al tránsito peatonal a través de la futura Estación Melipilla, cabe señalar que una vez implementado el proyecto la circulación peatonal que se desarrolla a través de la senda peatonal irregular de Ostolazas se canalizará mediante el paso peatonal formal de dicha estación en los horarios de funcionamiento de ésta (entre 6:00 y 23:00 de lunes a sábado, y entre 7:00 y 22:00 los domingos y días festivos). En refuerzo a esta alternativa existirá también la pasarela Alcalde ubicada en el sector del cruce a nivel actual del mismo nombre, la que estará disponible en todo horario. Ambos cruces contarán con las medidas de seguridad y de accesibilidad universal necesarias para el tránsito peatonal.

64. Otras consideraciones

65. Con el cierre de la calle para construir se reunirán los delincuentes y drogadictos además se impedirán la entrada de carabineros, bomberos, ambulancias, etc. Se solicita al titular considerar estas dinámicas territoriales a fin de que dichos cierres no signifiquen un deterioro respecto de la situación actual.

El Titular implementará durante la fase de construcción un plan de desvíos que en conjunto con los métodos constructivos de los pasos vehiculares desnivelados permitirá mantener la conectividad vial y peatonal del entorno de las obras. La información de los planes de desvío se presentó en el Anexo 1-PVD-2_2 de la Adenda Complementaria, donde se muestra en detalle las fases constructivas, así como las alternativas viales para mantener el tránsito vehicular del área de influencia del proyecto.

Por lo anterior, se puede indicar que la implementación del proyecto en su fase de construcción no impedirá el tránsito de carabineros, bomberos, ambulancias, entre otros vehículos, ya que se contará con alternativas viales.

66. Con respecto a las expropiaciones del sector de Jose Luis Caro, se solicita al titular aclarar qué pasará con los permisos municipales.

Entendiendo que la consulta se refiere a las patentes comerciales de los locales existentes en el sector de José Luis Caro y que serán sujeto de expropiación, se puede señalar que para estos casos el Titular apoyará en la gestión de los permisos necesarios para los locatarios que deseen mantener esta actividad comercial en otro lugar dentro de la comuna.

2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO O ACTIVIDAD

3. DETERMINACIÓN Y JUSTIFICACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO O ACTIVIDAD

4. LÍNEA DE BASE

5. PLAN DE CUMPLIMIENTO DE LA LEGISLACIÓN AMBIENTAL APLICABLE – NORMATIVA AMBIENTAL

5.1 Ruido

6. PLAN DE CUMPLIMIENTO DE LA LEGISLACIÓN AMBIENTAL APLICABLE – PERMISOS AMBIENTALES SECTORIALES

7. EFECTOS. CARACTERISTICAS O CIRCUNSTANCIS DEL ARTÍCULO 11 DE LA LEY QUE DAN ORIGEN A LA NECESIDAD DE EFECTUAR UN EIA.

8. PREDICCIÓN Y EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO O ACTIVIDAD.

9. PLAN DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN, REPARACIÓN Y COMPENSACIÓN

11. PLAN DE SEGUIMIENTO DE LAS VARIABLES AMBIENTALES RELEVANTES

12. FICHA RESUMEN PARA CADA FASE DEL PROYECTO O ACTIVIDAD

13. PROSPECCIÓN DE COSNIDERACIONES O EXIGENCIAS ESPECÍFICAS QUE EL TITULAR DEBERÍA CUMPLIR PARA EJECUTAR EL PROYECTO O ACTIVIDAD

14. COMPROMISOS AMBIENTALES VOLUNTARIOS

15. PARTICIPACIÓN CIUDADANA

Anexos